集裝箱船新造船、二手船買賣、船舶租賃成本差異及對集裝箱班輪運(yùn)輸公司業(yè)務(wù)的影響

郭錚　曹渭源

摘要：為加強(qiáng)集裝箱班輪運(yùn)輸公司船舶投資業(yè)務(wù)，提高企業(yè)核心競爭力，在明晰集裝箱船新造船、二手船買賣、船舶租賃成本差異的基礎(chǔ)上，分析集裝箱船新造船、二手船買賣及船舶租賃對于船舶運(yùn)營的有利方面與不利方面，并就集裝箱班輪運(yùn)輸公司如何合理選擇船舶運(yùn)力投資方式提出了相關(guān)分析與建議，為集裝箱班輪運(yùn)輸公司船舶投資決策提供了一定的理論依據(jù)。

關(guān)鍵詞：集裝箱班輪運(yùn)輸 船舶投資 船舶運(yùn)營

1 集裝箱班輪運(yùn)輸及集裝箱船舶的特點(diǎn)

集裝箱班輪運(yùn)輸是指集裝箱班輪公司按事先制定的船期表，在固定航線的固定掛靠港口之間，按規(guī)定的操作規(guī)則為非固定的廣大貨主提供規(guī)范的、反復(fù)的集裝箱貨物運(yùn)輸服務(wù)，并按“箱運(yùn)價(jià)”來計(jì)收運(yùn)費(fèi)的一種營運(yùn)方式。集裝箱班輪運(yùn)輸主要利用集裝箱船舶進(jìn)行運(yùn)輸，集裝箱船舶采用國際統(tǒng)一規(guī)格的集裝箱運(yùn)輸貨物，打破了一捆、一包單件裝卸的傳統(tǒng)形式，使得集裝箱班輪運(yùn)輸在短短的二十多年間就基本取代了件雜貨班輪運(yùn)輸。此外，集裝箱班列運(yùn)輸及集裝箱船舶還具有以下幾個(gè)特點(diǎn)：

（1）掛港多、航速與船期要求嚴(yán)格，對船舶能耗和排放要求更高；

（2）單船運(yùn)載的貨物除了隸屬于數(shù)量眾多的客戶及合作方；

（3）單船運(yùn)輸?shù)呢浳锓N類豐富，貨物價(jià)值高、對于船舶安全技術(shù)要求高；

（4）與碼頭、堆場、鐵路、公路等多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)供應(yīng)商和上下游企業(yè)關(guān)聯(lián)密切；

（5）根據(jù)集裝箱班輪運(yùn)輸?shù)奶卣?，具體某一航線上根據(jù)航程和運(yùn)輸時(shí)間需要一定數(shù)量同規(guī)格或規(guī)格類似的姊妹船舶；

（6）行業(yè)集中度高。市場上從事集裝箱班輪運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)存在規(guī)模大而數(shù)目小的特征；

（7）對于全球運(yùn)輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、代理機(jī)構(gòu)、計(jì)算機(jī)操作系統(tǒng)相比其他運(yùn)輸方式有較高的要求，且投資維護(hù)成本較大；

（8）相比傳統(tǒng)干散貨船，集裝箱船技術(shù)要求高，造價(jià)一般也更高。

2 集裝箱船新造船、二手船買賣、船舶租賃成本差異

目前，世界上營運(yùn)的集裝箱船舶除了集裝箱班輪公司建造和購買之外，還包括集裝箱班輪公司租賃的集裝箱船舶。在集裝箱船舶市場上，集裝箱班輪公司對于新造船、二手船買賣以及船舶租賃所需承擔(dān)的成本存在著一定差異，詳見表1-1。

根據(jù)市場交易記錄及新造船舶4%貸款年利率，購買二手船6%貸款年利率測算，10 000TEU型新造船舶單天營運(yùn)成本低于買船和船舶租賃成本。其余各類船型船舶新造船成本不占優(yōu)勢（未考慮拆舊造新補(bǔ)貼因素）。

根據(jù)市場交易記錄及購買二手船6%貸款年利率測算，7 200TEU，6 600TEU，4 800TEU，3 800TEU，2 500TEU（帶吊），2 000TEU（帶吊）二手買入船型單天營運(yùn)成本低于新造船舶和租入船舶，其余各類船型船舶二手船買入營運(yùn)成本不占優(yōu)勢。

根據(jù)市場交易記錄，1 800TEU（帶吊）船舶租入船運(yùn)營成本低于新造船和二手買入船，其余各類船型租入運(yùn)營成本不占優(yōu)勢。需要說明的是，租船成本為目前成交參考價(jià)格，相比新造船和二手船買賣，租船市場隨集裝箱貨運(yùn)市場變化上下浮動較快。

3 集裝箱船新造船、二手船買賣及船舶租賃對于船舶運(yùn)營的利弊分析

3.1新造船舶

集裝箱造船市場的變動規(guī)律與航運(yùn)市場休戚相關(guān)，基本一致。國際航運(yùn)市場繁榮時(shí)，對造船的需求增加；國際航運(yùn)市場不景氣時(shí)，對造船的需求減少。

從以下2005-2017年全球各年度的新造集裝箱船艘數(shù)與總運(yùn)力變化趨勢圖（詳見圖3-1）可以看出，新集裝箱船訂單量集中的2005-2007年均為集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)量明顯提升，各班輪公司均取得較好收益的年份。2011年，2013年、2015年集裝箱新造船訂單數(shù)量回升主要基于部分時(shí)段市場短暫回暖，歐美地區(qū)環(huán)保低硫排放等新要求促進(jìn)了船舶的升級換代。

2016年至2017年年中市場集裝箱船訂單數(shù)量持續(xù)下降，且船型以2000～3000TEU的區(qū)域航線/支線船為主。2017年9月，CMA-CGM和MSC分別下了9艘和11艘22 000TEU超大型集裝箱船訂單，從而帶動了市場集裝箱船舶訂單運(yùn)力的增長（詳見圖3-2）

備注：左側(cè)坐標(biāo)軸單位為TEU，右側(cè)坐標(biāo)軸單位為艘。

對于新造船舶，一般具有以下利弊：

（1）有利方面

① 根據(jù)集裝箱班輪航線運(yùn)營的特殊性，一般一條航線上需要數(shù)艘規(guī)格統(tǒng)一或相似的姊妹船舶。對于同類船舶的批量需求，新造船舶相比買入二手船舶和租入船舶更容易規(guī)劃。

② 相比買入船舶，新造船舶融資渠道較為廣泛，貸款利率一般較優(yōu)惠。

③ 訂造方可以派駐監(jiān)造組全程跟蹤掌握船舶建造動態(tài)與在建船舶工況，并提出改進(jìn)意見。

（2）不利方面

① 新造船舶的投資決策和項(xiàng)目實(shí)施及船舶建造時(shí)間較長。一般來說， 一艘集裝箱船從建造立項(xiàng)至船舶交付需要2-3年時(shí)間。無法在市場旺季時(shí)對船隊(duì)運(yùn)力實(shí)現(xiàn)即時(shí)性的補(bǔ)充。

② 新造船舶需要建造船舶的投資方正確地判斷國際航運(yùn)市場的變化趨勢，要有一定的預(yù)見性。

③ 相比傳統(tǒng)散雜貨船，集裝箱船造價(jià)較高，需要在造船資金和貸款渠道上統(tǒng)一籌劃。且集裝箱船建造款項(xiàng)一般要分簽約、開工、入塢、下水、交船五個(gè)環(huán)節(jié)分期支付，在國內(nèi)船廠建造的船舶船價(jià)一般以美元定價(jià)，實(shí)際以人民幣按照各個(gè)環(huán)節(jié)完工時(shí)點(diǎn)當(dāng)天的美元兌人民幣匯率確定具體付款額并由訂造方支付給船廠，需要充分考慮匯率變化情況并尋求風(fēng)險(xiǎn)對沖機(jī)制。

3.2二手船交易

下圖3-3為2005-2017各年度全球集裝箱船二手船交易情況。值得關(guān)注的是2012年開始，全球集裝箱船二手船交易量呈增長趨勢，交易的船型從2 000TEU提升至4 000TEU，這也與部分公司針對船舶大型化后對于支線運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的需求及就近采購和運(yùn)輸?shù)氖袌霭l(fā)展新趨勢，補(bǔ)充該部分船型與運(yùn)力有關(guān)。endprint

備注：左側(cè)坐標(biāo)軸單位為TEU，右側(cè)坐標(biāo)軸單位為艘。

對于集裝箱船二手船交易，一般會有以下利弊：

（1）有利方面

①相比建造新船，二手船投資決策和項(xiàng)目實(shí)施周期相對較短，一般可在3-6個(gè)月內(nèi)完成，當(dāng)集裝箱運(yùn)輸企業(yè)或船東對航運(yùn)市場的后續(xù)發(fā)展看好時(shí)，只要買進(jìn)二手船，便可迅速增加運(yùn)力擴(kuò)大市場占有率。

②封存又不經(jīng)濟(jì)、資金短缺時(shí)，也可以將競爭力差的這類舊船及時(shí)投放船舶買賣市場進(jìn)行出售，以期獲得資金并調(diào)整船隊(duì)運(yùn)力結(jié)構(gòu)。

③當(dāng)集裝箱運(yùn)輸班輪承運(yùn)人或船東外部經(jīng)營環(huán)境改變或內(nèi)部經(jīng)營方向調(diào)整時(shí)，需要對原有的船舶進(jìn)行必要的調(diào)整時(shí)，也可以通過船舶買賣市場迅速得以實(shí)現(xiàn)。

（2）不利方面

①相比建造新船，集裝箱二手船交易融資渠道較窄，不易獲得優(yōu)惠的貸款條件或補(bǔ)助。特別是在市場低迷時(shí)，二手船購入方比較難以獲得銀行的優(yōu)惠貸款利率，而不得不使用自有資金購船或向融資租賃機(jī)構(gòu)申請利率較高的貸款，從而面臨較大的資金壓力。向融資租賃機(jī)構(gòu)申請貸款，船齡要求一般在10年以內(nèi)，且要求在3～7年內(nèi)償還貸款本息。

②相比新造船舶，二手集裝箱船往往在裝載能力、主機(jī)功率、油耗上存在一定的落后型，經(jīng)濟(jì)性能相對較差，維護(hù)、修理、檢驗(yàn)、保險(xiǎn)等費(fèi)用也相對較高。

③如前所述，一般一條集裝箱運(yùn)輸班輪航線上需要數(shù)條規(guī)格統(tǒng)一或相似的姊妹船舶來保持定期服務(wù)。對于同類船舶的批量需求，在二手船交易中往往無法實(shí)現(xiàn)。

④由于前幾年集裝箱運(yùn)輸市場長期處于低迷狀態(tài)，大部分集裝箱運(yùn)輸班輪公司和原始船東的經(jīng)營業(yè)績不理想。在購入二手船時(shí)對于原船東的債務(wù)與資信狀況需要全面及時(shí)把握，盡可能避免潛在的交易風(fēng)險(xiǎn)。

3.3船舶租賃

以下是2014年1月至2017年9月不同船型市場租金的變化情況，受集裝箱貨運(yùn)市場2017年整體回暖及運(yùn)價(jià)水平趨勢向好的積極因素影響，2017年集裝箱船各船型租金水平也隨之水漲船高，整體租金水平有較大幅度提升。

如果集裝箱貨運(yùn)市場持續(xù)穩(wěn)定向好發(fā)展，則有望將新增運(yùn)力逐層消化。各班輪公司在新造大船交付運(yùn)營后將逐漸實(shí)施各航線船型的更替升級，這將導(dǎo)致部分老舊船型（例如傳統(tǒng)4 250TEU型船舶）出現(xiàn)市場供大于求的現(xiàn)象。但這一現(xiàn)象不會影響租船市場未來發(fā)展的大趨勢。由于10 000TEU以下各類船型的市場運(yùn)力都將持續(xù)縮減，尤其在支線船部分，大部分獨(dú)立船東經(jīng)歷了過去近8年的慘淡市場，已選擇放棄了新造支線船舶的投資，市場上一些細(xì)分船型如曼谷極限型，吉大港極限型，適用日本的省油1 000TEU型船只都有可能會在2018年出現(xiàn)缺少船舶供給的風(fēng)險(xiǎn)。

對于集裝箱船舶租賃，一般具有以下利弊：

（1）有利方面

①相比新造船舶和購入二手船舶，租入船舶的投資決策時(shí)間更短，在各項(xiàng)條件達(dá)成一致的情況下，船東與租船人一般可在1～2周內(nèi)達(dá)成協(xié)議并將船舶投放至運(yùn)營的航線與港口， 達(dá)到即時(shí)有效補(bǔ)充運(yùn)力的目的。

②在集裝箱船期租情況下，租金一般為每2周作為一期預(yù)付，對于租家的資金壓力相對較小。

③相比新造船、二手船交易，租家選擇的范圍更多。

④對于航運(yùn)企業(yè)來說，船隊(duì)的更新發(fā)展帶來較大的資金壓力，這也是其資產(chǎn)負(fù)債率普遍偏高的原因之一。在現(xiàn)行的會計(jì)準(zhǔn)則下，經(jīng)營性租賃能夠幫助承租人實(shí)現(xiàn)表外融資，在滿足承租人使用船舶需求的同時(shí)，幫助承租人實(shí)現(xiàn)優(yōu)化資本結(jié)構(gòu)、提高資產(chǎn)回報(bào)率的目標(biāo)。

（3）不利方面

①在期租情況下，船員和船舶維護(hù)保養(yǎng)由租家安排，承租人的控制力相對較弱。

②在罷工、災(zāi)害性天氣、港口擁堵導(dǎo)致的運(yùn)力缺失及市場極端旺季時(shí)船東往往會坐地起價(jià)或在租期、交還船地點(diǎn)等條件方面提出苛刻要求。

③部分船東對于其出租船舶的承載貨物種類、運(yùn)營航區(qū)、使用的燃油規(guī)格等有一定的限制性要求。

4相關(guān)分析與建議

集裝箱運(yùn)輸是班輪運(yùn)輸公司的核心主業(yè)，船舶投資決策（造船、買船、租船）需要緊密圍繞并滿足運(yùn)輸需求中心任務(wù)。根據(jù)以上分析，我們可以得出以下結(jié)論：

（1）對于市場集中度較高，相對穩(wěn)定的主干航線與成熟航線考慮以自有船運(yùn)營為主。對于市場集中度低，波動明顯的航線考慮以租船運(yùn)營為主。

（2）一艘集裝箱船的生命周期一般在20年左右，且集裝箱運(yùn)輸上下游產(chǎn)業(yè)豐富，經(jīng)營操作環(huán)節(jié)受影響的因素較多，需要在船隊(duì)投資決策，船型設(shè)計(jì)時(shí)予以充分考慮，并給未來可能的改造設(shè)計(jì)保留一定空間，具體包括以下4方面：

①國際海事組織IMO對于各航區(qū)低硫燃油強(qiáng)制使用的規(guī)定。其中2015年1月1日含硫量0.1%的低硫燃油在美國沿海、西北歐及波羅的海航區(qū)強(qiáng)制使用；目前國內(nèi)長三角、珠三角及環(huán)渤海區(qū)域運(yùn)營船舶在港期間0.5%低硫燃油強(qiáng)制使用；2020年含硫量0.5%低硫燃油在全球各航區(qū)的強(qiáng)制使用。

②國際海事組織IMO對于氮氧化物排放區(qū)控制的規(guī)定，其中2016年1月1日北美加勒比海強(qiáng)區(qū)域制實(shí)施氮氧化物排放控制，2021年1月1日北海、加勒比海區(qū)域強(qiáng)制實(shí)施氮氧化物排放控制。

③壓載水公約于2017年9月8日生效。國際海事組織（IMO）于2017年7月3日至7日召開了海上環(huán)境保護(hù)委員會第71屆會議（MEPC71），對船舶安裝壓載水管理系統(tǒng)（BWMS）時(shí)間表等問題做出決定。要求所有適用船舶應(yīng)符合強(qiáng)制性的D-2排放標(biāo)準(zhǔn)。具體如下：

“新船”：在交船時(shí)應(yīng)安裝BWMS，即符合D-2標(biāo)準(zhǔn)。

“現(xiàn)有船”：（即非“新船”的船舶）：對于曾在2014年9月8日及以后且在2017年9月8日前完成國際防止油污證書（IOPP）換證檢驗(yàn)的“現(xiàn)有船”，應(yīng)在2017年9月8日及之后的首次IOPP換證檢驗(yàn)時(shí)安裝BWMS；對于2017年9月8日后完成國際防止油污證書（IOPP）換證檢驗(yàn)的“現(xiàn)有船”，應(yīng)在2019年9月8日及以后的首次IOPP換證檢驗(yàn)時(shí)安裝BWMS；對于不適用IOPP檢驗(yàn)的現(xiàn)有船，應(yīng)在主管機(jī)關(guān)確定的時(shí)間，且不遲于2024年9月8日安裝BWMS。

④為滿足貨源與客戶結(jié)構(gòu)變化，目前全球班輪公司40′HQ的比例已占40′干貨箱的85%，且有繼續(xù)上升的趨勢，45′干貨箱在主干航線上逐漸廣泛使用；新一代的冷箱保鮮技術(shù)進(jìn)一步放寬了易腐貨物對于運(yùn)輸時(shí)間的限制；飛機(jī)部件、大型機(jī)械設(shè)備等大件特種箱貨物通過集裝箱船舶運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)象也日益普遍，以上這些因素均需要在具體船型設(shè)計(jì)、船舶裝載能力、港口與碼頭操作條件等環(huán)節(jié)予以充分考慮。

（3）此輪集裝箱船大型化已基本完成，近5～10年內(nèi)出現(xiàn)22 000TEU以上船型的可能性不大，重點(diǎn)需要關(guān)注的是隨著全球范圍內(nèi)節(jié)能環(huán)保政策的進(jìn)一步推廣；新能源、新材料使用；區(qū)域運(yùn)輸需求及與各國家航運(yùn)政策對于集裝箱船舶技術(shù)、能耗等方面要求，在具體船型選擇上予以充分考慮。

（4）班輪運(yùn)輸公司應(yīng)結(jié)合自身的發(fā)展定位及聯(lián)盟航線合作方之間的統(tǒng)一規(guī)劃；各航區(qū)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)機(jī)構(gòu)；目前運(yùn)營船隊(duì)中的具體船齡、長租船舶租約到期及未來各航區(qū)的市場發(fā)展?jié)摿εc操作通航條件等各種因素，綜合分析造船、二手船交易和租入船舶的利弊，合理選擇船舶運(yùn)力投資方式，達(dá)到穩(wěn)定健康發(fā)展目標(biāo)。

5 結(jié)束語

船隊(duì)是從事集裝箱班輪運(yùn)輸企業(yè)的核心資源之一。建設(shè)與發(fā)展一支結(jié)構(gòu)合理，具有競爭力，滿足航線運(yùn)輸需求的低成本船隊(duì)是提高集裝箱班輪運(yùn)輸公司核心競爭力的重要措施。以上就集裝箱船新造船、二手船買賣與船舶租賃成本差異及對運(yùn)輸業(yè)務(wù)的影響進(jìn)行分析，希望對集裝箱班輪運(yùn)輸公司船舶投資決策能起到一定參考作用。endprint