2017年中歐班列的主要特點與存在問題及2018年中歐班列發(fā)展建議

文/中國鐵路駐歐洲代表處代表 王德占

2017年，我國貨物貿易進出口總值27.79萬億元人民幣，比2016年增長14.2%，扭轉了此前連續(xù)兩年下降的局面。我國對歐盟、美國和東盟的進出口分別增長15.5%、15.2%和16.6%，三者合計占我國進出口總值的47.3%。我國對俄羅斯、波蘭和哈薩克斯坦等國的進出口分別增長23.9%、23.4%和40.7%，與部分“一帶一路”沿線國家進出口增勢較好。

2018年1月22日，國家發(fā)改委政策研究室主任兼新聞發(fā)言人嚴鵬程發(fā)布宏觀經濟運行情況。他說，2017年我國經濟運行穩(wěn)中有進、穩(wěn)中向好、好于預期，全年經濟發(fā)展主要目標任務圓滿完成。關于2017年中歐班列的運行情況，嚴鵬程介紹，自2016年中歐班列統(tǒng)一品牌以來，中歐班列快速發(fā)展，開行質量不斷提升，貨值顯著增加，回程班列快速增長，不僅有效地促進了沿線各國間的經貿往來，也有力地帶動了我國開放型經濟的快速發(fā)展。一是開行數(shù)量迅猛增長，全年開行3673列，同比增長116%，超過過去6年的總和；二是服務范圍快速拓展，國內開行城市38個，到達歐洲13個國家36個城市，較2016年新增5個國家23個城市，鋪畫運行線路達61條；三是運行效率不斷提升，鋪畫了時速120公里中歐班列專用運行線，全程運行時間從開行初期的20天以上逐步縮短至12—14天； 四是運行成本不斷降低，整體運輸費用較開行初期下降約40%；五是貨源品類不斷豐富，由開行初期的手機、電腦等IT產品逐步擴大到衣服鞋帽、汽車及配件、糧食、葡萄酒、咖啡豆、木材等品類，涵蓋了沿線國家人民生產生活的多個方面。

中歐班列的迅速發(fā)展壯大，成為新時代聯(lián)通亞歐大陸的實體紐帶，帶動了我國內陸地區(qū)開放型經濟發(fā)展，促進了與沿線國家的務實合作，完善了國際物流運輸體系，成為國際陸路運輸?shù)闹袊桨负椭袊暙I。

一、2017年中歐班列主要特點

隨著中歐貿易關系穩(wěn)步加強，以及“一帶一路”倡議的落地，“中歐班列”成為破局鐵路貨運困局、發(fā)展對外貿易、對接國家戰(zhàn)略的最佳載體。在《中歐班列建設發(fā)展規(guī)劃(2016—2020年)》和《“十三五”鐵路集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展規(guī)劃》兩大政策力推下，“中歐班列”近年來增長迅速。

中歐班列發(fā)展態(tài)勢圖

據(jù)中國鐵路總公司數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截至2017年底，中歐班列已開辟57條運行線，國內開行城市達35個，到達歐洲12個國家34個城市，累計開行數(shù)量6000余列。在已開行的6000列中歐班列中，第1個千列歷時4年7個月才完成，第2個千列用時8個半月，第3個千列用時5.5個月，第4個千列用時4.5個月，第5個千列用時3.5個月，第6個千列僅用時2個月。按照這個發(fā)展速度，預計2020年班列開行數(shù)將達到7500列，提前實現(xiàn)《中歐班列建設發(fā)展規(guī)劃(2016—2020年)》中規(guī)劃的5000列的發(fā)展目標。

1.中歐班列各口岸運量情況。

（1）阿拉山口口岸：據(jù)統(tǒng)計，截至2017年12月31日，2017年阿拉山口進出口過貨量1665.68萬噸，同比增長14.2%；其中，進口1487.52萬噸，同比增長13%；出口168.16萬噸，增長26.8%。進出口總值726.09億元。2017年，阿拉山口口岸進出境中歐、中亞班列突破4500列，進口汽車整車數(shù)量達到1000輛；

（2）霍爾果斯鐵路口岸：據(jù)統(tǒng)計，2017年1—12月，霍爾果斯口岸共進出境集裝箱59988標箱，與去年同期相比增長108.8%；其中出境集裝箱50555標箱，同比增長108.9%；進境集裝箱9433標箱，同比增長217.4%；

（3）滿洲里口岸：2017年滿洲里口岸跨境中歐班列累計開行1302列、110798標箱，同比分別增長53.2%、62.2%。其中入境班列411列、34828標箱，同比分別增長52.6%、61.9%；出境班列891列、75970標箱，同比分別增長53.8%、62.5%。截至2017年底，經滿洲里鐵路口岸出境班列線路已達31條，進境線路達到11條；

（4）二連口岸：2017年，二連口岸進出境中歐班列575列，同比增長246.4%，其中出境343列，進境232列，共計48700標箱。2017年，二連口岸中歐班列線路不斷增多，由2013年運行時的2條線路發(fā)展到2017年的15條線路，進出境班列逐步趨于平衡，運行列次、周期相對固定，市場、貨源相對穩(wěn)定。

集裝箱班列的大幅增長離不開國內經濟復蘇和國家“一帶一路”倡議的實施，國外市場對我國商品需求增加等因素，與中亞、中歐班列通關便利化實施和鐵路運輸計劃調控有關，更與面向中亞甚至歐洲大物流、大通關有著密切關系。

2.新亞歐大陸橋成為中哈國際運輸?shù)闹鞲删€。

據(jù)統(tǒng)計，2017年從新疆出境的中歐班列占到全國中歐班列總量的七成。2017年，中歐班列烏魯木齊集結中心開行700列，超額完成年初計劃開行500列的目標任務。中國是哈薩克斯坦第一大進口國，如今，從新疆發(fā)出的貨物到達阿拉木圖只需40小時左右，運輸速度大幅提升。

3.從追求開行數(shù)量轉向“高質量發(fā)展”。

2017年成為中歐班列“提速年”，中歐班列發(fā)展步入新階段，從簡單追求班列開行數(shù)量逐漸轉向“高質量發(fā)展”。2017年底，中歐班列運輸協(xié)調委員會第二次全體會議提出，2018年重點任務之一，就是加快中歐班列更加有“質量”的發(fā)展。各地開行中歐班列考核目標，不再單純以開行數(shù)量作為判斷，其載貨率、貨值等反映班列實際運營情況數(shù)據(jù)，將是重點考核方向。

4.中歐班列開通帶動地方經濟。

目前中歐班列直接產生的經濟效益可能不明顯，若除去政府補貼因素，可能大部分線路仍存在虧損情況。但應看到，中歐班列所起的作用，不僅表現(xiàn)為一條“運輸通道”，其對一個地區(qū)經濟發(fā)展所起到的更深層影響，更應該受到重視。

5.中歐班列成本不斷降低，特色更加突出。

中歐班列全程運費價格已由最初的每標準箱9000美元，降到目前的6000美元左右。物流服務越來越精細，附加值不斷提升，如鄭歐班列的保溫箱、冷藏箱、開頂箱、掛衣箱和各種特色的拼箱服務，已占到每趟班列的一半以上。針對我國與中亞各國貿易的特點，由西安開往中亞的“長安號”還專門開行了發(fā)運石油鉆井、能源化工、冶金等大型機械設備的敞開式整車班列。

6.中歐班列出現(xiàn)的問題不斷被解決。

通過技術研發(fā)創(chuàng)新，解決了運輸過程中有關安全、低溫等問題，保障了班列順利運行；增強了運輸物品的多樣化，推動《國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定》中關于禁止國際鐵路運輸郵包規(guī)定的廢除，全程運郵已測試成功；競爭優(yōu)勢不斷提升，其運輸價格不斷降低、時速不斷提高，逐漸具備與海運競爭的優(yōu)勢。

二、2017年中歐班列存在的主要問題

在目前開通中歐班列的35個城市中，半數(shù)以上城市皆為內陸地區(qū)，這些地區(qū)通過中歐班列，開始發(fā)展或承接外向型產業(yè)，推動了地方經濟結構的轉型升級。然而，依然有諸多方面問題需要各地中歐班列運營主體、地方政府以及管理層共同解決。

1.在把更多貨物送到歐洲去的同時，如何進一步增加返程貨物，這是每一條中歐班列都需要繼續(xù)解決的問題。

2.目前政府補貼依然是維持大部分中歐班列運營的關鍵。

2017年10月17日，廣東省商務廳對當年廣東中歐班列補貼資金項目計劃予以公示，2017年廣東省計劃總補貼量為8,721.77萬元，其中廣州市為3,251.47萬元，東莞市為5,470.29萬元。按照廣東省公布的每周開行三列的數(shù)據(jù)，2017年預計的開行數(shù)量為144列，以此標準計算，每列的補貼成本約60萬元。許多城市仍未公布對于中歐班列的補貼數(shù)據(jù)，盡管通過政府財政補貼的方式，可以幫助中歐班列渡過在運營初期的難關，但想辦法減少政府補貼、增加市場化運營程度，將是中歐班列未來發(fā)展的趨勢。

3.加強中歐班列資源整合勢在必行。

據(jù)中國物資儲運協(xié)會統(tǒng)計，目前中歐班列始發(fā)地對貨源的爭奪已拓展至 1500 公里范圍內，導致部分地方政府為確保班列正常開行，通過大量補貼，人為降低物流成本。作為帶動我國內陸地區(qū)開放的紐帶，中歐班列自運行以來，已成為“一帶一路”沿線各國共享的重要貿易通道。然而各班列在國內拼搶貨源，競相壓價、以及線路過于集中、在國際談判中則抬高價格和各地政府補貼，嚴重擾亂了市場正常秩序，影響中歐班列長期健康運行。

目前中歐班列每標箱運輸成本不低于6000美元，為了吸引貨源，有的班列只收取成本一半的運費，有的班列按海運價收費，僅相當于成本的1/2。低價競爭使不少班列處于虧損運營狀態(tài)。在境外，由于各班列紛紛找國外鐵路公司或代理商談運費，反而抬高了代理價格，擾亂了市場。此外，因線路重疊導致的鐵路運力浪費現(xiàn)象也比較突出。搶貨源、價格戰(zhàn)的背后，則是政府補貼的惡性比拼。隨著競爭加劇，價格下降，有的地方補貼標準從每個集裝箱2000元升到4000元，有的甚至達6000元；有的每開行一班，補貼運營企業(yè)100萬元；有的參照海運價格，對超出部分給予補貼，補貼額占成本的六成。不少班列靠補貼維持運轉，一旦取消補貼，就面臨停運。

4.因溝通不暢等形成的新問題，成為中歐班列提檔升級的隱憂。

目前開行的中歐班列經常出現(xiàn)抵達沿線某國時，被當?shù)睾ｊP要求所有商品換用該國海關編碼。如果是過境貨物換用該國海關編碼，那抵達目的國時又得重新更換，除高額的換碼成本外，企業(yè)還得承擔貨物滯留代價。

5.班列物流成本依然偏高。

在中國—阿拉伯國家國際物流合作洽談會上就有人提出，一些沿線國家出于對本國就業(yè)、稅收資源的保護，對過境中歐班列收取運費依然不低。雖然中鐵總通過與寬軌段國家鐵路企業(yè)積極協(xié)商談判，實施寬軌段和中國境內鐵路運價優(yōu)惠，但由于歐洲段鐵路運價偏高和鐵路總體運價相對偏高，中歐班列全程運價仍高于市場預期。

6.線路重復問題嚴重。

目前，中歐班列徑路重復現(xiàn)象較為嚴重。國內各地開往歐洲主要區(qū)域或同一目的地的班列線路重復，既造成往返空載率居高不下，資源浪費，提高物流成本，也導致對外談判鐵路運價難度增加，不利于行業(yè)健康發(fā)展，影響我國國際形象。

7.沿途國家配套基礎設施落后。

中歐班列途徑中亞、俄羅斯、東中歐、蒙古等國家，其中不少國家基礎設施建設滯后、信息化程度低、多式聯(lián)運和分撥都存在很多困難，貨物倉儲、轉運不順暢，在一定程度上影響到中歐班列成本的降低。

8.通關手續(xù)繁瑣。

中歐班列途經國家較多，通關需要多國協(xié)調，浪費在檢疫和通關等方面的時間不同程度存在。任何通過地區(qū)的政治不穩(wěn)定都會導致中歐班列通行受阻。

三、2018年中歐班列發(fā)展建議

2018年，我國產業(yè)經濟有望延續(xù)穩(wěn)中向好態(tài)勢。

預計，2018年GDP增長6.7%左右，規(guī)模以上工業(yè)增加值增長6.2%左右，服務業(yè)增長7.8%左右，為我國對外貿易的發(fā)展提供強勁的動力和支撐。預計，2018年中歐班列依然呈現(xiàn)快速發(fā)展的態(tài)勢。

1.加強統(tǒng)籌，鼓勵多種模式整合資源。

多家中歐班列運營負責人指出，治理亂象確實需要整合資源，但一定不能搞行政命令式的“統(tǒng)一”，企業(yè)多樣性、個性化的物流服務需求決定了服務方式的多樣化。建議國家以引導為主，充分發(fā)揮市場主體作用，鼓勵支持優(yōu)勢突出、運作成熟的線路和企業(yè)發(fā)揮更大的帶動作用。

2.規(guī)范地方政府補貼行為。

推進政府行為法制化，營造公平開放、競爭有序的市場環(huán)境。一是引導建立中歐班列各條線路互動協(xié)作機制，開展多種形式的合資合作經營，可以強強合作，形成領軍企業(yè)；也可以區(qū)域聯(lián)動，減少線路重疊運力浪費；二是建立松散的聯(lián)盟，建立信息互通平臺，促進價格、貨物集疏等協(xié)作。例如：11個省區(qū)市的中歐班列運營企業(yè)聯(lián)合成立“全國中歐國際貨運班列聯(lián)盟”等。

3.解決返程貨源不足問題。

鼓勵企業(yè)開拓海外市場，提升國際化水平。國務院發(fā)展研究中心產業(yè)經濟研究部研究員魏際剛等專家認為，一方面國家要在內陸地區(qū)增設進口口岸、減少貨物進口限制；另一方面，鼓勵企業(yè)開拓市場，與歐洲當?shù)匚锪鳌⒇洿绕髽I(yè)緊密合作，發(fā)揮“比海運省時，比空運便宜”的特色優(yōu)勢，以更優(yōu)質、更精準的服務吸引適合鐵路運輸?shù)呢浽础?/p>

4.合理布局中歐班列。

要盡快落實國內外中歐班列運營協(xié)調機制，建設國家級中歐班列集結中心，對中歐班列進行合理的布局規(guī)劃，比如在西南、華東、西北、東北、華南等地培育有核心競爭力的中歐班列公司，引導運營企業(yè)朝節(jié)約資源、逐步市場化的目標發(fā)展。

5.優(yōu)化中歐班列運輸路徑。

完善運輸組織過程，壓縮列車運行時間；協(xié)調簡化海關手續(xù)，提升通關速度；建立統(tǒng)一的信息平臺，相互交換列車實時信息和貨物在途跟蹤信息。

6.提升中歐班列服務質量。

合理規(guī)劃中歐班列干支線網絡，由點到線，由線成網，使中歐班列成為內陸省份開放的重要平臺。嚴把中歐班列服務質量，加強對中歐班列引導，統(tǒng)籌安排，加強資源整合，助推中歐班列提升市場化和國際化水平。