提高鐵路運力資源配置及運用效率的探討

楊秀志 中國鐵路上海局集團有限公司運輸處

隨著鐵路走向市場,旅客對運輸的準時性、方便性、安全性和舒適性等方面的多層次要求,以及貨物運輸需求的多樣化和運量波動,促使鐵路運力資源的配置從單純追求設備效能的最大化向滿足社會對運輸質量需求轉變。鐵路運力資源的優(yōu)化配置是各類運輸資源的有機優(yōu)化和組合,使運輸能力盡量滿足運輸需求,從而使得這些資源產生盡可能大的經濟效益和社會效益。

1 上海鐵路局運力資源概況

運力資源是指形成運輸能力的資金、技術、知識、信息、人員、場地、設備設施、網絡等所有元素。鐵路運輸生產設備是形成鐵路運力資源的物質基礎。

1.1 運輸生產設備

（1）固定設備方面。至2016年底全局運營里程已經達到9 867.8 km，占全路8.8%，200 km及以上營業(yè)里程4 271 km，復線率和電氣化率分別為69.1%和65.89%。全局共設置車站625個，其中：高鐵車站127個，普鐵車站498個（特等站7個、一等站31個、二等站55個、三等站95個、四等站239個、五等站71個)；線路所34個（高鐵 20個、普鐵14個），輔助所2個；動車所7個，動車存車場10個，車輛客整所12個，貨車檢修點14個；機務整備點30個。

（2）移動設備方面。全局配屬機車1 564臺，其中國鐵1 486臺，合資公司78臺，國鐵配屬機車中電力機車608臺、內燃機車878臺，合資公司78臺均為內燃機車。全局配屬動車組600組標準組（其中長編組141組）、共4 800輛，全局配屬普速客車3 676輛，其中國鐵配屬3 086輛、合資配屬590輛。

1.2 運力資源分布

隨著上海鐵路局客運專線網絡規(guī)模不斷擴充，長三角地區(qū)客運專線網已逐步形成了以京滬、滬昆、滬蓉、沿海通道為主的客運高速和快速通道網絡，以上海虹橋、南京南、杭州東、徐州東、合肥南、寧波站為代表的高鐵車站逐漸承擔起了相關樞紐高鐵主要客運到發(fā)任務?？瓦\專線建成后，大量開行動車組列車，大幅提升了鐵路旅客運輸服務質量，較大程度上緩解了鐵路客運能力緊張狀況，同時既有線能力得到部分釋放，一定程度上也緩解了普速客車和貨車運輸能力緊張狀況。貨物運輸通道基本形成了以京滬、滬昆、京九、隴海、華東二通道為主，其余線路為輔的運輸格局，通過管內六大編組站及部分區(qū)段站對全局車流進行集結解編，使各去向到發(fā)車流有序快速移動、運輸均衡暢通，滿足市場運輸需求。

1.3 運力資源配置后的指標體現

為了提高既有運力資源的運用效率，全路制定了相應考核指標。針對路局工作量制定了客貨運收入、旅客發(fā)送人數、貨運發(fā)送噸、裝車數、換算周轉量等指標；針對車輛使用效率，制定了貨車運用車、周時、停時、中時等指標；針對客車、動車組運用效率制定了客車、動車組檢備率指標；針對機車運用效率制定了機車日車、日產、平牽等指標。以此來促進全路整體運力資源配置運用效率。2016年上海鐵路局完成運輸總收入814.4億元、客發(fā)5.72億人、貨發(fā)1.84億t、日均裝車9 027輛、貨車周時2.67天。

2 上海鐵路局運力資源配置存在問題

2.1 既有線部分區(qū)段能力利用率已經飽和

目前上海鐵路局管內客貨共線鐵路雙線區(qū)段為京滬、滬昆、京九、隴海、青阜、阜淮、淮南、宣杭、寧西線，單線區(qū)段為符夾、寧蕪、水蚌、皖贛、合九、銅九、新長、宿淮、阜六、海洋線。其中京滬、滬昆線部分區(qū)段，寧蕪、皖贛、新長線通過能力利用率已經達到90%以上。另外水蚌、宣杭線電化、寧蕪鐵路擴能、新長鐵路擴能等還未建設完成，既有通道運輸能力仍受到限制，需繼續(xù)建設擴能。

2.2 部分高鐵區(qū)段能力已經趨于飽和

上海鐵路局管轄范圍內高速鐵路京滬高鐵、滬杭高鐵、滬寧高鐵、滬蓉線合寧段通過能力已經趨于飽和，特別是京滬高鐵徐州東至蚌埠南合流區(qū)段（京滬、徐蘭、寧杭、合蚌合福合流）、滬杭高鐵（滬昆、杭深合流）、滬寧高鐵（滬寧與滬漢蓉合流）運力矛盾逐漸突出。同時由于長三角快速客運網尚未完全形成，給跨區(qū)域開行中長途動車組列車帶來一定難度。因此，加快實施快速客運網的商合杭客專、杭黃客專、連淮揚鎮(zhèn)客專、徐宿淮鹽客專等快速鐵路建設，形成快速客運網絡效應，并形成可分流高鐵能力緊張區(qū)段快速客運網，顯得十分必要和迫切。

2.3 點線能力不匹配，制約了通道整體暢通

部分編組站運輸能力緊張，雖然目前全路總體貨運量下降，但上海鐵路局管內阜陽北、金華東編組站辦理輛仍然居高不下；部分客運車站到發(fā)線接發(fā)列車能力已經飽和，無法滿足不斷增加的客車始發(fā)終到以及技術作業(yè)需求，如阜陽、徐州、徐州東、上海、上海虹橋站等；隨著管內快速客運網的逐步形成，動車存車檢修能力不配套，造成區(qū)域內動車存車檢修能力與路網和車站到發(fā)能力不協(xié)調矛盾日益突出，尤以杭州樞紐、溫州地區(qū)、徐州樞紐比較突出。

3 提高運力資源運用效率的措施

3.1 提高客貨列車開行方案編制質量

（1）客運方面。首先 ，強化高鐵動車產品品牌，研究開行高品質的跨局省會城市之間及管內重要城市之間的直達高鐵動車組列車，打造高鐵動車標桿品牌。優(yōu)化京滬、滬寧、滬杭、杭甬動車組列車，實行定時定點公交化開行，升級時速200 km～250 km既有動車組產品，提高列車旅速和通達性，研究早晚動車組列車適宜的開行區(qū)段，進一步提升動車組列車開行綜合效益。其次，推進普速列車產品轉型。調整普速列車開車戰(zhàn)略，盡力避免與高鐵同方向、同經由開行，作為動車組尚未通達區(qū)域的開行補充，加開客流飽滿同方向、共區(qū)段普速列車。將“夕發(fā)朝至”列車定位為普速列車核心產品，輔以開行中等城市間直達列車，試行接駁高鐵的支線列車，滿足不同層次旅客需求。調整普速列車席別結構，增加臥鋪車輛配比，靈活調整普速列車編組結構，加速車輛改造，提高普速列車席別品質。最后，優(yōu)化接續(xù)聯運產品設計。發(fā)揮高鐵成網優(yōu)勢，研究換乘樞紐的選擇，設計“高高”、“高普”間聯程產品，將高鐵路網與既有線路網銜接，提高路網使用率、車輛周轉率、高鐵覆蓋率。推進多種交通運輸方式聯運產品，深化“空鐵聯運”合作項目，開發(fā)聯運應用系統(tǒng)，實現聯運更加便捷化；啟動“港鐵聯運”合作項目，完善服務流程，拓展銷售渠道，擴大品牌效應。

（2）貨運方面。首先，強化特快、快速貨物班列客車化開行的品牌效應，優(yōu)化開行方案，合理確定各個節(jié)點的裝卸、甩掛方案，保證班列列車全程運行的兌現率和正點率。其次，編制好中歐、快速集裝箱、貨物快運等高速度等級班列列車的開行方案，逐步樹立品牌效應、打造精品列車。再次，綜合制定中亞、鐵水聯運、普快班列的集結、掛運、開行方案，抓住零散白貨貨源，努力提高運到時效性。最后，統(tǒng)籌布局煤炭、礦石等大宗直達貨物列車的始發(fā)開行方案，做好煤礦發(fā)運、港口疏運工作，保證全局八礦兩港主要貨源的持續(xù)穩(wěn)定。

3.2 科學編制列車運行圖

在經濟新常態(tài)條件下，客貨運市場需求更加靈敏，編制適應市場新常態(tài)的列車運行圖，是優(yōu)化鐵路運力資源配置的重要舉措，也是鐵路運輸企業(yè)生存的根本和不斷向前發(fā)展的前提。在列車運行圖的編制過程中，客運、貨運部門根據客貨流實際調查，提出列車開行需求方案，車務部門根據通道能力和固定設備現狀，科學鋪畫列車運行圖，機車、車輛等移動設備管理部門根據運行圖，合理配置運力資源，滿足運力需求。

3.3 合理制定貨物列車車流徑路、編組計劃

上海鐵路局管內共有阜陽北、徐州北、蕪湖東、南京東、南翔、喬司6個編組站，合肥東、蚌埠東、金華東、寧波北4個區(qū)段站，全局車流的集結編組始發(fā)任務均由上述技術站承擔，因此技術站工作效率和質量直接影響全局運輸組織效率和暢通。首先，從裝車站源頭組織整列直達列車，經編組站無調中轉，減少編組站的作業(yè)，壓縮車流中轉時間，并根據貨流結構情況，編組計劃規(guī)定了特快、快速、中歐、中亞、大宗班列等各種直達貨運班列的列車編組要求。其次，各技術站除編組相互間的區(qū)段、摘掛列車外，還要根據各技術站產生至其他技術站的車流結構和強度編組越過相鄰一至兩個技術站的直通、技術直達、空車直達等列車，如編組計劃規(guī)定了徐州北編組武漢北以遠、阜陽北編組蕪湖東以遠、南翔編組新豐鎮(zhèn)以遠等等車流組號，都是為了加速車流移動，減少全程運行時間。

4 結束語

隨著社會經濟的迅速發(fā)展，鐵路客貨運需求量急劇增加，為滿足社會對鐵路運輸的需求，鐵路部門需不斷完善和優(yōu)化鐵路運力資源配置和運用。上海鐵路局通過完善客運專線網絡，進一步完善客運運力資源，通過對既有通道能力補強和節(jié)點能力強化，進一步釋放點線能力，使客貨運力資源得到進一步優(yōu)化和補強。預計到2020年底，上海鐵路局管內營業(yè)里程約13 700 km，占全路9.4%，時速200 km及以上里程約7 400 km，復線率和電氣化率分別為76.94%和83.17%。