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    增程式電動汽車控制策略的研究

    2018-03-06 01:29:31宋光輝崔俊博
    客車技術(shù)與研究 2018年1期
    關(guān)鍵詞:控制策略

    宋光輝, 崔俊博, 宋 楊, 李 楠

    (浙江吉利新能源商用車有限公司 商用車研究院, 杭州 311228)

    1 引 言

    隨著能源的日益短缺,新能源汽車近期得到了快速發(fā)展。其中增程式電動汽車的應(yīng)用一方面可降低燃料消耗,另一方面可解決純電動車?yán)m(xù)駛里程較短的問題。

    增程式電動汽車的驅(qū)動能量來自增程器或動力電池,或者由增強器和動力電池同時提供。由于增程器與驅(qū)動輪無機械連接[1],增程器工作狀態(tài)不受整車需求功率的影響,可以通過控制策略優(yōu)化增程器的工作點以改善燃油經(jīng)濟(jì)性[2],達(dá)到降低燃料消耗的目的。目前增程器控制策略的主要思路分為兩類:

    1) 恒溫器控制策略。增程器以恒定功率工作,此時增程器轉(zhuǎn)速也固定,工作點可以在考慮整車需求功率的前提下固定為增程器的燃油經(jīng)濟(jì)點。

    2) 功率跟隨控制策略。發(fā)動機的工作點隨著整車功率需求而變動,整車需求功率在增程器的輸出功率范圍內(nèi)時,增程器的輸出功率與整車需求功率保持一致,整車需求功率在增程器的輸出功率范圍外時,按增程器的最大功率工作。

    對于第一類恒溫器控制策略,控制起來比較簡單,可以保證發(fā)動機工作在最優(yōu)經(jīng)濟(jì)點,但動力電池處于頻繁大功率充放電狀態(tài),且對于電池充放電性能要求較高,在個別工況下,增程器發(fā)出的功率大于驅(qū)動需求功率,此時增程器多余的功率需要給動力電池充電。后再經(jīng)電池放電用于驅(qū)動車輛,效率損失較多[3]。

    對于第二類功率跟隨控制策略,發(fā)動機根據(jù)整車的功率需求可以在不同功率點工作,當(dāng)整車需求功率較大,超過增程器的輸出功率時,剩余功率由電池補充。此策略的缺點是發(fā)動機無法保證高效性,特別是在低轉(zhuǎn)速及高轉(zhuǎn)速工況下。此策略對動力電池充放電特性要求較低,但對發(fā)動機的性能要求較高。

    除以上兩種控制策略外,本文還研究了多點功率跟隨控制策略。該策略綜合考慮以上兩種策略的優(yōu)點,既能保證增程器在高效點工作,又能減少動力電池的深度充放電。具體思路為:增程器的工作點為定點,但不同于恒溫器策略中的單個工作點,此策略中增程器的工作點為多個點,這些點涵蓋了增程器的低、中、高功率點,且包含在增程器的高效區(qū)。高、低功率的選擇考慮了動力電池過度放、充電工況及整車NVH等因素的影響。該策略基于整車功率需求、動力電池的SOC(荷電狀態(tài))值、車速、油門踏板開度等參數(shù)控制增程器的啟停及工作點的切換。

    2 增程式電動汽車控制策略的設(shè)計

    本文中的控制策略研究主要針對混合驅(qū)動模式和行車發(fā)電模式。對于混合驅(qū)動模式,控制的核心是增程器和動力電池的功率分配,綜合考慮增程器的高效區(qū)、動力電池放電功率范圍及高效區(qū)、整車NVH性能要求等因素,確保增程器和動力電池都在高效區(qū)工作。對于行車發(fā)電模式,控制策略的制定主要考慮增程器的高效區(qū)、動力電池充電功率范圍及高效區(qū)、整車NVH性能要求等因素,使增程器在提供驅(qū)動功率的同時,還能額外給動力電池充電,并確保動力系統(tǒng)的綜合效率最高。控制策略的設(shè)計目標(biāo)是在滿足整車動力性、NVH等要求的前提下,提高整車的系統(tǒng)效率、降低燃料的消耗[4]。

    2.1 增程式電動汽車工作模式

    增程式電動汽車主要有3種工作模式:

    1) 純電動驅(qū)動模式。增程器系統(tǒng)不開啟,動力電池系統(tǒng)給驅(qū)動電機提供電能。

    2) 混合驅(qū)動模式。增程器系統(tǒng)和動力電池系統(tǒng)同時給驅(qū)動電機提供電能。

    3) 行車發(fā)電模式。增程器系統(tǒng)給驅(qū)動電機發(fā)電的同時給動力電池充電。

    增程式動力系統(tǒng)的3種工作模式中都具備再生制動功能,進(jìn)一步提供續(xù)駛里程。

    2.2 恒溫器控制策略

    1) 恒溫器控制時主要考慮以下因素:

    ①增程器單點工作時,此發(fā)電功率可以提供驅(qū)動功率的同時給動力電池充電,保證在一定的行駛距離內(nèi)動力電池不會出現(xiàn)大范圍的饋電。

    ②增程器在此點工作時效率比較高。

    ③增程器的轉(zhuǎn)速不能過低和過高,轉(zhuǎn)速過低,難以保證高效性;轉(zhuǎn)速過高,NVH性能較差。

    2) 增程器工作點的確定:根據(jù)以上分析,最終恒溫器控制策略中增程器的工作點定為30 kW,見圖1中的B點,其中橫坐標(biāo)為轉(zhuǎn)速(r/min),縱坐標(biāo)為扭矩(N·m)。從圖1中可以看出此點處于增程器的高效區(qū),且轉(zhuǎn)速適中,功率可以滿足標(biāo)準(zhǔn)工況的要求。

    圖1 增程器工作點

    3) 恒溫器控制邏輯:恒溫器控制策略主要根據(jù)動力電池的SOC進(jìn)行控制,當(dāng)SOC小于SOC_start時,增程器開啟;當(dāng)SOC大于SOC_stop時,增程器關(guān)閉;當(dāng)SOC介于SOC_start和SOC_stop之間時根據(jù)上一時刻進(jìn)行判斷,具體邏輯見圖2。增程器開啟后,其工作點按照B點工作。

    圖2 恒溫器控制邏輯

    2.3 功率跟隨控制策略

    1) 功率跟隨控制策略考慮的因素:

    ①增程器的輸出功率和需求功率相當(dāng),盡量避免給動力電池充電。

    ②考慮整車經(jīng)濟(jì)性和NVH性能,增程器轉(zhuǎn)速可以在5 000 r/min左右工作,但考慮到整車經(jīng)濟(jì)性和NVH性能,控制策略中增程器的工作轉(zhuǎn)速限制在 1 250~4 000 r/min之間。

    2) 增程器工作點的確定:通過在萬有特性圖中把增程器等功率曲線下的最經(jīng)濟(jì)點連接起來,得到增程器的工作曲線,見圖3中的虛線。

    圖3 功率跟隨增程器工作曲線

    3) 功率跟隨控制邏輯:功率跟隨中增程器開啟控制邏輯與圖2中恒溫器控制策略中的邏輯相同,只是增程器開啟后其工作點按照整車需求功率沿圖3中的虛線工作。

    2.4 多點功率跟隨控制策略

    1) 多點功率跟隨控制策略考慮的因素:

    ①合理設(shè)計增程器的開啟控制邏輯,盡量減少增程器的啟停次數(shù)。

    ②規(guī)定增程器開啟后,定義增程器在各工作點的最短工作時間,減小增程器系統(tǒng)工作時的功率波動。

    ③考慮車速與整車NVH性能之間的關(guān)聯(lián),盡量在低速時,增程器不在高轉(zhuǎn)速高功率點工作;在高速時,考慮風(fēng)噪及輪胎噪聲的影響,合理控制增程器的工作點。

    ④增程器工作點的選擇還要考慮動力電池過充及過放的影響,保證增程式無論在那種工況下運行,動力電池不會出現(xiàn)過充和過放的情況,提高動力電池的使用壽命。

    2) 增程器工作點的確定:考慮以上因素,增程器的工作點在30 kW(B點)的基礎(chǔ)上增加A點15 kW和C點60 kW兩個點,其中15 kW在低功率需求時工作,60 kW在高功率需求時工作。具體工作點見圖1。

    3) 多點跟隨控制策略控制邏輯:增程器的狀態(tài)在開啟與關(guān)閉之間切換,考慮到增程器開啟后要在3個工作點之間進(jìn)行切換,控制策略中制定了相應(yīng)的切換條件,當(dāng)滿足各工作點切換條件時切換為相應(yīng)的工作點??刂撇呗允褂肧imulink/Stateflow進(jìn)行搭建。具體見圖4。

    圖4 多點功率跟隨控制邏輯

    條件1:SOC<25%或(P>60 kW且a>60%);條件2:SOC>60%且P<20 kW;條件3:50%>SOC>30%或(P>20 kW且a>15%);條件4:(SOC<35%且v>40 km/h)或(P>35 kW且a>30%);條件5:P<15 kW;條件6:P<15 kW;條件7:P<30 kW;條件8:(SOC<35%且v>20 km/h)或(P>35 kW且a>50%)。

    其中:P代表30 s的平均需求功率;a代表加速踏板開度;v代表車速;SOC代表電池的荷電狀態(tài)。

    當(dāng)整車滿足條件1時,增程器開啟,增程器先在工作點A工作,之后根據(jù)整車條件判斷是否切換到工作點B或點C,3個工作點可以根據(jù)整車條件來回切換。當(dāng)整車條件滿足條件2時,增程器關(guān)閉。

    以上恒溫器、功率跟隨、多點功率跟隨3種控制策略除考慮以上因素外,還需要考慮以下共同因素:

    1) 合理設(shè)定動力電池的SOC工作范圍,設(shè)定的依據(jù)是首先滿足國家節(jié)能補貼要求的純電動續(xù)駛里程;增程器開啟,盡量讓動力電池在高效區(qū)工作以提高整車經(jīng)濟(jì)性;另外增程器啟停的SOC范圍不應(yīng)過寬,以保證整車到達(dá)目的地時,盡量使用外接電網(wǎng)為動力電池進(jìn)行充電。

    2) 再生制動條件下,合理分配摩擦制動力和再生制動力[5]。根據(jù)需求制動力的大小,在確保制動安全的條件下,盡量讓電機參與制動,回收能量。

    3 整車動力性經(jīng)濟(jì)性仿真

    通過AVL CRUISE軟件與Simulink軟件創(chuàng)建聯(lián)合仿真模型[6-7],對控制策略進(jìn)行可行性分析,根據(jù)仿真結(jié)果,選擇最優(yōu)的增程器控制策略。

    3.1 仿真模型的搭建

    通過Simulink/Stateflow搭建控制策略并生成DLL文件[8-9],在AVL CRUISE軟件中搭建整車模型、完成模型與DLL文件數(shù)據(jù)接口的連接[10]。

    3.2 仿真分析

    根據(jù)GB/T 19754-2015《重型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法》建立整車仿真任務(wù)[11],在滿足整車動力性的前提下,重點關(guān)注電量平衡階段的經(jīng)濟(jì)性。

    按照標(biāo)準(zhǔn)中要求的C_WTVC工況,對整車的3種不同控制策略進(jìn)行仿真分析。3種控制策略下車輛當(dāng)前速度、目標(biāo)車速的曲線如圖5所示,通過曲線可以看出,仿真車輛的當(dāng)前車速與目標(biāo)車速吻合。

    圖5 C_WTVC工況下當(dāng)前車速與目標(biāo)車速曲線

    3種控制策略下增程器的工作扭矩分別見圖6、圖7和圖8,從圖中看出,恒溫器控制策略下增程器開啟時,扭矩恒定;功率跟隨控制策略下增程器開啟時,其工作扭矩跟隨整車需求扭矩變化;多點功率跟隨控制策略下增程器開啟時,其工作扭矩在3個值之間變化。

    圖6 恒溫器控制策略下的增程器工作扭矩

    圖7 功率跟隨控制策略下的增程器工作扭矩

    圖8 多點功率跟隨控制策略下的增程器工作扭矩

    3.3 仿真結(jié)果對比

    雖然3種控制策略下動力電池的起始SOC相同,但由于控制邏輯和工作點的不同,仿真結(jié)束時動力電池的SOC值不同。由于最終經(jīng)濟(jì)性的優(yōu)劣是按照油耗進(jìn)行對比的,所以最終按照式(1)和式(2)將電量消耗量E(kW·h)換算到等效的燃料消耗量V(L)以計算汽車百公里等效燃油消耗(L/100 km)。

    V=Vn±Ve

    (1)

    Ve=(360×ΔSOC×E)/(ρ×Hu×ηeng×ηgen×S)

    (2)

    式中:Vn為根據(jù)發(fā)動機燃油消耗量計算的百公里燃油消耗量,L/100 km;Ve為根據(jù)動力電池SOC變化量計算的等效燃油消耗量,L/100 km;ρ為燃油密度,kg/L;Hu為燃油的低熱值,MJ/kg;ηeng為發(fā)電工況下發(fā)動機的平均有效熱效率;ηgen為發(fā)電工況下發(fā)電機系統(tǒng)的平均工作效率;ΔSOC為SOC的變化值;S為行駛距離,km。

    表1為仿真值與試驗值。通過仿真分析,在滿足整車動力性指標(biāo)的前提下,3種控制策略的經(jīng)濟(jì)性以多點功率跟隨最優(yōu),最終樣車試驗搭載的控制策略也為多點功率跟隨策略,通過樣車試驗結(jié)果對比,仿真綜合油耗誤差小于2%,可以很好地指導(dǎo)控制策略開發(fā)。

    表1 經(jīng)濟(jì)性仿真對比

    4 結(jié)束語

    本文通過AVL CRUISE軟件搭建整車模型、使用Simulink軟件完成控制策略模型,對某款增程式電動汽車的三種控制策略進(jìn)行聯(lián)合仿真。通過仿真分析,

    得出在多點功率跟隨控制策略下,整車在滿足動力性的同時,其經(jīng)濟(jì)性最優(yōu)。最終通過多點功率跟隨控制策略在增程式電動汽車樣車上進(jìn)行搭載,并對比仿真與整車試驗結(jié)果,驗證了多點功率跟隨控制策略的可行性與該仿真方法的精確性,同時驗證該策略搭載某增程器電動汽車時,多點跟隨控制策略在經(jīng)濟(jì)性上比恒溫器和功率跟隨控制策略更有優(yōu)勢。

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    [11] 全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會.重型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法:GB/T 19754-2015[S].北京:中國標(biāo)準(zhǔn)出版社,2015:10.

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