中國(guó)物流：全力推進(jìn)降本增效

近年來，交通運(yùn)輸部認(rèn)真貫徹落實(shí)黨中央、國(guó)務(wù)院關(guān)于推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革和降低實(shí)體經(jīng)濟(jì)企業(yè)成本的決策部署，制定實(shí)施系列政策措施，全力推進(jìn)物流降本增效。中外社會(huì)物流成本的差異與差距在哪？制約我國(guó)物流成本降低的主要因素有哪些？推進(jìn)物流降本增效有什么好辦法？

一、我國(guó)物流成本和績(jī)效總體發(fā)展水平

物流成本是特定主體用于物流活動(dòng)的總支出。從廣義上說，既包括運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、包裝、裝卸搬運(yùn)、流通加工、物流信息等“看得見”的支出，也包括貨物損耗、時(shí)間及資金占用等“看不見”的支出。通過對(duì)比中美兩大經(jīng)濟(jì)體相關(guān)數(shù)據(jù)，可把握我國(guó)物流成本與績(jī)效總體發(fā)展水平。

1.我國(guó)物流總費(fèi)用占GDP比重橫向?qū)Ρ绕?，但正進(jìn)入下降通道。

物流總費(fèi)用是一個(gè)國(guó)家或地區(qū)用于物流活動(dòng)的支出總和。物流總費(fèi)用占GDP比重也可以理解為單位GDP承擔(dān)的物流費(fèi)用，反映宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的物流成本水平，被較為廣泛地用于國(guó)際比較。2016年，我國(guó)物流總費(fèi)用11.1萬億元，占GDP比重14.9%；同年美國(guó)物流總費(fèi)用1.4萬億美元，占GDP比重7.5%，我國(guó)物流總費(fèi)用占GDP比重明顯高于美國(guó)。

物流總費(fèi)用占GDP比重與經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和物流績(jī)效水平密切相關(guān)。以美國(guó)為例，1981—1990年，第三產(chǎn)業(yè)占比從63%上升到78%，同時(shí)準(zhǔn)時(shí)制物流（JIT logistics）普及、公路運(yùn)輸資源整合也大大提升了物流效率，物流總費(fèi)用占GDP比重從1981年的16.2%下降為1990年的11.4%。進(jìn)入新世紀(jì)以來，美國(guó)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)力布局逐步均衡，物流供需匹配關(guān)系相對(duì)穩(wěn)定，物流總費(fèi)用占GDP比重保持在7%～10%。

當(dāng)前，我國(guó)正處于工業(yè)化中后期，宏觀物流成本高位運(yùn)行是這一時(shí)期的基本特征。從2003年至2013年，我國(guó)物流總費(fèi)用占GDP比重一直維持在20%左右的高位。隨著第三產(chǎn)業(yè)占比上升和交通運(yùn)輸效率提升，2014年以來，我國(guó)物流總費(fèi)用占GDP比重開始呈現(xiàn)下降的態(tài)勢(shì)，與美國(guó)80年代物流業(yè)發(fā)展情況相似。未來，伴隨產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整升級(jí)和物流發(fā)展提質(zhì)增效，我國(guó)物流總費(fèi)用占GDP比重將繼續(xù)下降。

2.物流“靜止”環(huán)節(jié)費(fèi)用相對(duì)較高。

物流總費(fèi)用由運(yùn)輸費(fèi)用、保管費(fèi)用和管理費(fèi)用構(gòu)成，三者比重主要反映物流鏈不同環(huán)節(jié)的成本開支比例。運(yùn)輸費(fèi)用發(fā)生在“動(dòng)態(tài)”環(huán)節(jié)，最能體現(xiàn)物流活動(dòng)的效率；保管費(fèi)用由利息、倉(cāng)儲(chǔ)、保險(xiǎn)、貨物損耗、信息等費(fèi)用構(gòu)成；管理費(fèi)用由管理人員報(bào)酬、辦公費(fèi)用、教育培訓(xùn)、勞動(dòng)保險(xiǎn)等涉及物流活動(dòng)的費(fèi)用構(gòu)成。2016年，我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用中，運(yùn)輸、保管和管理費(fèi)用占比分別為53.9%、33.1%和13.0%，呈現(xiàn)“三二一”結(jié)構(gòu)。同年，美國(guó)的運(yùn)輸、保管和管理費(fèi)用占比分別為66.4%、30.4%和3.2%。與美國(guó)相比，我國(guó)物流總費(fèi)用結(jié)構(gòu)中，保管、管理等貨物處于“靜止”狀態(tài)下的費(fèi)用占比偏高，而運(yùn)輸費(fèi)用占比明顯偏低。

從美國(guó)物流總費(fèi)用結(jié)構(gòu)變化趨勢(shì)看，1981年以來，運(yùn)輸費(fèi)用比重逐步攀升，1993年以后一直保持在60%以上，2016年達(dá)到66.4%；保管費(fèi)用則逐年下降，2000年以后穩(wěn)定在35%以下；管理費(fèi)用一直保持在4%左右的低位。總體來看，由保管費(fèi)用和管理費(fèi)用組成的“靜止”環(huán)節(jié)費(fèi)用得到了有效壓縮，貨物流通效率大大提升。

90年代以來，我國(guó)運(yùn)輸、保管費(fèi)用比重分別在50%和30%左右波動(dòng)；管理費(fèi)用占比從1991年至2009年呈現(xiàn)出先升后降的態(tài)勢(shì)，2010年至2016年間一直保持在13%左右。當(dāng)前，我國(guó)物流成本中運(yùn)輸費(fèi)用占比相對(duì)較低，保管和管理費(fèi)用則明顯高于美國(guó)，反映了經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中庫(kù)存高企、流通不暢、管理不優(yōu)等問題。

3.我國(guó)噸公里物流成本略微上漲。

噸公里物流成本是將物流總費(fèi)用分?jǐn)偟矫繃嵐锏慕Y(jié)果。由于物流的最根本目的是完成貨物的位移，噸公里物流成本能夠從流動(dòng)的角度反映全社會(huì)物流單位綜合成本。2016年，我國(guó)噸公里物流成本為0.59元，比2003年上漲了27.8%，年均增長(zhǎng)近1.9%，與CPI年均增速基本匹配。

2014年，我國(guó)噸公里物流成本為0.57元/噸公里（為便于同時(shí)期對(duì)比，采用2014年數(shù)據(jù)）。同期美國(guó)按當(dāng)期匯率計(jì)算約1.17元/噸公里，如果采用購(gòu)買力平價(jià)法剔除價(jià)格影響，美國(guó)噸公里物流成本為0.67元/噸公里，略高于我國(guó)。從美國(guó)物流業(yè)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來看，噸公里物流成本的變化和要素價(jià)格、物流效率、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、物流業(yè)附加值密切相關(guān)。

目前，得益于綜合交通體系完善和物流運(yùn)作水平提升，盡管要素價(jià)格上漲明顯，但我國(guó)噸公里物流成本總體保持低速增長(zhǎng)，與美國(guó)80年代發(fā)展情況類似。未來，高貨值、小批量、多批次的運(yùn)輸需求將持續(xù)增加，我國(guó)噸公里物流成本總體上將保持上漲的態(tài)勢(shì)，運(yùn)價(jià)將出現(xiàn)合理的調(diào)整和回歸，但服務(wù)績(jī)效將顯著改善、“性價(jià)比”逐步提高。

4.我國(guó)物流績(jī)效指數(shù)持續(xù)改善。

物流績(jī)效指數(shù)由世界銀行定期發(fā)布，包括“海關(guān)效率、基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量、國(guó)際運(yùn)輸便利性、物流服務(wù)能力和質(zhì)量、貨物可追溯性、物流運(yùn)輸時(shí)效性”等六方面的指標(biāo)，是從國(guó)際貿(mào)易便利化的角度評(píng)價(jià)一個(gè)國(guó)家或地區(qū)的物流效率。2016年中國(guó)在160個(gè)國(guó)家中排名27位，在中高收入國(guó)家中排名第2位，評(píng)分值為3.66（5分制）。同期，美國(guó)排名第10位，評(píng)分值為3.99。

相比于2007年，我國(guó)與美國(guó)在物流績(jī)效指數(shù)排名差距略有拉大，但評(píng)分值差距在不斷縮小，由2007年的0.52縮減到0.33。其中，基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量的改善是我國(guó)物流績(jī)效提高的主要驅(qū)動(dòng)力，是我國(guó)改善幅度最明顯的分指標(biāo)，2016年評(píng)分為3.75，比2007年提高了1.17。通關(guān)效率和運(yùn)輸時(shí)效性是目前我國(guó)物流績(jī)效的短板，兩個(gè)指標(biāo)評(píng)分值與全球第一的差距均超過0.85（其余指標(biāo)差距均低于0.7）。這表明我國(guó)跨部門、跨區(qū)域、跨方式的政策協(xié)同、標(biāo)準(zhǔn)匹配、信息互聯(lián)、業(yè)務(wù)聯(lián)動(dòng)等方面存在短板，拉低了我國(guó)運(yùn)輸時(shí)效性的評(píng)分值。

綜上所述，從宏觀層面看，當(dāng)前我國(guó)物流總費(fèi)用占GDP比重相對(duì)較高，但隨著經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)優(yōu)化和運(yùn)行效率提升，將在較長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)呈現(xiàn)逐步下降的態(tài)勢(shì)；從物流成本內(nèi)部構(gòu)成看，運(yùn)輸費(fèi)用占比相對(duì)較低，保管、管理等“靜止”環(huán)節(jié)費(fèi)用相對(duì)較高；從微觀層面看，單位物流成本橫向?qū)Ρ炔桓?，但結(jié)構(gòu)性不平衡和銜接短板突出。

二、制約我國(guó)物流成本降低的主要因素

從中、美對(duì)比情況看，當(dāng)前我國(guó)物流成本基本符合現(xiàn)階段經(jīng)濟(jì)發(fā)展特征，與我國(guó)處于工業(yè)化中后期緊密相關(guān)，但還有較大優(yōu)化和提升的空間。當(dāng)前，影響我國(guó)物流成本降低的制約因素，主要包括以下三個(gè)方面。

1.產(chǎn)業(yè)體系。

經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)是物流服務(wù)的對(duì)象，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和布局一定程度決定了物流供給的模式和水平。產(chǎn)業(yè)體系對(duì)物流成本的影響主要體現(xiàn)在：

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)偏重、產(chǎn)品附加值不高從根本上決定我國(guó)物流成本偏高。2016年，我國(guó)第三產(chǎn)業(yè)占比上升到51.6%。但從國(guó)際對(duì)比來看，仍遠(yuǎn)低于美國(guó)78%的水平。根據(jù)中物聯(lián)測(cè)算，我國(guó)第三產(chǎn)業(yè)占比每上升1%，物流總費(fèi)用與GDP比重就下降0.5%。同時(shí)，與美國(guó)相比，我國(guó)在全球產(chǎn)業(yè)鏈分工中處于弱勢(shì)地位，工業(yè)產(chǎn)品的附加值較低，工業(yè)增加值率為20%左右，而美國(guó)約為33%。這意味著創(chuàng)造相同的GDP，我國(guó)需要支付更多的物流成本。經(jīng)實(shí)地走訪調(diào)研發(fā)現(xiàn)，附加值越低的貨物對(duì)物流成本越敏感，如玻璃、水泥、煤炭等行業(yè)普遍認(rèn)為物流成本高；附加值越高的貨物對(duì)物流成本不敏感，如電子產(chǎn)品、高端服飾、精密儀器等行業(yè)通常不認(rèn)為物流成本高。而我國(guó)現(xiàn)階段是附加值低的貨物占主體，這也是社會(huì)普遍反映物流成本高的根源。

生產(chǎn)力布局不均衡客觀造成我國(guó)物流成本偏高。我國(guó)煤炭、礦石等重要資源位于內(nèi)陸腹地，而生產(chǎn)與消費(fèi)則主要集中在東部沿海等發(fā)達(dá)地區(qū)，資源與消費(fèi)在地理空間上呈現(xiàn)逆向分布，西煤東運(yùn)、北糧南運(yùn)、南菜北運(yùn)等大規(guī)模、長(zhǎng)距離的運(yùn)輸占比較高。2014年，我國(guó)貨運(yùn)強(qiáng)度（貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量/GDP）為1.79噸公里/美元，相當(dāng)于美國(guó)的4倍。創(chuàng)造同樣的GDP，我國(guó)所需的物流量更大，物流費(fèi)用支出也更高。

制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動(dòng)不足間接推高物流管理成本。我國(guó)物流業(yè)起步于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)軌之時(shí)，帶有計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代條塊分割的歷史遺留特征，與上游的聯(lián)動(dòng)融合程度偏低。一方面物流企業(yè)高端服務(wù)供給不足，另一方面制造業(yè)物流需求社會(huì)化水平偏低，導(dǎo)致物流集約不足、效率偏低。目前，我國(guó)工業(yè)企業(yè)流動(dòng)資產(chǎn)平均周轉(zhuǎn)時(shí)間為美國(guó)的4倍，工業(yè)企業(yè)庫(kù)存率高出美國(guó)近一倍，物流鏈“流動(dòng)”不順暢，在靜態(tài)環(huán)節(jié)消耗了過多的成本。

2.運(yùn)輸體系。

運(yùn)輸環(huán)節(jié)也存在不少問題，如交通基礎(chǔ)設(shè)施短板依然存在，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理、運(yùn)輸組織效率較低，標(biāo)準(zhǔn)化、信息化發(fā)展緩慢等，主要表現(xiàn)在：

運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理，鐵路、水運(yùn)的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)沒有充分發(fā)揮。我國(guó)綜合運(yùn)輸體系尚不完善，鐵路“政企分開”改革尚未完成，服務(wù)效率和質(zhì)量難以滿足日益多元化的物流需求，公路承擔(dān)了過多的大宗貨物長(zhǎng)距離運(yùn)輸，“宜公則公、宜鐵則鐵、宜水則水”的運(yùn)輸格局尚未真正形成。2005—2014年，我國(guó)公路貨物周轉(zhuǎn)量占比由10.9%上升到33.6%，而鐵路貨物周轉(zhuǎn)量由26.4%下降至15.1%。同期，美國(guó)公路貨物周轉(zhuǎn)量占比由43.3%下降至37.7%，而一級(jí)鐵路貨物周轉(zhuǎn)量占比由30.6%提高至34.9%，基本與公路持平。經(jīng)測(cè)算，我國(guó)公路單位運(yùn)價(jià)是鐵路的3倍，內(nèi)河運(yùn)輸?shù)?倍，公路承擔(dān)了大量長(zhǎng)距離、大宗貨物運(yùn)輸，結(jié)構(gòu)性地抬高了物流成本。

物流組織效率有待提升。我國(guó)物流市場(chǎng)的供需兩端都存在散、小的特征，物流集約化程度低。以道路運(yùn)輸為例，90%為個(gè)體戶的718萬道路運(yùn)輸業(yè)戶面對(duì)超過7000萬家中小企業(yè)，業(yè)戶的“小而散”與貨源的“多而雜”的特征并存，與美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家相比，道路貨運(yùn)無車承運(yùn)人、多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人發(fā)展滯后，規(guī)?；?jīng)營(yíng)的組織創(chuàng)新水平差距較大。同時(shí)，跨運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)運(yùn)銜接成本較高，客觀上制約了不同運(yùn)輸方式比較優(yōu)勢(shì)和組合效率的發(fā)揮，多式聯(lián)運(yùn)、甩掛運(yùn)輸、共同配送等組織模式仍有待推廣。

物流的標(biāo)準(zhǔn)化和信息化發(fā)展緩慢。我國(guó)物流標(biāo)準(zhǔn)化水平不高，集裝箱、交換箱體、標(biāo)準(zhǔn)托盤等應(yīng)用不足，鐵路集裝箱化占比僅3%。信息互聯(lián)互通不夠，信息孤島和重復(fù)建設(shè)的現(xiàn)象普遍存在。由于各種運(yùn)輸方式信息化水平不一、標(biāo)準(zhǔn)不同，企業(yè)需要逐個(gè)開發(fā)接口、重復(fù)改造，獲取信息成本高、時(shí)效性差、綜合利用率低，實(shí)時(shí)信息交換水平不高，不僅影響了物流效率和服務(wù)水平提升，也客觀上制約了多式聯(lián)運(yùn)等運(yùn)輸組織模式的發(fā)展。

3.政策體系。

政策體系是物流運(yùn)作的基礎(chǔ)和保障，目前我國(guó)在營(yíng)造規(guī)范有序、公平競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)環(huán)境方面，仍有很長(zhǎng)的路要走，“放管服”的改革紅利還沒有充分釋放。主要體現(xiàn)在：

稅費(fèi)負(fù)擔(dān)增加?！盃I(yíng)改增”后，承擔(dān)公路貨物實(shí)際運(yùn)輸服務(wù)的個(gè)體運(yùn)輸業(yè)戶因沒有開具專票權(quán)利、異地經(jīng)營(yíng)開票受限，無法給下游貨運(yùn)企業(yè)提供增值稅專用發(fā)票，導(dǎo)致增值稅抵扣鏈條斷裂，物流企業(yè)稅負(fù)“不降反升”。存在大量進(jìn)項(xiàng)稅額“應(yīng)抵未抵”的情況，造成貨運(yùn)物流企業(yè)進(jìn)項(xiàng)抵扣不足，稅負(fù)“不降反升”。

制度性交易成本較高。物流領(lǐng)域證照和資質(zhì)管理成本整體偏高。企業(yè)同一經(jīng)營(yíng)事項(xiàng)存在多頭管理、重復(fù)審批現(xiàn)象。部分地區(qū)涉企證照清理存在底數(shù)不清、力度不足等問題，行政審批面臨“放得下”卻“接不住”的問題，基層專業(yè)支撐能力不夠，反而增加了審批時(shí)間和成本。

市場(chǎng)監(jiān)管方式相對(duì)粗放。在公路超載治理和城市配送等問題上，還存在監(jiān)管手段單一、政策措施不過硬等問題。例如，在公路治超工作中，個(gè)別地方存在“以罰代管”“罰款月票”等現(xiàn)象。城市配送管理“一刀切”，貨車進(jìn)城難、?？侩y、裝卸難的老問題仍然沒有解決，企業(yè)被迫“以大代小”“以客代貨”。公路收費(fèi)管理科學(xué)化和靈活性不足，價(jià)格杠桿對(duì)交通量的調(diào)節(jié)作用沒有充分發(fā)揮，路網(wǎng)的整體運(yùn)行效率有待提升。

信用體系建設(shè)不完善。我國(guó)公路貨運(yùn)目前仍采用“熟人”交易的模式，一般要倒4～5手，無形中提高了貨運(yùn)交易成本。例如，上海至廣州公路運(yùn)輸費(fèi)用為12000元，信息費(fèi)為200～300元/次，經(jīng)過貨代、黃牛等3～5次“倒手”后，信息費(fèi)達(dá)到1200元左右，占到運(yùn)費(fèi)的10%。此外，由于信用缺失，缺乏有效充足的抵押和擔(dān)保，物流企業(yè)融資難的問題長(zhǎng)期存在。據(jù)中物聯(lián)測(cè)算，我國(guó)物流企業(yè)的貸款融資需求在每年三萬億元以上，傳統(tǒng)金融機(jī)構(gòu)僅能滿足不到10%；其中物流運(yùn)費(fèi)墊資一項(xiàng)融資需求約6000億元，銀行獲貸率不足5%。

綜上所述，制約我國(guó)物流成本降低既有產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)偏重、生產(chǎn)力布局不均等產(chǎn)業(yè)體系因素，也有運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理、貨運(yùn)物流效率較低等運(yùn)輸體系因素，還有稅費(fèi)負(fù)擔(dān)增加、制度性交易成本較高等政策體系因素。降低物流成本，需要充分考慮各方面因素影響，綜合施策，形成合力。

三、推進(jìn)交通運(yùn)輸降低物流成本的路徑

在客觀分析我國(guó)物流成本的基礎(chǔ)上，我們深入探討了影響我國(guó)物流成本降低的三大制約因素。交通運(yùn)輸是物流業(yè)發(fā)展的核心環(huán)節(jié)和重要支撐，是物流全鏈條效率效益提升的“牛鼻子”。降低物流成本，交通運(yùn)輸大有可為，可從以下三個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)著手：

1.體系革新：完善現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系。

完善的綜合交通運(yùn)輸體系是物流業(yè)降本增效的基礎(chǔ)支撐，是促進(jìn)降低物流成本的長(zhǎng)遠(yuǎn)之計(jì)?，F(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系既能降低運(yùn)輸成本，又能通過加快運(yùn)輸鏈流轉(zhuǎn)減少保管、管理等“靜止”環(huán)節(jié)費(fèi)用，還能引導(dǎo)生產(chǎn)力布局和人口空間分布變遷，改善我國(guó)生產(chǎn)和消費(fèi)逆向分布的格局，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)物流成本回落。

補(bǔ)齊基礎(chǔ)設(shè)施的短板。按照大交通、大網(wǎng)絡(luò)、大物流的格局推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，重點(diǎn)改善大通道的瓶頸路段、暢通樞紐節(jié)點(diǎn)的“微循環(huán)”，促進(jìn)跨方式、跨區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施銜接聯(lián)通，避免運(yùn)輸“斷鏈”。根據(jù)產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整，及時(shí)優(yōu)化通道設(shè)計(jì)，提高資源配置效率。

積極推動(dòng)鐵路企業(yè)改革。積極推動(dòng)中國(guó)鐵路總公司及其所屬鐵路局公司制改革，加快建立現(xiàn)代企業(yè)制度，創(chuàng)新鐵路企業(yè)管理機(jī)制，有序?qū)嵤╄F路企業(yè)混合所有制改革和資產(chǎn)資本化，以市場(chǎng)為導(dǎo)向，提高鐵路貨運(yùn)效率和經(jīng)營(yíng)效益。

加快智慧交通發(fā)展。推動(dòng)基礎(chǔ)設(shè)施和載運(yùn)工具數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化，打造泛在的交通運(yùn)輸物聯(lián)網(wǎng)，加快交通物流信息開放與共享，提升交通運(yùn)輸運(yùn)行管控和智能決策水平，全面提升運(yùn)輸效率和服務(wù)品質(zhì)。

2.管理創(chuàng)新：下好“放管服”的“先手棋”。

“放管服”是我國(guó)轉(zhuǎn)變政府職能、建設(shè)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的“牛鼻子”，對(duì)于交通運(yùn)輸降成本、補(bǔ)短板、強(qiáng)服務(wù)、優(yōu)環(huán)境、增動(dòng)能都有積極作用和長(zhǎng)遠(yuǎn)影響。一方面，“放管服”將釋放改革紅利，降低制度性交易成本，讓利于群眾和企業(yè)。另一方面，“放管服”放權(quán)于市場(chǎng)和社會(huì)，激發(fā)企業(yè)組織創(chuàng)新、管理創(chuàng)新，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)降本增效。

降低制度性交易成本。強(qiáng)化行政審批事項(xiàng)取消下放工作舉措，著力推進(jìn)中央指定地方實(shí)施審批事項(xiàng)的取消工作，進(jìn)一步推進(jìn)商事制度改革，做好做實(shí)職業(yè)資格改革，為企業(yè)物流活動(dòng)降門檻、減負(fù)擔(dān)，為物流業(yè)降本增效創(chuàng)造更大的空間。

改善營(yíng)商環(huán)境。推行清單管理制度，加快制定完善權(quán)責(zé)清單、負(fù)面清單和服務(wù)清單。推動(dòng)治超聯(lián)合執(zhí)法模式常態(tài)化、制度化，明確、公開處罰標(biāo)準(zhǔn)，加快落實(shí)罰繳分離，杜絕公路執(zhí)法亂象。此外，在促進(jìn)政府職能行使法治化的同時(shí)，杜絕“一放了之”，當(dāng)好“裁判員”，健全行業(yè)信用體系，營(yíng)造公平、有序的市場(chǎng)環(huán)境。

3.方法求新：推動(dòng)降費(fèi)與增效“標(biāo)本兼治”。

大力清理和規(guī)范涉企收費(fèi)，是推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的重要舉措，能夠從源頭上降低制度性交易成本，讓企業(yè)和百姓有更多的“獲得感”。在降低物流成本中，既要堅(jiān)持“降費(fèi)”先行，實(shí)實(shí)在在減輕企業(yè)負(fù)擔(dān)，又要著力解決物流運(yùn)行深層次的問題，通過“增效”注入持久動(dòng)力。

繼續(xù)推動(dòng)減稅降費(fèi)工作。推進(jìn)相關(guān)部門聯(lián)合開展工作，落實(shí)無車承運(yùn)人稅收抵扣政策。進(jìn)一步清理和規(guī)范鐵路、港口等領(lǐng)域的涉企收費(fèi)。通過分時(shí)段差異化收費(fèi)等多途徑探索創(chuàng)新公路收 費(fèi)工作，讓企業(yè)實(shí)實(shí)在在感受到“降成本”的實(shí)惠。

推廣運(yùn)用“互聯(lián)網(wǎng)+”物流新業(yè)態(tài)。推動(dòng)跨部門、跨方式、跨區(qū)域、跨國(guó)界物流相關(guān)信息開放共享，豐富新業(yè)態(tài)企業(yè)、平臺(tái)企業(yè)的信息資源，推動(dòng)貨運(yùn)供需信息實(shí)時(shí)共享和智能匹配，提高物流組織效率。

大力推進(jìn)先進(jìn)運(yùn)輸組織模式。通過示范帶動(dòng)，加快多式聯(lián)運(yùn)的推廣應(yīng)用，推動(dòng)鐵路進(jìn)港口、進(jìn)園區(qū)?？偨Y(jié)甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)經(jīng)驗(yàn)，加快普及甩掛運(yùn)輸。統(tǒng)籌推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)的銜接匹配，鼓勵(lì)集裝箱、半掛車、托盤共享互換。支持城市周邊的公共貨運(yùn)樞紐（物流園區(qū)）建設(shè)，打造城市共同配送的載體。

總體看，降低運(yùn)輸環(huán)節(jié)物流成本，是一項(xiàng)難度大、影響廣、挑戰(zhàn)性強(qiáng)的系統(tǒng)工程。交通運(yùn)輸部門將堅(jiān)持以深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革為主線，補(bǔ)短板、優(yōu)環(huán)境、增動(dòng)能，打好降本增效“組合拳”，為振興實(shí)體經(jīng)濟(jì)、加快構(gòu)建現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)體系提供堅(jiān)實(shí)支撐。

（來源：交通運(yùn)輸部政策研究室）