封閉式居住區(qū)改造策略研究

李昌全 賀治民

江漢大學(xué) 機(jī)電與建筑工程學(xué)院

正文：

1.前言

一直以來，大量的封閉式居住區(qū)對城市公共資源如：商業(yè)服務(wù)設(shè)施、文體服務(wù)設(shè)施、公共綠地、城市路網(wǎng)的微循環(huán)等都造成了較大影響。2016年，中央提出 “原則上不再建設(shè)封閉小區(qū)，已建成的住宅小區(qū)要逐步打開”的要求之后，國內(nèi)成功建成了一些試點的開放式居住區(qū)，但是對傳統(tǒng)封閉式居住區(qū)的“拆圍”改造卻面臨著各方面的困難。大量業(yè)主方面的調(diào)查也顯示市民對“拆圍”的極度擔(dān)憂：如過路交通和外來人群會增加交通與治安方面的隱患，影響小區(qū)安全；街區(qū)開放造成小區(qū)管理服務(wù)的混亂；社區(qū)環(huán)境開放后產(chǎn)生的使用權(quán)、發(fā)展權(quán)沖突問題等?？傮w來說，這些困難主要集中在技術(shù)因素、法律因素和安全管理因素三個方面。

2.技術(shù)因素

一個好的政策必須相應(yīng)的技術(shù)規(guī)范來支撐和實施。政策變化了，規(guī)劃理念和技術(shù)規(guī)范都要進(jìn)行調(diào)整。所以開放居住區(qū)，必須研究相應(yīng)的居住區(qū)規(guī)模尺度、道路交通以及公共空間結(jié)構(gòu)等技術(shù)問題。

2.1 居住區(qū)的規(guī)模

受波普的擴(kuò)大街區(qū)和佩里的鄰里單位思想的影響，90年代后，我國封閉居住區(qū)一段時間內(nèi)一直采用“居住區(qū)-居住小區(qū)-組團(tuán)”三級規(guī)劃模式。一般住宅樓盤多以小區(qū)為開發(fā)單元，用地通常在20公頃以上，這在中西部地區(qū)尤為明顯，如武漢2015年開盤的萬科金域藍(lán)灣21.3公頃、聯(lián)投金色港灣27.4公頃。居住區(qū)規(guī)模較大，導(dǎo)致城市路網(wǎng)間距在500米左右，城市路網(wǎng)密度小，交通便利性不足。由于居住區(qū)道路設(shè)計原則是“分級銜接、通而不暢”，小區(qū)內(nèi)外道路互成系統(tǒng)，外部車輛不得穿越小區(qū)，道路微循環(huán)無法構(gòu)建，交通擁堵的幾率增加。相對的，東南沿海很多地區(qū)的新興樓盤拿地規(guī)模常常為組團(tuán)級規(guī)模，用地不到5公頃，地塊邊長100-200米，對城市的交通組織影響就較小，尺度較合適。

2.2 道路設(shè)施的等級和組織

城市道路分為以服務(wù)和集散為主的生活性道路，以及以通過功能為主的交通性道路。其中快速路和交通性干道以快速通過功能為主，這類道路不應(yīng)穿越居居住區(qū)，也不應(yīng)在此類道路設(shè)小區(qū)出入口。城市生活性主干路、次干道與支路以集散和服務(wù)功能為主，可以將小區(qū)道路與這類道路有效銜接，但是這有可能大大增加居住區(qū)內(nèi)部的道路負(fù)荷，并形成人行和車流的干擾，增加交通的隱患。

居住區(qū)道路和城市道路斷面設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)完全不同，它以小汽車為設(shè)計的標(biāo)準(zhǔn)車輛，斷面結(jié)構(gòu)不同、車道寬不同、路面負(fù)荷強(qiáng)度較低，人行道常與機(jī)動車混行。大量實際建設(shè)的居住區(qū)內(nèi)部通車道路的主要斷面（小區(qū)級）寬度一般為6-8m，人行道無保障，兩側(cè)建筑控制線寬度一般遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于城市道路建筑后退寬度，道路下面埋設(shè)大量生活性公用工程管線，路面不能承重大型負(fù)載，這與城市支路的要求都相差較大。所以開放街區(qū)，打通道路微循環(huán)，必須制定合理的道路規(guī)劃規(guī)范，對居住區(qū)道路的紅線控制、斷面改造、路面及管線施工等進(jìn)行有效指導(dǎo)，輔以交叉口管制、車輛管制、單行線開放、分時段開放等交通管制措施，雙管齊下。

2.3 公共服務(wù)設(shè)施等級和公共空間改造

封閉居住區(qū)的開放式改造，有利于居住區(qū)內(nèi)部公共服務(wù)設(shè)施的社會共享，提升城市公共設(shè)施的使用效率，但是必然會突破原公共服務(wù)設(shè)施規(guī)劃時的千人指標(biāo)，造成人均公共服務(wù)設(shè)施規(guī)模不足，居民生活品質(zhì)下降。政府應(yīng)制定開放式居住區(qū)各項服務(wù)設(shè)施等級與品質(zhì)要求，使其上升到城市片區(qū)級，與所處地區(qū)的公共服務(wù)設(shè)施等級和服務(wù)人口規(guī)模相匹配。否則就難以滿足居民的使用要求，產(chǎn)生嚴(yán)重的沖突。

同時，居住區(qū)內(nèi)的公共服務(wù)設(shè)施包括商業(yè)服務(wù)設(shè)施、文體娛樂設(shè)施、空間景觀資源等是小區(qū)內(nèi)部空間的重要節(jié)點和結(jié)構(gòu)組成部分，是構(gòu)成居住區(qū)空間和環(huán)境設(shè)計的有機(jī)整體，具有私密性、安全性和文化歸屬感。所以封閉居住區(qū)的改造，應(yīng)對居住區(qū)結(jié)構(gòu)和公共節(jié)點重新調(diào)整，盡可能避免破壞已有的文化環(huán)境，保持私密空間-半私密空間-交往的公共空間的完整序列，通過合理的設(shè)計在組團(tuán)層次形成相對私密性的空間。

3.法律因素

居住區(qū)內(nèi)道路設(shè)施、停車設(shè)施、商業(yè)服務(wù)設(shè)施、園林景觀設(shè)施和文體設(shè)施的開放和共享，對城市各項用地的融合和統(tǒng)一布局有深遠(yuǎn)的意義，使原業(yè)主即得到一定的好處也受到直接的影響，這些利益需要制定相應(yīng)的法律進(jìn)行保障。首先，居住區(qū)的開放需要對其物權(quán)進(jìn)行重新定義劃分。我國居住區(qū)管理的基本法律依據(jù)《物權(quán)法》規(guī)定“建筑區(qū)劃內(nèi)道路，綠地及其他公共場所，公用設(shè)施和物業(yè)服務(wù)用房，均屬于業(yè)主共有”，“任何人不得擅自更改居住區(qū)內(nèi)道路，綠地與停車場等公共設(shè)施”。

相對于城市來說，封閉式居住區(qū)內(nèi)部的所有資源應(yīng)該是“私有”的，而城市的各項設(shè)施是全體市民“公有”的，私有的物品公有化，被非業(yè)主的人員使用，必然對原有居民造成了一種侵占和自由性和便利性上的損害。例如居住區(qū)敏感的停車設(shè)施，許多老舊居住區(qū)的停車配套不超過1:1，一些小區(qū)沒有建設(shè)地下停車庫，停車位供給嚴(yán)重不足。根據(jù)物權(quán)法和一般物業(yè)的管理條例，地面停車位一般產(chǎn)權(quán)歸全體業(yè)主所有（除非按商品房買賣合同約定歸開發(fā)商私有），但是現(xiàn)狀社會車輛對小區(qū)道路的侵占情況非常嚴(yán)重。又例如物業(yè)管理用房、社區(qū)辦公用房等，其產(chǎn)權(quán)通常歸全體業(yè)主所有，但經(jīng)常因為違規(guī)出租給外部經(jīng)營性單位或被外部單位占用，產(chǎn)生沖突事件。所以居住區(qū)的公共設(shè)施的開放、共享和改造必須建立在尊重業(yè)主物業(yè)所有權(quán)的前提下進(jìn)行[1]。

同時，應(yīng)該制定相應(yīng)的法律，明確城市政府在開放式小區(qū)設(shè)施提升改造中的權(quán)利、范圍和應(yīng)該承擔(dān)的經(jīng)濟(jì)責(zé)任，并對以往未支付的建設(shè)成本、管理成本和可能對原業(yè)主產(chǎn)生的利益影響進(jìn)行合理的補(bǔ)償[2]。

4.安全和管理因素

封閉式居住區(qū)的“圍墻”拆除后，必然會對原業(yè)主的生活產(chǎn)生干擾和安全隱患，如外來人員進(jìn)入后產(chǎn)生的安全問題，道路開放后的維護(hù)管理問題。

4.1 “拆圍”的安全問題

大部分調(diào)查研究顯示，業(yè)主對于開放式居住區(qū)的治安問題尤為擔(dān)憂。如果外來人員能隨意進(jìn)入居住區(qū)，治安事件將會增多，如擔(dān)憂盜竊事件的發(fā)生與封閉管理不嚴(yán)格密切相關(guān)[3]。其實這是對犯罪現(xiàn)象的誤解，外來人員并不等于犯罪分子，而圍墻并不一定比“街道眼”更有用。沒有證據(jù)表明圍墻與犯罪率有直接關(guān)系。一些研究認(rèn)為，居住區(qū)的封閉形式會降低居住區(qū)內(nèi)部的“社會性”力量和自身的防護(hù)技術(shù)，對犯罪者并無實際威懾作用，反而會吸引潛在犯罪者，為“外部犯罪者”和“內(nèi)部犯罪者”提供犯罪的有利條件[4]。因此，圍墻并沒有想象中那么有用。而在一些開放式住宅區(qū)的調(diào)查中，業(yè)主也并沒有認(rèn)為居住環(huán)境開放而處于不安全的狀態(tài)[5]。居住區(qū)的安全問題某種程度上是業(yè)主的意識誤區(qū)，安全問題更多的可以通過“小封閉、大開放”的規(guī)劃設(shè)計手段和智能監(jiān)控手段來改善。

4.2 道路系統(tǒng)的維護(hù)與管理

居住區(qū)內(nèi)部道路改造為公共道路后，道路的車流量、路面負(fù)荷及停車問題將大大增加，這將增加小區(qū)道路的維護(hù)成本；也會增加小區(qū)交通事故率和噪音污染等問題，增加管理方面的問題。事實上，開放的道路雖然會給原業(yè)主帶來一些負(fù)面的影響，但也能夠使業(yè)主共享更大范圍和更好的社會資源，如等級更高和可達(dá)性更好的道路、集中建設(shè)的服務(wù)覆蓋面積更大的社會停車場以及品質(zhì)更高的生活服務(wù)設(shè)施和城市綠地公園等。

其次，這些問題也可以通過合理的資金組織和管理措施來改善。如政府采用一定資金組織模式，設(shè)立專項資金，改善道路與其附屬設(shè)施，承擔(dān)建設(shè)期內(nèi)的維護(hù)管理及成本，項目完成后再交由業(yè)主與物業(yè)承擔(dān)之后的維護(hù)。同時，在滿足道路通行、消防及居住安全的條件下，對道路兩旁用地進(jìn)行兼容的商業(yè)再開發(fā)，將商業(yè)租金或者是運營收益統(tǒng)一劃撥來承擔(dān)道路的維護(hù)與運營成本。對于交通負(fù)荷過大和產(chǎn)生的環(huán)境影響問題，可以對居住區(qū)兼有交通性的道路進(jìn)行單行交通和分時段管理，降低高峰小時交通量，并避免夜間和其他休息時間對社區(qū)居民生活的干擾，嚴(yán)格限制車速與過境車輛的種類，嚴(yán)禁大貨車及超載車輛過境等。

5 結(jié)語

一個新的思想和新的技術(shù)方法的改革，需要從技術(shù)方面、政策法律層面、安全意識和管理措施等多方面綜合進(jìn)行，這是一個長期的漸進(jìn)過程，也是對傳統(tǒng)居住形式、生活方式的一個挑戰(zhàn)。打開封閉居住區(qū)，將封閉式小區(qū)轉(zhuǎn)化為街區(qū)制，不僅僅是“打開圍墻”、共享城市資源、建立城市交通微循環(huán)系統(tǒng)；同時也是創(chuàng)造宜人的交通尺度與交往尺度，將割裂的居住區(qū)融入城市中，將居住和生活空間擴(kuò)展到整個城市可達(dá)的地區(qū)?；蛘咴趯恚覀兘K于可以說我們是居住在城市里，而不是居住在某某小區(qū)里。

致謝：本文源自江漢大學(xué)學(xué)生科研項目《開放式小區(qū)改造規(guī)劃研究——以武漢百步亭社區(qū)為例》(2018zd038)。