高速鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展的區(qū)域布局研究

閆昱霖

摘 要：我國的高速鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，在國家發(fā)展中起到越來越重要的作用。高鐵產(chǎn)業(yè)在發(fā)展過程中，涉及到產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟發(fā)展的各項內(nèi)容，其中，高鐵產(chǎn)業(yè)布局不僅影響到高鐵產(chǎn)業(yè)自身的發(fā)展，更加影響到其所在區(qū)域的關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展以及地區(qū)經(jīng)濟情況，因此，研究高鐵產(chǎn)業(yè)的區(qū)域布局意義重大。文章基于國家在“十一五”及“十二五”期間提出的鐵路《中長期發(fā)展規(guī)劃》，通過總結(jié)中國目前的高鐵產(chǎn)業(yè)布局現(xiàn)狀，分析影響其布局的主要因素，進一步分析目前國家的高鐵布局政策，主要結(jié)論包括：我國目前高鐵產(chǎn)業(yè)布局存在區(qū)域不平衡現(xiàn)象。東部、中部地區(qū)高鐵覆蓋率較高均在60%以上，東北地區(qū)為38.24%，西部地區(qū)最低，為21.59%。高鐵產(chǎn)業(yè)布局受到當?shù)刈匀坏乩憝h(huán)境、人口分布情況、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平以及國家政策等因素的影響。其中區(qū)域人口密度和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平與高鐵發(fā)展水平呈正相關(guān)，相關(guān)系數(shù)分別為0.80、0.88。目前我國高鐵產(chǎn)業(yè)布局主要存在高鐵產(chǎn)業(yè)布局規(guī)劃缺乏長遠性，部分地區(qū)存在運能冗余現(xiàn)象；高鐵產(chǎn)業(yè)區(qū)域布局不平衡，偏遠站點遭到忽視；高鐵與公路民航區(qū)域布局存在一定重疊等問題。為解決上述問題，文章提出如下政策建議：平衡區(qū)域內(nèi)發(fā)展與高鐵產(chǎn)業(yè)建設(shè)，促進區(qū)域間經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展。綜合協(xié)調(diào)多交通運輸體系下的高鐵產(chǎn)業(yè)布局。進一步完善“五縱五橫”的高鐵產(chǎn)業(yè)布局，提高高鐵交通樞紐的銜接性，最終實現(xiàn)高鐵產(chǎn)業(yè)空間布局的良性協(xié)調(diào)發(fā)展。

關(guān)鍵詞：高鐵產(chǎn)業(yè) 產(chǎn)業(yè)布局 產(chǎn)業(yè)政策 區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展

中圖分類號：F530 文獻標識碼：A

文章編號：1004-4914（2017）11-042-05

近年來，我國的高速鐵路得到極大的發(fā)展，高鐵作為一項國家基礎(chǔ)設(shè)施，不僅在減少運輸成本，促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展方面發(fā)揮作用，同時也作為一項產(chǎn)業(yè)，拉動了與之相關(guān)的制造業(yè)、服務(wù)業(yè)等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，在國民經(jīng)濟以及國家發(fā)展中起到越來越重要的作用。

高鐵產(chǎn)業(yè)在發(fā)展過程中，涉及到產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟發(fā)展的各項內(nèi)容，其中，高鐵產(chǎn)業(yè)布局作為一項重要內(nèi)容，不僅影響到高鐵產(chǎn)業(yè)自身的發(fā)展，更加影響到其所在區(qū)域的關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展以及地區(qū)經(jīng)濟情況，因此，研究高鐵產(chǎn)業(yè)的區(qū)域布局意義重大。

2008年，國務(wù)院調(diào)整并通過了鐵路《中長期發(fā)展規(guī)劃》，從此，我國高鐵產(chǎn)業(yè)的建設(shè)和發(fā)展翻開了新篇章，國家提出高鐵區(qū)域布局主要建立在“四縱四橫”為骨架的區(qū)域架構(gòu)上，以此為基礎(chǔ)規(guī)劃當期以及未來的高鐵建設(shè)，本文正是基于這一項基本政策，通過梳理目前高鐵產(chǎn)業(yè)的布局現(xiàn)狀，進一步分析其影響機制，最終對現(xiàn)有的政策進行分析與評估，從理論上提出高鐵產(chǎn)業(yè)區(qū)域布局政策的改進建議及措施。

一、引言

（一）研究背景

我國的高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展經(jīng)歷了快速而高效的時期，從1978年10月鄧小平訪問日本，提出要學習日本新干線開始，國家對高鐵發(fā)展給予了極大的支持。2004年，國務(wù)院第一次通過《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，實現(xiàn)了鐵路第六次大提速，在此基礎(chǔ)之上，2008年，國務(wù)院對《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》進行調(diào)整，在全球經(jīng)濟危機的影響下，提出加大高速鐵路新線建設(shè)規(guī)模和速度的政策規(guī)劃。2008年1月發(fā)改委通過的《“十一五”重大技術(shù)裝備研制和重大產(chǎn)業(yè)技術(shù)開發(fā)專項規(guī)劃》，把“在推進高速鐵路、軌道交通、環(huán)保和資源綜合利用等領(lǐng)域裝備國產(chǎn)化進程中，積極做好相應(yīng)關(guān)鍵裝備的研制開發(fā)，加快提升我國的裝備研制水平”作為重點任務(wù)。在一系列的政策推動之下，高鐵產(chǎn)業(yè)得到了迅猛發(fā)展。

在2008年調(diào)整之后的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中，提出了“四縱四橫”為骨架的高鐵產(chǎn)業(yè)區(qū)域布局架構(gòu)，主要集中于中東部，包括東北和東南沿海地區(qū)，最西延伸到蘭州、成都和昆明一線，基本是以我國經(jīng)濟較發(fā)達區(qū)域為服務(wù)對象區(qū)域。2012年，國務(wù)院正式發(fā)布《“十二五”綜合交通運輸體系規(guī)劃》，確定建設(shè)“五縱五橫”為主骨架的綜合交通網(wǎng)絡(luò)，“十二五”要基本建成國家快速鐵路網(wǎng)和國家高速公路網(wǎng)，做到鐵路運輸基本覆蓋大宗貨物集散地和20萬以上人口城市；農(nóng)村公路基本覆蓋鄉(xiāng)鎮(zhèn)和建制村；民用航空網(wǎng)絡(luò)進一步擴大和優(yōu)化；基本建成42個全國性綜合交通樞紐。這就明確了今后以高速鐵路網(wǎng)和高速公路網(wǎng)為主要建設(shè)框架，以42個綜合交通樞紐建設(shè)為主要節(jié)點的綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。

（二）文獻綜述

高鐵產(chǎn)業(yè)布局是納入在產(chǎn)業(yè)布局之下的一個子問題。產(chǎn)業(yè)布局是產(chǎn)業(yè)在一國或一地區(qū)范圍內(nèi)空間組合的經(jīng)濟現(xiàn)象。產(chǎn)業(yè)布局理論主要是研究產(chǎn)業(yè)的空間分布規(guī)律，是一項涉及多層次、多目標、多部門、多因素影響，具有全局性和長遠性的經(jīng)濟戰(zhàn)略部署（劉斯康、王水嫩，2003）。產(chǎn)業(yè)布局理論的形成和發(fā)展主要經(jīng)歷了三個階段：古典區(qū)位理論，主要包括杜能提出的農(nóng)業(yè)區(qū)位理論，韋伯提出的工業(yè)區(qū)位理論；近代區(qū)位理論，主要包括費特的貿(mào)易區(qū)位理論和克里斯泰勒的中心地理論；現(xiàn)代區(qū)位理論，主要包括胡佛的成本學派，弗農(nóng)提出的產(chǎn)品壽命周期理論；佩魯?shù)脑鲩L極理論，克魯格曼的收益遞增理論等等。

隨著高鐵建設(shè)的不斷發(fā)展，國內(nèi)對高鐵產(chǎn)業(yè)的研究也日益增多，具體到高鐵區(qū)域布局方面，現(xiàn)有研究主要集中于以下四方面。

1.高鐵產(chǎn)業(yè)布局對區(qū)域經(jīng)濟的影響。部分學者從高鐵產(chǎn)業(yè)布局對整體區(qū)域的經(jīng)濟影響進行了分析，楊維鳳（2011）通過對京滬高鐵的研究，認為高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟的影響主要體現(xiàn)在三個方面：凸顯交通的區(qū)位重要性，加速產(chǎn)業(yè)布局的大空間范圍調(diào)整，加速區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的重塑。徐長樂、郇亞麗（2011）認為“四縱四橫”客運專線建設(shè)的全面展開縮短了人流、物流、信息流的時空距離，加速和放大都市經(jīng)濟圈同城效應(yīng)，同時，高鐵將促進旅游、房地產(chǎn)等沿線產(chǎn)業(yè)的升級和推進。

具體到高速鐵路樞紐對區(qū)域內(nèi)各項設(shè)施的影響，吳奇兵（2006）認為，高鐵產(chǎn)業(yè)將促進區(qū)域內(nèi)房地產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；張楠楠、徐逸倫（2005）認為，高鐵產(chǎn)業(yè)可以促進地區(qū)雇傭能力過大，使得地區(qū)收入增加，從而影響當?shù)毓I(yè)設(shè)施建設(shè)；同時，還會影響到旅游設(shè)施、交通設(shè)施、增加地區(qū)活力等等。然而，高鐵產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也可能給區(qū)域經(jīng)濟造成負面效應(yīng)，比如何濤（2007）認為，高鐵的發(fā)展使得大城市可達性提高，地方購買力流向大都市，從而產(chǎn)生回流現(xiàn)象。endprint

2.高鐵站點布局的微觀影響機制。高鐵具有獨特的空間特性，不僅在宏觀意義上影響區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，也在微觀上對某一地區(qū)產(chǎn)生影響。蔣海兵等人（2010）利用日常可達性、潛力值與加權(quán)平均時間，比較有無京滬高鐵兩種情景下京滬地區(qū)中心城市可達性空間格局變化，從而得出高鐵擴展等時圈范圍，實現(xiàn)城市日?？蛇_性整體大幅優(yōu)化，形成非均衡的時間收斂空間。高鐵站點沿線成為時間收斂的最大受益者，它們的加權(quán)平均時間與潛力值變率高的結(jié)論；王麗（2015）通過對高鐵乘客特征進行分析，闡釋高鐵站區(qū)產(chǎn)業(yè)設(shè)施隨著高鐵乘客需求意愿和使用頻率的降低圍繞高鐵站由近及遠分布的圈層空間機制；王麗、曹有揮等（2012）以滬寧城際高鐵的南京站為例，分析滬寧城鐵南京站乘客的出行距離特性，探究了高鐵站區(qū)產(chǎn)業(yè)空間分布和聚集特征，得出了高鐵站區(qū)產(chǎn)業(yè)的空間分布具有明顯的圈層結(jié)構(gòu)，各行業(yè)空間集聚趨勢類似，隨著距離增大集聚程度降低的結(jié)論。

3.高鐵產(chǎn)業(yè)布局對區(qū)域內(nèi)某一產(chǎn)業(yè)的影響。高鐵在對整體區(qū)域經(jīng)濟產(chǎn)生影響的同時，也對區(qū)域內(nèi)特定關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生影響。整體上看，高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展對沿線產(chǎn)業(yè)的空間布局產(chǎn)生影響，趙丹丹（2008）京滬高鐵的建設(shè)對沿線地區(qū)的影響程度和范圍存在差異。在對具體產(chǎn)業(yè)的影響上，國內(nèi)學者大多以旅游業(yè)為例進行了分析，許林、鮑宏禮（2007）在對武漢市旅游客源市場的研宄中發(fā)現(xiàn)武廣高鐵開通前，來自周邊省市的游客數(shù)量能占到游客總量的一半以上，高鐵開通后，乘坐高鐵來武漢的廣東客人數(shù)量陡增，幾乎能夠占到游客總量的80%，可見高鐵引發(fā)了廣東游客目的地選擇的變化。劉伏英（2010）總結(jié)了武廣高鐵給鄂湘粵地區(qū)帶來的旅游消費需求變化，一是三地客源互動，短線產(chǎn)品需求旺盛；二是出游率不斷攀升；三是周末出行比例加大；四是多選擇高鐵周邊城市為主要目的地。對此，她提出要完善旅游基礎(chǔ)設(shè)施，整合旅游線路，開發(fā)專項旅游產(chǎn)品和強化服務(wù)設(shè)施，細分住宿產(chǎn)品市場的對策。廉曉利（2011）以福州市為節(jié)點，對游客進行個人屬性、高鐵開通后旅游行為意向和目的地出游距離的調(diào)查，研究了高鐵開通之后人們旅游目的地選擇行為變化的影響機制。

4.高鐵產(chǎn)業(yè)政策研究。在我國，高鐵具有自然壟斷特性，政府的政策制定在很大程度上影響高鐵產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。在鐵路的公益性和經(jīng)營性關(guān)系上，黨振嶺（2003）認為鐵路公益性運輸超越了企業(yè)的職能范圍，應(yīng)該得到國家補償；提出了按照依法、據(jù)實補償原則，以稅收抵扣方式進行補償，利益與鐵路運輸企業(yè)的積累和發(fā)展。肖翔（2003）認為鐵路只是具有局部自然壟斷性，長期以來中國鐵路建設(shè)和運營將公益性和經(jīng)營性混為一體。在市場化改革的過程中，讓鐵路企業(yè)承擔公益性運輸是不合理的，會直接影響企業(yè)的持續(xù)經(jīng)營能力和動力。吳景海（2010）從經(jīng)濟學角度分析我國鐵路行業(yè)經(jīng)濟特性，認為我國鐵路行業(yè)公益性與商業(yè)性并存?；谶@樣一種關(guān)系，肖興志（2005）認為，中國鐵路產(chǎn)業(yè)應(yīng)實行差異化的產(chǎn)權(quán)改革模式，即鐵路路網(wǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)權(quán)安排應(yīng)以國有產(chǎn)權(quán)為最優(yōu)；鐵路產(chǎn)業(yè)的多種經(jīng)營部分應(yīng)以民營產(chǎn)權(quán)為最優(yōu)；鐵路產(chǎn)業(yè)中的客貨運輸部分應(yīng)以國有參股的混合產(chǎn)權(quán)為最優(yōu)。

5.文獻評述。通過對文獻進行梳理，可以發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有文獻對高鐵產(chǎn)業(yè)的研究覆蓋較廣，涉及到的問題也較為全面，大多數(shù)學者都認為高鐵產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟有積極的推動作用，尤其是在對區(qū)域內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的促進、以旅游業(yè)為代表的服務(wù)業(yè)的推動以及優(yōu)化要素配置等方面有重要作用。但通過梳理也可以看出，目前對我國高鐵的研究較為宏觀，缺少對各省或是各市的現(xiàn)狀研究，對于空間布局政策的研究也較為缺乏，本文正是基于此，在已有研究的基礎(chǔ)上，依托國家中長期發(fā)展規(guī)劃政策，對高鐵產(chǎn)業(yè)的空間布局進行研究。

二、高鐵產(chǎn)業(yè)布局現(xiàn)狀

（一）全國高鐵站點覆蓋情況

中國的高速鐵路發(fā)展迅速，2004年第四次鐵路大提速之后，對鐵路核心技術(shù)有了較大的突破，2008年8月1日，第一條高鐵——京津城際開始運營，至此拉開中國高鐵網(wǎng)絡(luò)運行的序幕。近十年以來，中國高速鐵路幾乎已經(jīng)覆蓋全國，除西藏、云南、內(nèi)蒙古、寧夏四省之外，其余省份均有高鐵開通。

為更好地分析高鐵產(chǎn)業(yè)布局現(xiàn)狀，筆者對現(xiàn)有的高鐵站點覆蓋情況進行了統(tǒng)計，以地級市為單位，城市數(shù)據(jù)由《中國城市統(tǒng)計年鑒》獲取，高鐵站點數(shù)據(jù)由12306鐵道部鐵路客戶服務(wù)中心網(wǎng)站獲?。ń刂恋?014年底的高鐵開通站點）。統(tǒng)計結(jié)果如表1、表2所示。

對中國區(qū)域的劃分方法，目前主要可以分為地理分區(qū)方法和經(jīng)濟分區(qū)方法。

傳統(tǒng)的地理分區(qū)認為我國可以分為七大地理區(qū)域：華東（上海市、江蘇省、浙江省、安徽省、江西省、山東省、福建?。?、華北（北京市、天津市、山西省、河北省、內(nèi)蒙古自治區(qū)）、華中（河南省、湖北省、湖南?。⑷A南（廣東省、廣西壯族自治區(qū)、海南省、香港特別行政區(qū)、澳門特別行政區(qū)、臺灣?。?、西南（重慶市、四川省、貴州省、云南省、西藏自治區(qū)）、西北（陜西省、甘肅省、青海省、寧夏回族自治區(qū)、新疆維吾爾自治區(qū)）、東北（黑龍江省、吉林省、遼寧?。?。

經(jīng)濟分區(qū)的方法較為豐富。經(jīng)濟區(qū)域主要是指以勞動地域分工和產(chǎn)業(yè)各具特色為基礎(chǔ)的地理區(qū)域，是未來我國經(jīng)濟發(fā)展的主要空間組織結(jié)構(gòu)（張子珍，2010），具體分區(qū)方法主要有三線地區(qū)劃分、八大經(jīng)濟綜合區(qū)劃分、東中西三大經(jīng)濟地帶劃分等，“十二五”提出的八大經(jīng)濟圈和十大城市群也是目前較為主流的分區(qū)方法。

本文中采用的分區(qū)是以“十一五”期間內(nèi)地劃分方法為依據(jù)的，將全國內(nèi)地31個省、自治區(qū)及直轄市分為東部、中部、西部、東北四大板塊。其中，東北地區(qū)包括：遼寧省、吉林省、黑龍江??；東部地區(qū)包括：北京市、天津市、河北省、上海市、江蘇省、浙江省、福建省、山東省、廣東省、海南??；中部地區(qū)包括：山西省、安徽省、江西省、河南省、湖北省、湖南省；西部地區(qū)包括：內(nèi)蒙古自治區(qū)、廣西壯族自治區(qū)、重慶市、四川省、貴州省、云南省、西藏自治區(qū)、陜西省、甘肅省、青海省、寧夏回族自治區(qū)、新疆維吾爾自治區(qū)。endprint

采取這種分區(qū)方法主要是因為，在現(xiàn)階段國家提出的“一帶一路”倡議實施中，仍然強調(diào)在三大經(jīng)濟中心的帶動下，協(xié)調(diào)發(fā)展四大區(qū)域經(jīng)濟，這四大板塊的劃分方法相對基礎(chǔ)，且對全局的把握性較強，因此本文的數(shù)據(jù)處理以及分析均是基于此四大板塊展開的。

根據(jù)表1，從絕對數(shù)量上看，東部地區(qū)開通動車數(shù)量最多，為54個，其次是中部地區(qū)，為48個，從覆蓋率來看，東部和中部地區(qū)的覆蓋率相近，均在60%以上，東北地區(qū)為38.24%，西部地區(qū)最低，為21.59%。從數(shù)據(jù)上看，中國高鐵線路的分布存在明顯的地域差異，高鐵主要集中分布于東部和中部地區(qū)，西部地區(qū)雖然所涵蓋地級市較多，但其中開通的動車數(shù)量較少，這可能與西部地區(qū)海拔高、地形復(fù)雜的地理特點，人口稀疏的人口分布特點以及相對落后的區(qū)域經(jīng)濟有關(guān)。

本文中，高速鐵路產(chǎn)業(yè)泛指高鐵、動車、城際鐵路，因此在表1的基礎(chǔ)上，進一步分析在已開通動車的城市中，開通高鐵的個數(shù)及比例。高鐵相較于動車，具有速度更快、性能更優(yōu)的特點，更為舒適便捷的體驗意味著票價也相對較高，因此進一步分析高鐵開通情況可以看出不同區(qū)域內(nèi)高鐵產(chǎn)業(yè)的發(fā)展情況。

由表2可以看出，四個區(qū)域均存在僅開通動車未開通高鐵的地級市，這說明我國的高鐵產(chǎn)業(yè)還未發(fā)展成熟。分區(qū)域來看，高鐵開通比例最高的為東北地區(qū)，92.31%，最低的為西部地區(qū)，僅有31.58%。其中，東北、東部、中部的開通比例均在80%以上，這說明大部分區(qū)域的高鐵覆蓋率較高，在動車的基礎(chǔ)上，基本實現(xiàn)了高鐵產(chǎn)業(yè)的進一步升級，而西部地區(qū)在19個開通動車的地級市中，僅有6個開通了高鐵，說明西部地區(qū)的高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對緩慢。

（二）高鐵產(chǎn)業(yè)區(qū)域布局結(jié)構(gòu)特點

根據(jù)《中長期發(fā)展規(guī)劃》提出的四橫四縱規(guī)劃，目前我國的高鐵產(chǎn)業(yè)布局主要有以下特點：

1.多層級、全覆蓋。多層級是指我國目前的高速鐵路網(wǎng)可以劃分為三個層級，一是高速鐵路骨架網(wǎng)，即依托“四縱四橫”建立的高速鐵路骨架網(wǎng)。二是城際鐵路，在環(huán)渤海、長三角、珠三角、長株潭、成渝以及原城市群、武漢城市圈、關(guān)中城鎮(zhèn)群、海峽兩岸城鎮(zhèn)群等十多個經(jīng)濟發(fā)達和人口稠密地區(qū)建設(shè)城際客運系統(tǒng)。三是快速鐵路，對舊有線路進行改造升級，結(jié)合新線建設(shè)，進一步強化區(qū)際快速客運通道。

全覆蓋是指目前我國的高速鐵路已經(jīng)基本覆蓋到全國的各個區(qū)域以及區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。截止到2014年末，我國僅有西藏、云南、內(nèi)蒙古、寧夏四個省未通高鐵，而這四個省的高鐵建設(shè)也已經(jīng)開始，高鐵的全國覆蓋基本可以實現(xiàn)。

2.借助地理優(yōu)勢，構(gòu)建自然——人工交通樞紐。我國現(xiàn)有的高鐵網(wǎng)絡(luò)具有沿線、沿海和沿江分布特點，借助天然的地理情況，進行高速鐵路的建設(shè)，不僅可以減少建設(shè)阻力，也充分發(fā)揮區(qū)域的地理優(yōu)勢，更有利于區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)要素的集聚與配置。

沿線是指高速鐵路骨架網(wǎng)和部分城際鐵路沿鐵路的建設(shè)是在傳統(tǒng)既有線路的基礎(chǔ)上進行的，沿線建設(shè)可以充分利用已有資源，根據(jù)線路走向以及沿線運力資源配置，提高配置效率。沿海是指中國東部的沿海地帶，從南到北構(gòu)成了一條完整的高速鐵路沿海大通道，高速鐵路“四縱”骨架網(wǎng)中，連接長三角、東南沿海、珠三角地區(qū)已經(jīng)形成，東南沿?？瓦\專線，從哈大線的大連，經(jīng)由京沈線的錦州，通過京滬、滬杭高鐵，再連接杭福深客運專線，最終形成一條完整的海岸線高鐵路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

3.高鐵網(wǎng)絡(luò)協(xié)助劃分區(qū)域經(jīng)濟帶?！笆濉币?guī)劃中，提出未來中國將建設(shè)八大經(jīng)濟圈和十大城市群。我國目前已經(jīng)形成和迅速發(fā)展的城市群有十余個：以京津為中心的京津冀城市群、以上海為中心的長三角城市群、以廣州和香港為中心的珠三角城市群、以福州為中心的海峽西岸城市群、以鄭州為中心的中原城市群、以成都和重慶為中心的川渝城市群、以西安為中心的關(guān)中城市群、以長株潭為中心的湘中城市群、以合肥為中心的江淮城市群、以長春和吉林為中心的城市群、以哈大齊為中心的黑龍江東南部的城市群、以南寧為中心的北部灣城市群、以烏魯木齊為中心的天山北部城市群等。

從高速鐵路“四縱四橫”骨架網(wǎng)布局規(guī)劃看，在“四縱”中，京滬高鐵貫通環(huán)渤海和長三角東部沿海經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)；京深（港）高鐵連接華北、華中和華南地區(qū)；京哈、哈大高鐵連接?xùn)|北和關(guān)內(nèi)地區(qū)；滬杭甬、溫福、廈深高鐵連接長三角、東南沿海、珠三角地區(qū)。在“四橫”中，徐州——鄭州——蘭州客運專線連接西北和華東地區(qū)；滬昆客運專線連接華中、華東和西南地區(qū)；青島——石家莊——太原客運專線連接華北和華東地區(qū)；滬漢蓉客運專線連接西南和華東地區(qū)。同時，建設(shè)大同——西安——成都客運專線連接西南和華北地區(qū)；成廣客運專線連接兩南和華南地區(qū)；合?？瓦\專線連接華北和東南沿海地區(qū)：北京——張家口——呼和浩特客運專線連接西北和華北地區(qū)；上海（杭州）——合肥——商丘客運專線連接西北、中部和華東地區(qū)。

高鐵網(wǎng)絡(luò)基本將十大城市群連接起來，城市群之間通過高鐵溝通，不存在孤立情況，高速鐵路的建設(shè)也更有利于劃分中國經(jīng)濟區(qū)域，交通運輸，尤其是高鐵作為其中一項影響因素在國家進行區(qū)域經(jīng)濟建設(shè)中起到重要作用。

三、高鐵產(chǎn)業(yè)區(qū)域布局影響因素

高鐵從屬于交通運輸業(yè)，同其他產(chǎn)業(yè)一樣，其布局受到多種因素的影響。交通運輸業(yè)是經(jīng)濟社會發(fā)展的基礎(chǔ)性行業(yè)，從這個角度考慮，交通運輸業(yè)的發(fā)展受到當?shù)刈陨淼淖匀坏乩憝h(huán)境、人口分布情況、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平以及國家政策等因素的影響，同樣，高鐵產(chǎn)業(yè)布局的影響因素也可以從這些方面考慮。

（一）自然地理環(huán)境

高鐵產(chǎn)業(yè)從屬于交通運輸業(yè)，是國家的基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)，從產(chǎn)業(yè)特點上看，具有我國高速鐵路的對地理環(huán)境的高度依賴性。興建一條高速鐵路，不僅在規(guī)劃階段有較高的人力、物力、技術(shù)等各方面要求，同時，建設(shè)期長，規(guī)模巨大，工程量繁多也是突出的特點。從我國高鐵產(chǎn)業(yè)目前的布局來看，存在區(qū)域布局不平衡特點，東部、中部地區(qū)高鐵覆蓋率較高，東北地區(qū)、西部地區(qū)覆蓋較少，這與不同區(qū)域所具備的不同自然地理環(huán)境關(guān)系密切。endprint

在我國的高鐵建設(shè)過程中，曾先后攻克了濕陷性黃土（鄭西高鐵）和軟土（京津城際）、巖溶（武廣高鐵）、高寒（哈大線）等控制難題，掌握了復(fù)雜地質(zhì)和氣候條件下的高速鐵路地基處理和路基填筑技術(shù)，能夠突破許多自然環(huán)境和地理條件的限制，但是受高速鐵路線路的技術(shù)要求、建設(shè)運營成本限制，無論是高速鐵路技術(shù)等級還是網(wǎng)絡(luò)規(guī)模都要充分考慮地理特點、自然環(huán)境、氣候條件影響和制約。我國東中部地區(qū)主要地形是平原、丘陵，西部、西南部地區(qū)地形復(fù)雜，主要以高山峻嶺為主。我國東中部地區(qū)高速鐵路的路網(wǎng)密度、技術(shù)等級比我國西部、西南部地區(qū)要高得多，就充分說明與地理環(huán)境之間存在一定因果性。

（二）人口分布情況

高鐵產(chǎn)業(yè)布局受人口分布的影響，人口密度較高的地區(qū)，對區(qū)域交通設(shè)施的要求較高，對高速鐵路線路的需求相對較大。中國地理學家胡煥庸于1935年在《論中國人口之分布》中提出黑河（愛輝）——騰沖一線，即“胡煥庸線”?！昂鸁ㄓ咕€”的提出，解釋了中國區(qū)域間人口密度分布不均勻的現(xiàn)象，描述了中國人口東部稠密，西部稀疏的特點。而在歷史發(fā)展過程中，胡煥庸線一直存在，這說明了人口分布具有穩(wěn)定性和持久性，這種分布是符合自然規(guī)律的，因此很難改變。

通過計算四個地區(qū)的區(qū)域人口密度均值，得到下列數(shù)值，如下表3所示。東部地區(qū)人口密度最大，達到740.65人/平方公里，東北地區(qū)和西部地區(qū)人口密度較小，與該地區(qū)的動車覆蓋率相匹配，可以發(fā)現(xiàn)人口密度大的地區(qū)，其動車覆蓋率較高，高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展較好。進一步計算兩者的相關(guān)性，得到相關(guān)系數(shù)為0.80，說明二者之間存在較高的正相關(guān)關(guān)系。人口分布密度在一定程度上影響了高鐵產(chǎn)業(yè)的分布格局。

（三）區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平

高鐵建設(shè)需要耗費大量的人力、物力以及財力，高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展的區(qū)域布局與國家和地區(qū)的總體發(fā)展水平密切相關(guān)。從世界情況看，世界三大鐵路網(wǎng)系統(tǒng)分布在北美（美國和加拿大）、東歐地區(qū)和西歐地區(qū)，這三個區(qū)域約占世界鐵路總長的2/3，其他1/3主要分布在我國東部中部、日本、南亞、南非以及澳大利亞東南部等地區(qū)。這些地區(qū)都是經(jīng)濟發(fā)展迅速，經(jīng)濟水平較高的地區(qū)，從全球現(xiàn)代工業(yè)的分布來看，構(gòu)成北美、西歐、東歐、亞太四個世界工業(yè)地帶，與鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)相重合。經(jīng)濟發(fā)展水平較高地區(qū)和區(qū)域尤其是大中城市和中心城鎮(zhèn)，一般都是經(jīng)濟文化政治社會活動中心，其現(xiàn)代化、工業(yè)化和社會化程度相對較高，高新科技產(chǎn)業(yè)園區(qū)聚集、產(chǎn)業(yè)鏈長，而且人口密集流動量大、運輸需求旺盛、消費水平較高，人們對旅行速度、舒適度、安全性等客運質(zhì)量要求強烈。

如上表3所示，四個地區(qū)的地區(qū)生產(chǎn)總值差異較大，東部地區(qū)最高，達到32225.89億元，西部地區(qū)最小，為10500.23億元，這種結(jié)果與該地區(qū)的動車覆蓋率相匹配，可以發(fā)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平更高的地區(qū)，其動車覆蓋率較高，高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展較好。進一步計算兩者的相關(guān)性，得到相關(guān)系數(shù)為0.88，說明二者之間存在較高的正相關(guān)關(guān)系。區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平在一定程度上影響了高鐵產(chǎn)業(yè)的分布格局。

（四）國家政策

高鐵產(chǎn)業(yè)具有自然壟斷型產(chǎn)業(yè)的性質(zhì)，因此其發(fā)展，尤其是布局主要受國家政策的規(guī)劃和控制?，F(xiàn)階段，中國正在積極實施“一帶一路”的發(fā)展計劃，提出在三大經(jīng)濟圈的帶動下，充分協(xié)調(diào)發(fā)展四大區(qū)域，具體包括繼續(xù)推進西部大開發(fā)，要在西部地區(qū)開工建設(shè)一批交通、水利、生態(tài)、民生等重大項目，特別是鐵路等公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、城鄉(xiāng)危房改造等民生工程；繼續(xù)推進振興東北地區(qū)等老工業(yè)基地戰(zhàn)略，深化國有企業(yè)和國有資本管理體制改革，大力發(fā)展非公有制經(jīng)濟和中小微企業(yè)，培育經(jīng)濟發(fā)展新引擎；加大實施中部地區(qū)崛起戰(zhàn)略力度，推進“三個基地、一個樞紐”建設(shè)，即建設(shè)全國重要的糧食生產(chǎn)基地、能源原材料基地、現(xiàn)代裝備制造及高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地和綜合交通運輸樞紐，特別是加快建設(shè)中部地區(qū)綜合交通網(wǎng)絡(luò)，結(jié)合長江經(jīng)濟帶和絲綢之路經(jīng)濟帶建設(shè)，推進中原經(jīng)濟區(qū)、武漢城市圈、環(huán)長株潭城市群、皖江城市帶、太原城市群等重點區(qū)域發(fā)展；最后，繼續(xù)支持東部地區(qū)率先發(fā)展。

國家對四大區(qū)域的戰(zhàn)略規(guī)劃各有側(cè)重，其中重點提到了要在西部加強鐵路等公共基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，在中部地區(qū)則要建設(shè)綜合交通運輸樞紐，加快建設(shè)中部地區(qū)綜合交通網(wǎng)絡(luò)，使其作為長江經(jīng)濟帶和絲綢之路經(jīng)濟帶的連接樞紐。這些規(guī)劃都將影響到未來高鐵產(chǎn)業(yè)布局的方向和發(fā)展。

四、高鐵產(chǎn)業(yè)布局政策分析

（一）高鐵產(chǎn)業(yè)布局政策存在的問題

1.高鐵產(chǎn)業(yè)布局規(guī)劃缺乏長遠性，部分地區(qū)存在運能冗余現(xiàn)象。作為最重要的基礎(chǔ)設(shè)施之一，高速鐵路運能強大，而且長期穩(wěn)定的影響功能，一旦建成，至少具備50～100年的線路使用期。因此，在建設(shè)之前，對其進行科學、長遠的規(guī)劃至關(guān)重要，其發(fā)展必須要有一定的超前性，尤其需要考慮到全面建成小康社會和步入中等發(fā)達國家行列后的我國客運需求?，F(xiàn)階段而言，高鐵產(chǎn)業(yè)還處于起步階段，雖然產(chǎn)業(yè)本身發(fā)展迅速，但民眾對高鐵還需要一個適應(yīng)過程，對高速鐵路的需求還需逐步培育，此外，由于目前在同一線路方向或同一經(jīng)濟區(qū)域內(nèi)，還存在高鐵與普鐵不同速度等級列車的開行，民眾對低票價的偏愛和對高鐵票價的抵觸情緒不可避免，必然導(dǎo)致高速鐵路快速優(yōu)質(zhì)的運力優(yōu)勢暫時不能充分發(fā)揮，與普鐵列車負荷較重并存的不平衡現(xiàn)象。

按照運輸經(jīng)濟學的觀點，高鐵列車和普速列車都是鐵路的運輸產(chǎn)品，高鐵投入運營是對原有運輸能力量的增加和質(zhì)的提高，高速列車產(chǎn)品的出現(xiàn)是鐵路運輸產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級換代的必然結(jié)果，是時代進步和生產(chǎn)力發(fā)展的必然趨勢，要過上全面小康的幸福生活，人便其行、貨暢其流是重要指標之一。如果以普速列車的存在或只是走一般的提速之路，而否定排擠高鐵列車產(chǎn)品的存在需要，只會導(dǎo)致生產(chǎn)力的停滯倒退。

受我國社會發(fā)展水平的影響，當前在高鐵發(fā)展區(qū)域布局中，普鐵列車還將與之并存一定時期，以供民眾有更多出行選擇，但是對普鐵低票價造成的對高鐵運能發(fā)揮不足的問題應(yīng)該引起國家有關(guān)部門的高度重視。目前在春運和重要節(jié)假日黃金運輸期，雖然高鐵上座率很高，京滬和珠三角地區(qū)鐵路客流很大，但相關(guān)鐵路局卻運輸虧損，這一方面說明高鐵發(fā)展還是有市場前景和社會需求的，另一方面反映出適當縮小普鐵與高鐵的票價差，以推動高鐵合理布局和產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展，實現(xiàn)對普鐵與高鐵運輸組織和運力資源配置均衡化，使這兩種不同運輸產(chǎn)品協(xié)調(diào)發(fā)展和更好為社會民眾服務(wù)，這一點很有必要。endprint

2.高鐵產(chǎn)業(yè)區(qū)域布局不平衡，偏遠站點遭到忽視。高鐵產(chǎn)業(yè)布局的不平衡是區(qū)域發(fā)展不平衡所導(dǎo)致的必然結(jié)局，從現(xiàn)階段而言，這種不平衡與各區(qū)域的實際情況相符合，屬于正常現(xiàn)象，但從長遠角度來看，要實現(xiàn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，高鐵產(chǎn)業(yè)的布局是重要內(nèi)容，在進行長期規(guī)劃中，必須考慮區(qū)域協(xié)調(diào)與公平，進一步加強西部地區(qū)的高鐵產(chǎn)業(yè)建設(shè)。

高速鐵路開通使既有線運輸面臨著未來的結(jié)構(gòu)調(diào)整，無論是將來完全實現(xiàn)客貨分線，還是目前停開既有線部分旅客列車，由于高速鐵路放棄了一些小站停車，給偏遠城鎮(zhèn)居民出行帶來許多不便。鐵路部門為了盡量滿足這部分人的需求，有時不得不增強高鐵開停時點，但又大大降低了高鐵的應(yīng)用價值和技術(shù)性、經(jīng)濟性。要解決這個問題，一是需要在高鐵規(guī)劃中對線路走向、站位布局等進行統(tǒng)籌安排，在制定運營方案時要盡可能滿足沿線和區(qū)域內(nèi)民眾的出行需求。二是在路網(wǎng)布局和運力資源利用上，要充分發(fā)揮既有線列車開行的分流作用。三是加強高鐵與公路、民航等其他運輸方式的銜接，通過綜合交通運輸整體優(yōu)勢和組合效率，努力為偏遠地區(qū)居民出行創(chuàng)造便利條件。

3.高鐵與公路民航區(qū)域布局存在一定重疊。我國高鐵線路走向、區(qū)域布局和樞紐建設(shè)雖然考慮到了與其它運輸方式及城市交通的銜接問題，但從交通運輸體系綜合建設(shè)的層面去設(shè)計還顯得不夠。前已有述，在同一區(qū)域和平行方向上存在不同交通方式一定程度上的重疊，對于促進運輸市場競爭、提高社會服務(wù)水平、增加社會福利具有重要作用，但是在局部區(qū)域，無論是鐵路還是水運、高速公路或者民航機場等，只要交通運輸資源建設(shè)水平已經(jīng)比較充分和具有可替代性、銜接性，確實需要站在構(gòu)建統(tǒng)一有效的綜合交通運輸體系層面，對交通運輸布局進行優(yōu)化設(shè)計和合理分工。大部制改革后，高鐵要努力發(fā)揮在綜合交通運輸體系中的骨干引領(lǐng)作用，同時高鐵客運樞紐建設(shè)和區(qū)域布局，也應(yīng)著眼于與其他運輸方式實現(xiàn)“零換乘”或“無縫對接”而進行必要的科學規(guī)劃設(shè)計和調(diào)整完善。

（二）相關(guān)建議

1.平衡區(qū)域內(nèi)發(fā)展與高鐵產(chǎn)業(yè)建設(shè)，促進區(qū)域間經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展。高鐵布局應(yīng)當綜合考慮各種運輸方式路線、樞紐選擇和選址對區(qū)域經(jīng)濟的開發(fā)作用。為此要關(guān)注高速鐵路或高速公路等運輸方式配比對區(qū)域經(jīng)濟的開發(fā)性和先導(dǎo)性。由于我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展極不平衡，東部人口密集、經(jīng)濟總量大，但資源相對匱乏；而西部區(qū)域雖然對客運的需求相對不足，但西部豐富的能源及其它自然資源對貨運的需求很大。據(jù)此應(yīng)該使西部公路和普速鐵路的修建適度快于高速鐵路的修建，這就需要研究在西部高速鐵路布局稀少的情形下，如何發(fā)揮其他運輸方式對區(qū)域經(jīng)濟的帶動、促進和輻射問題。

2.綜合協(xié)調(diào)多交通運輸體系下的高鐵產(chǎn)業(yè)布局。高速鐵路網(wǎng)是在綜合交通運輸體系之下的一種子交通網(wǎng)絡(luò)，在綜合交通運輸體系中具備擔綱作用。高速鐵路運能大、全天候、安全準時、高效便捷和節(jié)能環(huán)保等優(yōu)勢決定了未來綜合交通運輸體系中，高速鐵路應(yīng)該起到客運干線或骨架擔綱作用。高速鐵路要充分發(fā)揮擔綱作用，必須保證能高效便捷地匯合來自其他運輸方式的客流，并在高速鐵路的節(jié)點客運站將客流再高效分散到其他運輸方式。這就需要在高速鐵路建設(shè)運營中，既要保證安全大運量，又要保證客流的快捷匯聚和分流，在主要樞紐做到公交化開行模式，以方便乘客隨到隨走。為此，高速鐵路應(yīng)修建在客流密集的干線節(jié)點間，同時要注意研究高速鐵路網(wǎng)和高速公路網(wǎng)的協(xié)同效應(yīng)和替代效應(yīng)。

3.完善“五縱五橫”的高鐵產(chǎn)業(yè)布局，提高高鐵交通樞紐的銜接性。國務(wù)院在2012年正式發(fā)布《“十二五”綜合交通運輸體系規(guī)劃》，確定建設(shè)“五縱五橫”為主骨架的綜合交通網(wǎng)絡(luò)，“十二五”要基本建成國家快速鐵路網(wǎng)和國家高速公路網(wǎng)，做到鐵路運輸基本覆蓋大宗貨物集散地和20萬以上人口城市；農(nóng)村公路基本覆蓋鄉(xiāng)鎮(zhèn)和建制村；民用航空網(wǎng)絡(luò)進一步擴大和優(yōu)化；基本建成42個全國性綜合交通樞紐。這就明確了今后以高速鐵路網(wǎng)和高速公路網(wǎng)為主要建設(shè)框架，以42個綜合交通樞紐建設(shè)為主要節(jié)點的綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。

42個綜合交通樞紐基本都處在一、二線大城市，不但需要注意水鐵、空鐵、公鐵的銜接，還要考慮長距離交通與市政公共交通和軌道交通的換乘問題，如公交車或地鐵、輕軌等與高鐵車站、機場或高速公路車站無縫銜接等，這都應(yīng)是綜合交通樞紐建設(shè)的重要考量指標。高鐵與公路、地鐵甚至機場等如果銜接順暢，不但可以承接機場航班的部分旅客乘坐高鐵完成其剩余旅行，而且可以通過發(fā)達的公路網(wǎng)以及細密的公共交通網(wǎng)等，來彌補高鐵不能遍及沿途站點的不足，實現(xiàn)旅客和貨物的“門到門”服務(wù)。

五、結(jié)論與討論

通過總結(jié)中國目前的高鐵產(chǎn)業(yè)布局現(xiàn)狀，分析影響其布局的主要因素，進一步分析目前國家的高鐵布局政策，本文主要得出如下結(jié)論：

我國目前高鐵產(chǎn)業(yè)布局存在區(qū)域不平衡現(xiàn)象。東部、中部地區(qū)高鐵覆蓋率較高均在60%以上，東北地區(qū)為38.24%，西部地區(qū)最低，為21.59%。尤其西部地區(qū)，存在高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展遲緩的問題，高鐵開通線路較少，覆蓋城市少，而且目前還停留在動車階段，區(qū)域內(nèi)僅有31.58%的城市開通了高鐵。

高鐵產(chǎn)業(yè)布局受到當?shù)刈匀坏乩憝h(huán)境、人口分布情況、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平以及國家政策等因素的影響。復(fù)雜惡劣的自然環(huán)境將加大高鐵建設(shè)的難度，區(qū)域人口密度和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平與高鐵發(fā)展水平呈正相關(guān)，相關(guān)系數(shù)分別為0.80、0.88，除此之外，具備長遠統(tǒng)籌性質(zhì)的高鐵產(chǎn)業(yè)布局政策對高鐵的良好快速發(fā)展作用巨大。

目前我國的高鐵產(chǎn)業(yè)布局存在一定問題，高鐵產(chǎn)業(yè)布局規(guī)劃缺乏長遠性，部分地區(qū)存在運能冗余現(xiàn)象；高鐵產(chǎn)業(yè)區(qū)域布局不平衡，偏遠站點遭到忽視；高鐵與公路民航區(qū)域布局存在一定重疊。為解決這些問題，應(yīng)當在“十二五”期間提出的綜合交通運輸體系規(guī)劃之下，平衡區(qū)域內(nèi)發(fā)展與高鐵產(chǎn)業(yè)建設(shè)，促進區(qū)域間經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展；綜合協(xié)調(diào)多交通運輸體系下的高鐵產(chǎn)業(yè)布局；進一步完善“五縱五橫”的高鐵產(chǎn)業(yè)布局，提高高鐵交通樞紐的銜接性，最終實現(xiàn)高鐵產(chǎn)業(yè)空間布局的良性協(xié)調(diào)發(fā)展。endprint

本文僅僅是在理論框架下討論了目前中國高鐵產(chǎn)業(yè)布局政策問題，因為關(guān)于高速鐵路的數(shù)據(jù)搜集較為困難，目前還在數(shù)據(jù)完善階段，因此本文缺少相應(yīng)的實證分析，這是本文的遺憾之處，日后，隨著所學知識體系的進一步完善，以及數(shù)據(jù)庫的完整，筆者將以本文為理論框架和假設(shè)前提，做更深入的分析。

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（作者單位：太原師范學院經(jīng)濟系 山西晉中 030619）

（責編：賈偉）endprint