土洞演化過(guò)程中路基變形的響應(yīng)分析

何忠明，楊煜，曾新發(fā)，劉森峙

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土洞演化過(guò)程中路基變形的響應(yīng)分析

何忠明1, 2，楊煜2，曾新發(fā)3，劉森峙4

(1. 長(zhǎng)沙理工大學(xué) 特殊環(huán)境道路工程湖南省重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，湖南 長(zhǎng)沙，410114； 2. 長(zhǎng)沙理工大學(xué) 交通運(yùn)輸工程學(xué)院，湖南 長(zhǎng)沙，410114； 3. 湖南城市學(xué)院 土木工程學(xué)院，湖南 益陽(yáng)，413000； 4. 長(zhǎng)沙理工大學(xué) 國(guó)際學(xué)院，湖南 長(zhǎng)沙，410114)

為了分析隱伏土洞演化對(duì)路基變形的影響，基于已有公路路基土洞的塌陷實(shí)例調(diào)研分析，提出土洞具有“圓柱狀塌陷”及“漏斗狀塌陷”2種演化模式；分別利用極限平衡理論和普氏平衡拱理論推導(dǎo)2種土洞演化模式的臨界塌陷高度，結(jié)合FLAC3D軟件分析土洞在演化過(guò)程中路基的變形及塌陷規(guī)律。研究結(jié)果表明：圓柱狀土洞臨界塌陷高度主要由覆蓋土層強(qiáng)度、土體重度、土洞斷面面積以及車輛附加荷載等因素決定；漏斗狀土洞的臨界塌陷高度主要由土體內(nèi)摩擦角、土體堅(jiān)固系數(shù)、初始土洞半徑等因素決定；路基在土洞演化過(guò)程中經(jīng)歷穩(wěn)定、基本穩(wěn)定、臨界塌陷及塌陷等過(guò)程；在路基土洞完全塌陷之前，路基表面的傾斜變形值超過(guò)允許標(biāo)準(zhǔn)值。

土洞演化；路基變形；塌陷；臨界高度；穩(wěn)定性

隨著公路建設(shè)的發(fā)展，高速公路路線不可避免地需要穿越巖溶發(fā)育區(qū)域，巖溶區(qū)大量存在的土洞則是公路最大的威脅之一[1]。土洞是指埋藏于可溶性巖石上覆土層中的空洞，路基土層中的土顆粒隨水流沿著地下裂隙遷移后在土體中形成洞穴并逐漸向上擴(kuò)展演化，當(dāng)上部土層的厚度無(wú)法滿足荷載的承載力要求時(shí)，土層將產(chǎn)生變形或塌陷。因此，分析隱伏土洞演化過(guò)程中路基變形和塌陷的規(guī)律，對(duì)于巖溶區(qū)公路路基穩(wěn)定性的評(píng)價(jià)具有重要的意義。巖溶區(qū)土洞塌陷的形成需要有變化的地下水位以及土顆粒流失的地下通道。人們對(duì)巖溶區(qū)土洞塌陷形成及穩(wěn)定性從室內(nèi)試驗(yàn)、理論分析以及數(shù)值模擬等方面進(jìn)行了研究。在試驗(yàn)研究方面，BAUS等[2]利用室內(nèi)模型試驗(yàn)的方法，分析了粉質(zhì)黏土層內(nèi)土洞上方條形基礎(chǔ)的極限承載力及土洞的穩(wěn)定性；陳余道等[3]利用黏性土崩解試驗(yàn)研究了水體化學(xué)侵蝕對(duì)土洞形成及塌陷的影響；任新紅等[4]利用模型試驗(yàn)的方法研究了覆蓋土層下方巖體裂隙開度對(duì)土洞潛蝕塌陷的影響規(guī)律。在理論分析方面，THARP等[5]分析了地下水位變化對(duì)土洞擴(kuò)張進(jìn)而導(dǎo)致地面塌陷形成的影響；萬(wàn)志清等[6]系統(tǒng)研究了土洞的形成條件及發(fā)育因素，認(rèn)為超靜孔隙水壓力及真空吸力引起土體剝落，動(dòng)水壓力引起土體顆粒遷移，并基于流體力學(xué)推導(dǎo)出土洞形成及擴(kuò)大的起始條件；謝春慶等[7]提出土洞主要由地表水入滲潛蝕作用形成，其發(fā)育規(guī)模、頻率受巖溶發(fā)育程度、地形地貌、覆蓋層粒組特征、滲透性、地表水及降雨等因素控制；王濱等[8?9]提出以臨界土洞作為土洞發(fā)展的最終階段，并推導(dǎo)出土洞塌陷的極限平衡高度表達(dá)式。在數(shù)值模擬方面，程星等[10]對(duì)土洞塌陷機(jī)理及形成過(guò)程的三維數(shù)值模擬方法進(jìn)行了研究，提出了基于有限差分軟件FLAC3D計(jì)算巖溶塌陷的技術(shù)及方法，并模擬了地下水位下降引起土洞塌陷的過(guò)程；賈龍等[11]采用FLAC3D軟件對(duì)地下水位變化引起的巖溶土洞演化而造成的覆蓋層土體不均勻位移及應(yīng)力重分布進(jìn)行了數(shù)值模擬，重點(diǎn)分析了堅(jiān)硬黏土層及松散砂土層中土洞的逐漸演化塌陷過(guò)程，提出了以 “塑性區(qū)貫通”、“允許等沉面”以及“剪應(yīng)力低值區(qū)”三者相結(jié)合的方法綜合分析土洞的穩(wěn)定性及覆蓋層中的極限土洞體積。綜上所述，目前已有研究大多是巖溶區(qū)土洞穩(wěn)定性分析方法方面，但很少研究土洞的向上擴(kuò)展演化對(duì)路基塌陷變形及穩(wěn)定性的影響。為此，本文作者基于已有公路土洞塌陷實(shí)例，提出土洞具有“圓柱狀”和“漏斗狀”這2種演化模式，并結(jié)合理論與數(shù)值模擬方法共同分析土洞演化過(guò)程中路基變形規(guī)律，以便為后期巖溶區(qū)路基的施工控制提供參考。

1 路基土洞塌陷模式

1.1 圓柱狀塌陷

根據(jù)巖溶區(qū)公路路基土洞塌陷的有關(guān)實(shí)例[12?13]，可得路基土層的破壞模式可大致分為垂直型塌陷及向上擴(kuò)展型塌陷2種，破壞模式主要受土層性質(zhì)及地下巖溶發(fā)育條件的影響。在細(xì)軟的黏土地層中，土洞上部的黏土體遇水軟化崩解脫落，剝落的土體堆積于洞穴底部，土洞沿圓柱狀逐漸向上擴(kuò)展，并最終引起路基表面塌陷，形成1個(gè)橫斷面面積不大的圓柱狀塌陷坑，如圖1所示。

圖1 “圓柱狀”土洞演化過(guò)程簡(jiǎn)易圖

1.2 漏斗狀塌陷

根據(jù)公路的現(xiàn)場(chǎng)勘查及已有的工程實(shí)例，巖溶區(qū)公路路基土洞的塌陷模式除上述“圓柱狀”外，在地下水活動(dòng)頻繁及巖溶通道極為發(fā)育的區(qū)域，土洞發(fā)育有“漏斗狀”塌陷模式[14]。在地下水位快速下降過(guò)程中，路基厚覆蓋層的土顆粒受流水侵蝕，并隨水流沿地下良好的巖溶裂隙通道不斷流失，土洞側(cè)面的土體受侵蝕并不斷向上擴(kuò)展增大，最終形成漏斗狀塌陷坑，如圖2所示。

(a) 土洞形成階段；(b) 土洞擴(kuò)大階段

2 土洞演化過(guò)程中的臨界塌陷高度

根據(jù)OUYANG等[15]對(duì)巖溶區(qū)土洞塌陷的時(shí)空階段性分析可知，土洞的塌陷經(jīng)過(guò)2個(gè)階段：內(nèi)部塌陷(演化階段)和地表塌陷(塌陷階段)。本文將演化階段與塌陷階段之間土洞上方土層的高度定義為臨界塌陷高度。

2.1 圓柱狀土洞臨界塌陷高度

對(duì)于巖溶路段路基覆蓋土層中土洞的圓柱狀向上擴(kuò)展過(guò)程，土洞的臨界塌陷高度可以采用極限平衡法來(lái)分析[16]。在分析中，假設(shè)土洞上覆土層頂板的塌陷破壞最終是由于破裂面中的剪切力達(dá)到土體的抗剪強(qiáng)度，當(dāng)洞穴頂板土體周邊的側(cè)摩擦阻力等于上部土體自重及外加荷載即達(dá)到臨界平衡狀態(tài)時(shí)，此時(shí)的土層高度為臨界高度。圓柱形土洞簡(jiǎn)化破壞模型如圖3 所示。

圖3 圓柱狀土洞臨界破壞模型

圖3中，土層的側(cè)摩擦阻力由側(cè)向土壓力提供，根據(jù)莫爾?庫(kù)侖強(qiáng)度理論可知，在車輛荷載作用下，黏性土的極限平衡條件為

式中：3為最小主應(yīng)力；1為最大主應(yīng)力。

因此，路基圓柱狀土洞頂板任意微小段的側(cè)向土壓力d為

式中：為土洞覆蓋土層的天然容重，kN·m?3；為土洞上覆土層厚度，m；為車輛荷載，kPa；為土體的內(nèi)摩擦角，(°)；為土體的黏聚力，kPa；為側(cè)向土壓力，kN·m?1。

結(jié)合庫(kù)侖強(qiáng)度準(zhǔn)則及積分公式可以求得土層的側(cè)摩擦阻力為

土洞上覆土層自重及車輛荷載為

式中：為圓柱狀土洞半徑。

式中：0為臨界高度，m。

從式(5)可以看出：路基中圓柱形土洞的臨界塌陷高度主要由土洞的部覆蓋土體強(qiáng)度參數(shù)、土體的重度、土洞斷面面積以及車輛的附加荷載等因素決定。

2.2 漏斗狀土洞臨界塌陷高度

根據(jù)普氏理論，對(duì)于埋藏于堅(jiān)硬覆蓋層土體中的地下洞室，洞室頂部可自行形成承壓拱，并承受上部土體結(jié)構(gòu)的應(yīng)力及外加荷載而保持洞室頂板土層的穩(wěn)定。對(duì)于松散體中的洞室側(cè)壁會(huì)形成滑裂面(如圖4所示)，其與垂直間的夾角為

而承壓拱跨度′為

式中：為土體的內(nèi)摩擦角；0為地下土洞的垂直高度。

基于普氏理論求得的壓力土拱高度max的具體表達(dá)式為

式中：k為巖土體堅(jiān)固系數(shù)。

在上述各式的推導(dǎo)過(guò)程中，均是基于二維平面情況，而實(shí)際的地下巖溶土洞一般為三維形態(tài)，即三向尺寸相差較小，因此，不能簡(jiǎn)化為平面形態(tài)。對(duì)于實(shí)際情況，可以采用《巖土工程手冊(cè)》中的建議[17]，在普氏理論的壓力平衡拱的計(jì)算中乘以系數(shù)0.828予以修正，因此，式(8)可變?yōu)?/p>

土層中壓力拱的形成需要一定的條件。當(dāng)?shù)叵峦炼吹穆裆钶^淺時(shí)，壓力拱無(wú)法形成，當(dāng)洞室上方的覆蓋層厚度大于2max時(shí)，壓力拱才能形成。在土洞向上擴(kuò)展演化過(guò)程中，土洞的塌陷高度0及洞穴跨度′不斷增加，上覆土層厚度不斷減少，因此，漏斗形向上擴(kuò)展土洞的臨界塌陷高度0為

式中：h為土洞的累積塌陷高度；hmax為土洞累積塌陷上方的壓力拱高度；同時(shí)，下一次的累積塌陷高度更新為h+1=h+hmax。

由式(10)可知：漏斗形土洞的臨界塌陷高度主要由土體內(nèi)摩擦角、土體堅(jiān)固系數(shù)、初始土洞半徑以及土洞塌陷高度等因素決定。

3 土洞演化過(guò)程中路基變形塌陷的數(shù)值模擬

3.1 土洞演化過(guò)程

在巖溶區(qū)土洞完全塌陷前，道路路基表面往往會(huì)產(chǎn)生較明顯的不均勻變形，這些不均勻變形沉降主要是由路基土洞的內(nèi)部坍塌而造成的，是一種長(zhǎng)期的累積效應(yīng)[18?19]。因此，巖溶區(qū)土洞的演化發(fā)育引起路面破壞主要經(jīng)歷2個(gè)階段。

在初始階段土洞形成后，土洞的上覆土層中形成1個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的“土柱體”或“承壓拱體”，當(dāng)外界條件發(fā)生變化時(shí)，土體繼續(xù)受侵蝕，土層中 “土柱體”或“承壓拱體”范圍內(nèi)的土體繼續(xù)受侵蝕并發(fā)生坍塌剝落，再次達(dá)到平衡時(shí)形成新一輪穩(wěn)定土洞的“土柱體”或“承壓拱體”，在這一階段，土層內(nèi)部的土體發(fā)生塌陷會(huì)引起路基表面產(chǎn)生不均勻沉降，這一階段為土洞的向上擴(kuò)展階段(演化階段)。

在第2階段，土洞進(jìn)一步演化發(fā)育，“土柱體”的摩擦力無(wú)法滿足承載力的要求或“承壓拱體”的“承壓拱”無(wú)法形成(即＜0)，上方路基土層將發(fā)生整體塌陷的現(xiàn)象，這一階段為塌陷階段。

3.2 數(shù)值模型的建立

前面利用極限平衡理論以及普氏拱理論所求得的土洞臨界塌陷高度難以表征土洞在演化過(guò)程中的路基表面變形特征。為全面、真實(shí)地反映路基土洞的長(zhǎng)期動(dòng)態(tài)坍塌演化過(guò)程對(duì)高速公路路基路面變形的影響，這里基于土洞演化過(guò)程并結(jié)合三維有限差分軟件FLAC3D分析土洞演化對(duì)高速公路路基變形及塌陷的影響。在利用三維有限差分軟件計(jì)算中，分別考慮路基土層中圓柱狀土洞向上擴(kuò)展演化過(guò)程和漏斗狀土洞向上擴(kuò)展演化過(guò)程這2種工況。

其具體模擬分析過(guò)程為：首先建立計(jì)算模型并劃分網(wǎng)格，進(jìn)行路基施工后的初始應(yīng)力場(chǎng)平衡；再模擬路基初始土洞的形成，并進(jìn)行應(yīng)力平衡；最后參照隧道施工的分析方法，利用null命令逐級(jí)開挖土洞塌陷的土體，模擬土洞的演化過(guò)程，直至土洞的上覆土層厚度達(dá)到臨界坍塌深度為止，并計(jì)算各步的路基變形情況。

選用有限元軟件ANSYS建立模型，并對(duì)幾何形態(tài)進(jìn)行網(wǎng)格劃分，再利用轉(zhuǎn)換程序?qū)⒕W(wǎng)格數(shù)據(jù)導(dǎo)入FLAC3D軟件中。有限元?jiǎng)澐值囊罁?jù)是靠近土洞附近網(wǎng)格密，遠(yuǎn)離土洞網(wǎng)格稀。這是因?yàn)榭拷炼粗車耐馏w受力作用比較敏感，遠(yuǎn)離土洞的土體受力影響較 小[20]。采用上述依據(jù)劃分的網(wǎng)格既保證了模型計(jì)算的準(zhǔn)確性，又提高了軟件對(duì)模型的計(jì)算效率。建立一個(gè)長(zhǎng)×寬×高為60.00 m×30.00 m×30.00 m路基模型，邊界條件設(shè)置為兩側(cè)方向水平約束，前后方向水平約束，底部方向垂直約束，頂部為自由邊界并承受車輛荷載，車輛荷載為700 kPa。針對(duì)益婁(湖南益陽(yáng)—婁底)高速公路巖溶路段的實(shí)際地質(zhì)條件及現(xiàn)場(chǎng)路基施工情況，路基土洞的厚覆蓋土層為粉質(zhì)黏 土[1]，其具體的物理力學(xué)參數(shù)如表1所示。

表1 粉質(zhì)黏土的物理力學(xué)參數(shù)

現(xiàn)以路基覆蓋層厚度=30.00 m，下方埋藏的土洞半徑=1.00 m的工況為例。將土體的力學(xué)參數(shù)及土洞幾何參數(shù)代入式(5)可求得圓柱形土洞向上擴(kuò)展過(guò)程的臨界塌陷高度0=2.30 m。假定在向上擴(kuò)展階段1~7，土洞在向上擴(kuò)展過(guò)程中塌陷的總高度分別為4.00，8.00，12.00，16.00，20.00，24.00和28.00 m，所建立的模型如圖5所示。

圖5 圓柱形土洞向上擴(kuò)展數(shù)值模擬模型

同時(shí)以路基覆蓋層厚度=30.00 m，下方埋藏的土洞半徑=1.00 m工況為例。針對(duì)土洞的向上擴(kuò)展演化模式，代入土體的力學(xué)參數(shù)及土洞幾何參數(shù)，可求得當(dāng)土洞向上擴(kuò)展的累積塌陷高度為11.40 m時(shí)，土洞覆蓋土層厚度恰好能滿足壓力拱的形成要求，即該工況下土洞的臨界塌陷高度0=18.60 m。假定在向上擴(kuò)展階段1~6，土洞在向上擴(kuò)展演化過(guò)程中，土洞內(nèi)部的塌陷總高度分別為2.00，4.37，7.97，11.40，14.79和20.81 m，建立的模型如圖6所示。

圖6 漏斗形土洞擴(kuò)展數(shù)值模擬模型

3.3 計(jì)算結(jié)果與分析

利用有限差分?jǐn)?shù)值計(jì)算方法獲得圓柱形土洞向上擴(kuò)展演化過(guò)程中路基表面的垂直沉降變形和水平位移變形的變化趨勢(shì)，分別如圖7和圖8所示。

從圖7和圖8可知：隨著圓柱形土洞向上擴(kuò)展高度增加，土洞頂板的覆蓋土層厚度不斷減小，引起路基表面的最大垂直沉降量、水平變形量均逐漸加大。其中，在土洞向上擴(kuò)展階段1~6中，土洞的塌陷高度逐漸由0 m增加到24.00 m，土洞頂板厚度減小到 6.00 m，在頂板厚度大于土洞的臨界塌陷高度時(shí)，路基表面的最大沉降量及水平變形量均隨塌陷高度的增加而均勻增大；當(dāng)達(dá)到第7階段時(shí)，累積的塌陷總高度達(dá)到28.00 m，土洞頂板的土層厚度為2.00 m，低于臨界塌陷高度2.30 m，路基表面的最大沉降量出現(xiàn)突變并達(dá)到350.00 mm，土洞上方土層出現(xiàn)整體塌陷。

1—抬升階段1；2—抬升階段2；3—抬升階段3；4—抬升階段4；5—抬升階段5；6—抬升階段6；7—抬升階段7。

1—抬升階段1；2—抬升階段2；3—抬升階段3；4—抬升階段4；5—抬升階段5；6—抬升階段6；7—抬升階段7。

為合理分析圓柱形土洞向上擴(kuò)展過(guò)程中路基的變形規(guī)律，提出基于公路路基允許的傾斜標(biāo)準(zhǔn)值來(lái)評(píng)價(jià)土洞向上擴(kuò)展過(guò)程對(duì)路基變形的影響，其中各個(gè)向上擴(kuò)展階段中路基表面各點(diǎn)的傾斜變形值如圖9所示。

從圖9可知：在土洞的向上擴(kuò)展過(guò)程中，路基表面土洞兩側(cè)各點(diǎn)的傾斜變形值逐漸增加。賀躍光 等[21?22]在采空區(qū)上方高速公路路基允許傾斜指標(biāo)的研究中得出：當(dāng)路基表面的傾斜變形值≤3 mm/m時(shí)，路基處于穩(wěn)定狀態(tài)；當(dāng)3＜≤6 mm/m時(shí)，路基處于基本穩(wěn)定狀態(tài)；當(dāng)≥6 mm/m時(shí)，路基處于不穩(wěn)定狀態(tài)。圓柱形土洞向上擴(kuò)展過(guò)程中路基穩(wěn)定性評(píng)判結(jié)果如表2所示。

1—抬升階段1；2—抬升階段2；3—抬升階段3；4—抬升階段4；5—抬升階段5；6—抬升階段6；7—抬升階段7。

從表2得知：在土洞向上擴(kuò)展階段1~4，路基表面的最大傾斜變形值均未超過(guò)6 mm/m，說(shuō)明路基處于穩(wěn)定或基本穩(wěn)定狀態(tài)；在向上擴(kuò)展的第5階段，土洞累積塌陷高度為20.00 m，此時(shí)路基的最大傾斜變形值超過(guò)6 mm/m，路基處于不穩(wěn)定狀態(tài)；當(dāng)向上擴(kuò)展到第7階段，土洞的覆土層頂板厚度小于臨界高度，最大傾斜變形值突變?cè)龃螅坊a(chǎn)生塌陷。經(jīng)綜合分析可以得出：在向上擴(kuò)展高度超過(guò)20.00 m即土洞完全塌陷前，路基表面的傾斜變形值就已超過(guò)允許的指 標(biāo)值。

利用數(shù)值分析方法計(jì)算獲得的漏斗形土洞在擴(kuò)展演化過(guò)程中路基表面的垂直沉降變形和水平位移變形的變化趨勢(shì)分別如圖10和圖11所示。

通過(guò)計(jì)算求得土洞擴(kuò)展的各階段地表傾斜變形值如圖12所示，擴(kuò)展過(guò)程中路基穩(wěn)定性的綜合判定結(jié)果如表3所示。

表2 圓柱形土洞向上擴(kuò)展過(guò)程路基穩(wěn)定性綜合判定

表3 漏斗形土洞擴(kuò)展過(guò)程路基穩(wěn)定性綜合判定

1—抬升階段1；2—抬升階段2；3—抬升階段3；4—抬升階段4；5—抬升階段5。

1—抬升階段1；2—抬升階段2；3—抬升階段3；4—抬升階段4；5—抬升階段5。

1—抬升階段1；2—抬升階段2；3—抬升階段3；4—抬升階段4；5—抬升階段5。

從圖10~12可知：在土洞的擴(kuò)展演化過(guò)程中，路基表面的最大沉降變形量、最大水平變形量以及地表傾斜變形值也均會(huì)隨著土洞演化塌陷高度的增加而逐漸變化；在土洞擴(kuò)展的1~4階段，路基的不均勻變形量增加的趨勢(shì)較平緩；當(dāng)擴(kuò)展到第5階段時(shí)，塌陷高度為14.79 m，路基的最大沉降量達(dá)到699.20 mm，地表最大水平位移達(dá)到123.00 mm，路基已產(chǎn)生明顯的不均勻沉降變形。

漏斗形土洞擴(kuò)展過(guò)程中路基穩(wěn)定性評(píng)判結(jié)果如表3所示。從表3可看出：對(duì)于路基土洞的擴(kuò)展演化過(guò)程，在擴(kuò)展的初期階段，土體內(nèi)部的塌陷高度較小，如階段1和2的塌陷高度分別為2.00 m和4.37 m，土洞上方覆蓋土層的頂板厚度大大高于土洞的臨界塌陷高度，因而，土洞擴(kuò)展過(guò)程對(duì)路基的變形影響不明顯，路基處于穩(wěn)定性狀態(tài)；在土洞擴(kuò)展的第3階段，土洞塌陷的累積高度為7.97 m，土洞上方的覆蓋層厚度大于土洞的臨界塌陷高度，而此時(shí)路基表面的最大傾斜變形值=9.24 mm/m，超過(guò)了標(biāo)準(zhǔn)允許值6 mm/m，由此可知路基土洞在擴(kuò)展演化中，當(dāng)土洞的覆蓋土層完全塌陷之前即覆土厚度達(dá)到臨界塌陷高度之前，路基表面的不均勻變形已超過(guò)允許值，這與實(shí)際情況較 相符。

綜合上述分析可知：基于臨界塌陷高度探討土洞演化過(guò)程對(duì)路基穩(wěn)定性的影響存在一定的局限性，在分析過(guò)程中，往往僅考慮路基的最終塌陷狀態(tài)，而忽略了在此之前的不均勻變形危害，因此，本文所提出的臨界塌陷高度求解與三維數(shù)值計(jì)算相結(jié)合的方法來(lái)共同分析巖溶區(qū)土洞演化過(guò)程中路基變形及塌陷的響應(yīng)具有很好的效果。與此同時(shí)，對(duì)于巖溶路段高速公路的路基，需重點(diǎn)考慮覆蓋層中埋藏的土洞對(duì)路基長(zhǎng)期穩(wěn)定性的影響，土洞演化發(fā)育的監(jiān)測(cè)應(yīng)該引起路基建設(shè)者的足夠重視。

依托工程益婁高速公路巖溶路段路基土洞塌陷病害的防治，建議充分利用光纖傳感監(jiān)測(cè)技術(shù)進(jìn)行長(zhǎng)期監(jiān)測(cè)，并結(jié)合土工格柵加筋土進(jìn)行合理加固[23?24]。

4 結(jié)論

1) 巖溶路段路基土洞的演化模式主要受下伏基巖內(nèi)的巖溶裂隙通道、覆蓋土層特性及地下水活動(dòng)情況的影響。

2) 圓柱狀土洞臨界塌陷高度主要由覆蓋土層強(qiáng)度、土體的重度、土洞斷面積以及車輛附加荷載等因素決定；漏斗形土洞的臨界塌陷高度主要由土體內(nèi)摩擦角、土體堅(jiān)固系數(shù)、初始土洞半徑以及土洞塌陷高度等因素決定。

3) 在路基土洞的長(zhǎng)期演化過(guò)程中，土洞完全塌陷前路基表面的不均勻變形會(huì)超過(guò)允許值，這一點(diǎn)在巖溶病害防治設(shè)計(jì)方面應(yīng)引起高度重視。

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Response analysis of subgrade deformation in evolution of concealed soil cave

HE Zhongming1, 2, YANG Yu2, ZENG Xinfa3, LIU Senzhi4

(1. Key Laboratory of Special Environment Road Engineering of Hunan Province, Changsha University of Science & Technology, Changsha 410114, China; 2. School of Traffic and Transportation Engineering, Changsha University of Science & Technology, Changsha 410114, China; 3. College of Civil Engineering, Hunan City University, Yiyang 413000,China; 4. International College, Changsha University of Science & Technology, Changsha 410114, China)

In order to analyze the influence of evolution of concealed soil cavity on the deformation of subgrade, two evolutionary models of “cylindrical collapse” and “funnel collapse” upward expansion of soil cave were proposed based on the analysis of the example of existing highway subgrade soil cave. The critical collapse height in the evolutionary models of soil cave was deduced by using the limit equilibrium theory and Platts equilibrium arch theory, respectively. The deformation and collapse law of the soil foundation in the course of evolution was analyzed by using FLAC3Dsoftware. The results show the critical collapse height of cylindrical shaped soil cave is mainly determined by the factors such as the strength of the covering soil layer, the soil mass, the section size of the tunnel and the additional load of the vehicle. The critical collapse height of funnel shaped soil cave is mainly determined by the factors such as the friction angle of soil, the coefficient of soil firmness, the radius of initial soil cave, and so on. In the course of the evolution of the soil cave, the subgrade undergoes the process of stability, basic stability, critical collapse and collapse. Before the collapse of the subgrade soil cave, the slope deformation of the subgrade surface will exceed the allowable standard value after stabilization.

soil cave evolution; deformation of subgrade; collapse; critical height; stability

10.11817/j.issn.1672?7207.2018.12.021

U416

A

1672?7207(2018)12?3068?09

2018?01?12；

2018?03?24

國(guó)家自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目(51508042，51678073，51838001)；湖南省交通運(yùn)輸廳科技進(jìn)步與創(chuàng)新計(jì)劃項(xiàng)目(201417)(Projects(51508042, 51678073, 51838001) supported by the National Natural Science Foundation of China; Project(201417) supported by the Science and Technology Progress and Innovation Program of Department of Transportation of Hunan Province)

曾新發(fā)，博士，副教授，從事巖土工程、結(jié)構(gòu)振動(dòng)控制研究；E-mail：zengxinfa126@126.com

(編輯 陳燦華)