共享單車發(fā)展趨勢分析

張旭

[提要] 有人認為，共享單車的快速發(fā)展是盲目的，是看不見未來的，而親自推動共享單車走遍一線城市的人則相信共享單車不乏持續(xù)造血能力，“燒錢”只是創(chuàng)業(yè)期添置車輛，進行技術(shù)開發(fā)形成的 “陣痛”。沒人知道共享單車還能火多久，但即使北上廣深已經(jīng)滿地自行車，新的競爭者仍然在不斷融資，投資者們用資本給共享單車投下了“支持”一票。本文探索共享單車發(fā)展歷程、現(xiàn)狀及存在的問題，分析共享單車未來發(fā)展趨勢。

關(guān)鍵詞：共享單車；盈利模式；未來趨勢

基金項目：西京學院2017年校級大學生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓練計劃項目：“共享單車發(fā)展狀況調(diào)查研究”（項目編號：127152017138 ）

中圖分類號：F572 文獻標識碼：A

收錄日期：2017年12月10日

一、前言

2016年下半年開始，共享單車迅速席卷了北上廣深等一二線大城市。由于迎合了人們對短途出行的需求，以摩拜、ofo為代表的共享單車創(chuàng)業(yè)公司也被資本爭相競逐。據(jù)統(tǒng)計，迄今為止，共享單車領(lǐng)域的總?cè)谫Y額已達70億元人民幣；而資本帶來的最直接影響就是瘋狂的造車競賽與城市擴張。共享單車會怎么走下去？

二、共享單車發(fā)展歷程

在20世紀80年代，中國被譽為“自行車王國”，那時的首都北京自行車的數(shù)量超過了千萬輛，自行車的出行比重高達63%，隨著社會的發(fā)展，我國經(jīng)濟的持續(xù)增長，人們的生活質(zhì)量也隨之提高，城市的生活半徑也越來越大，北京上海等各大城市的自行車出行比重開始快速下降，更舒適更快捷的汽車在人們的生活出行中占據(jù)了越來越大的比重。從1990年開始，北京的自行車出行比重就以每年2%～5%的速度下降。目前，國內(nèi)一線城市自行車的平均出行比重低于20%。在這樣一個大前提下，我們可以看到中國人與自行車的碰撞，其實與中國的經(jīng)濟發(fā)展緊密相連。如今，在環(huán)境問題和交通問題等諸多現(xiàn)實問題的驅(qū)動下，自行車的出現(xiàn)使得自行車重新成為城市居民的重要出行方式之一。

在2002年上海市城市交通白皮書中，自行車不再被視為公共交通的競爭者，而是被定義為“補充者”而納入整個城市交通體系之中，自行車與公共交通的搭配開始被重視。隨后，深圳、北京、廣州等城市也紛紛重新定義自行車，并且將其視為城市交通發(fā)展中的重要一環(huán)。雖然并沒有國家級統(tǒng)一規(guī)劃，但是每個城市都開始紛紛打造自己的與自行車相溝通的交通體系。自行車又逐漸開始受到大家的注意。

而共享一詞便離不開公共自行車系統(tǒng)的發(fā)展，從1965年第一代公共自行車系統(tǒng)在郁金香王國荷蘭問世，該系統(tǒng)采用完全免費，不上鎖且無人監(jiān)管，市民可隨意取用，但無法解決自行車偷盜損毀問題；在這之后的1995年第二代公共自行車系統(tǒng)又出現(xiàn)了：固定存取地點，投幣開鎖，但管理難度較大；再到20世紀90年代末第三代基于信息技術(shù)與會員制管理，這一模式成為了當前政府的一個主流模式；終于在2010年，美國Social Bicycles創(chuàng)意性地提出了借助手機APP和GPS定位，快速租用歸還的無樁模式運營，這也算是共享單車的雛形。

到了2017年，共享單車開始野蠻生長，自行車讓城市變得更加便捷。共享單車提出一個關(guān)鍵詞“最后一公里”，指的是人們在上班或者做某事的途中，遇見打車不劃算，走路又太累的情況，首先，“最后一公里”的不足滋生了黑車市場。黑車普遍存在闖紅燈、超速、亂停放車輛等行為，不僅給城管帶來困難還容易造成交通事故；其次，解決好“最后一公里”問題有利于推行綠色環(huán)保出行的理念。為了解決這一情況，2013年，還是普通媒體人的摩拜單車創(chuàng)始人胡瑋煒突然冒出一個想法，“為什么不設計一款隨時隨地掃碼開鎖就可以騎走的自行車呢？”于是，中國第一個城市共享單車企業(yè)的雛形嶄露頭角。共享單車也就解決了“最后一公里”這個問題，節(jié)約了用戶等車的時間和服務的費用成本。

共享單車的發(fā)展經(jīng)歷了三大階段。第一階段是共享單車的萌芽期，這階段共享單車行業(yè)中只有ofo和摩拜。在這一個階段，ofo完成了A輪融資，從破產(chǎn)的邊緣走上了快速發(fā)展的道路，摩拜則完成了自己首款單車的研發(fā)工作，開始在上海投入運營；第二階段是ofo和摩拜兩家行業(yè)搶占用戶市場，在這一個階段也逐漸涌現(xiàn)了其他的共享單車品牌；第三階段就是共享單車的爆發(fā)期，市場上出現(xiàn)了大量的不同品牌的共享單車，一線城市已經(jīng)是摩拜、ofo的天下，但這并不代表兩家公司完勝，廣大二三線城市仍然有一定的創(chuàng)業(yè)機遇，二三線城市公共交通相對沒有那么發(fā)達，汽車的普及同樣造成了交通擁堵，人們平均出行距離并不一定比一線城市更短，共享單車的發(fā)展機會仍然廣闊。眾多的共享單車品牌表現(xiàn)出了一種“百花齊放、百家爭鳴”的態(tài)勢。

根據(jù)艾瑞咨詢的《2017年中國共享單車行業(yè)研究報告》顯示，2017年2月摩拜免費騎活動第一周，摩拜單車的周活躍用戶量已經(jīng)達到了769.3萬，相較2016年10月末增長了455.7萬。這些數(shù)字說明，單車再一次成為城市出行的主要選擇之一。

三、共享單車現(xiàn)狀

（一）隨時取用，破解市民出行“最后一公里”的難題。租用一輛共享單車的操作方法簡便：使用者通過手機號和驗證碼在APP客戶端登錄，即交99～299元不等的押金后獲得車輛使用權(quán)，之后利用車輛定位信息找到停放在附近車輛，掃碼或手動輸入車身編號開鎖開始騎行，在騎行完畢后將單車停放在路邊安全位置，并在APP中點擊結(jié)束或手動鎖車后系統(tǒng)計算騎行時間完成結(jié)算，費用在每30分鐘0.1到1元之間不等。據(jù)《2016中國共享單車市場研究報告》相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至2016年底，中國共享單車市場用戶數(shù)量已達到1，886.4萬人，預計之后的幾年，用戶數(shù)量將持續(xù)大幅增長，2019年底將達到11，000萬用戶規(guī)模，主要在25～35歲上班族以及25歲以下學生中受到廣泛歡迎。作為當前時尚的出行方式，共享單車的用途由上下班“站臺”到目的地之間騎行擴大至校園騎行、購物、周邊旅行，為市民2～3公里的短途出行提供了服務。正是由于共享單車具有使用便捷、理念環(huán)保、經(jīng)濟實惠、共享自由度高的特點，為使用者帶來了極高的用戶體驗。endprint

（二）符合綠色、環(huán)保的生活觀念，完善公共交通系統(tǒng)。當今，城市空氣污染日趨嚴重、霧霾天氣逐年增加，環(huán)境狀況不容樂觀，即使在地鐵、公交汽車等交通網(wǎng)絡的覆蓋日趨完善的一線城市，依舊存在著“從站臺到目的地最后一公里”的難題。此時，共享單車的出現(xiàn)，有效地改善了環(huán)境和交通問題，進而成功地提升了城市形象。首先，單車出行作為綠色的交通方式，其環(huán)境效益顯而易見：據(jù)德高公司相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，自行車代替汽車出行，每公里路程平均可減少200gCO2排放量；其次，共享單車作為日趨完善的城市交通網(wǎng)絡有效的補充，其自由靈活的租賃模式，能夠為1～3公里的短途出行提供服務，配合現(xiàn)存的公共交通系統(tǒng)，形成了“點對點”的運輸服務，提高現(xiàn)有公共交通系統(tǒng)的可達性，并且起到了緩解城市交通捅堵的作用。

（三）帶動產(chǎn)業(yè)鏈各行業(yè)各顯所長，實現(xiàn)多方共贏。“閑置資源、共享網(wǎng)絡平臺、人人參與”是共享經(jīng)濟的三大基本要素。作為共享經(jīng)濟的典型案例，共享單車的出現(xiàn)，解決了政府交通擁堵和環(huán)境污染問題、市民出行無序需求的問題以及為其運營商創(chuàng)造了商業(yè)價值。并且，在產(chǎn)業(yè)鏈方面，共享單車企業(yè)成功的連接了上游和下游的產(chǎn)業(yè)鏈。以ofo共享單車企業(yè)為例，使用者通過具有GPS定位功能的APP智能終端找到單車，完成騎行行為后通過支付寶或微信提供的移動支付平臺進行支付。此外，ofo企業(yè)積極與飛鴿、鳳凰等老牌自行車生產(chǎn)商合作，獲得單車供應，與華為、電信企業(yè)合作進行電子鎖技術(shù)方面提升。所以，共享單車真正實現(xiàn)了多角色、多行業(yè)互利互助，共同發(fā)展。

四、共享單車存在的問題

（一）使用者行為無法規(guī)范，各方面體制亟待完善。共享單車問世時間不長，相關(guān)法律法規(guī)、管理條例、使用者和競爭者行為準則均有所欠缺，主要體現(xiàn)在：（1）道路資源有限、監(jiān)管體制亟待完善、個別使用者為了自身便捷忽視公共利益導致了單車停放亂占人行道現(xiàn)象和單車上路違反交通規(guī)則現(xiàn)象，嚴重影響了市容、妨礙市民正常的交通出行；（2）共享單車沒有固定停車點，不存在專門人員對單車的保管、檢查和保養(yǎng)，運營商無法實時監(jiān)控單車質(zhì)量，這點恰恰考驗著使用者的素質(zhì)。共享單車投放市場不久，暴力拆鎖、上私鎖、記住開鎖密碼和破壞單車二維碼等“單車私有化”現(xiàn)象和同行惡性競爭帶來的惡意拆卸、丟棄單車現(xiàn)象在各地屢見不鮮；（3）共享單車的商業(yè)模式存在著法律風險。因為從法律的角度講，共享單車使用者與單車企業(yè)屬于租賃關(guān)系，共享單車弱監(jiān)督甚至無監(jiān)督的運營模式并沒有能力保證使用者的人身安全和車輛安全，使用者使用單車時，若因共享單車長期存在的安全隱患而受到損失，法律責任必須由企業(yè)承擔。

（二）基本設備不夠完善，后臺管理系統(tǒng)待優(yōu)化。隨著共享單車在市民中流行，其自身的問題也暴露出現(xiàn)：（1）在一些共享單車已經(jīng)普及到的城市中，自行車道和自行車停放區(qū)域的建設未到位的情況依舊存在；（2）當前共享單車行業(yè)競爭激烈，各企業(yè)正處于大量投放大規(guī)模圈占市場階段，盲目的投放單車使得某些城市的單車數(shù)量超過城市容納量，造成極大資源浪費。然而在某些路段的單車租借高峰時段，經(jīng)常出現(xiàn)由供求不平衡導致的借還車困難。使用者尋找空閑單車，必然會產(chǎn)生一定的等待時間，耐心也會因此被消磨；（3）隨著高峰期使用人數(shù)的增多，部分APP出現(xiàn)登錄困難、無法刷新等問題，甚至出現(xiàn)系統(tǒng)崩潰、客戶端閃退情況。此外，共享單車GPS定位不準確、支付平臺功能不完善都會影響租用單車的效率，降低顧客滿意度，不利于企業(yè)高效發(fā)展。

（三）盈利模式孱弱，企業(yè)運營入不敷出。目前，共享單車企業(yè)資金來源為融資和投資，主要收入源為單車租金。以單價成本最高的摩拜單車計算，一輛單車的成本為3，000元，一天租用4～5次，每次租金為1～2元，一年租用時間為300天左右，大概需要2年的時間才能收回成本。然而，共享單車本身使用壽命短、人為破壞嚴重等缺陷帶來了高昂的車損折舊費用，寒冷冬季、惡劣天氣因素對單車造成的需求波動不可避免?？梢姡蚕韱诬嚻髽I(yè)收支不平衡現(xiàn)象嚴重，日益膨脹的使用者群體在消耗成本資源時，并不能創(chuàng)造足夠的收入價值。因此，共享單車企業(yè)若想長期經(jīng)營發(fā)展下去，必須找到適合自己的多方面盈利模式。

五、共享單車發(fā)展趨勢

（一）關(guān)于用戶：共享單車誕生一年多，活躍用戶規(guī)模已接近7，000萬，用戶的整體忠誠度很高。在補貼力度大的時候，部分用戶會有非需出行的行為。不過大部分出行仍然是基于切實的選擇，同時有三成多的用戶已經(jīng)形成了工作日高頻使用單車的習慣。另外，我們也看到，新用戶的增長帶來的騎行變化，與半年前相比，盡管天氣轉(zhuǎn)暖，但更多用戶傾向于騎行更短途的距離（3公里以下）。

（二）關(guān)于盈利模式：盡管共享單車還沒有開始盈利，但它具備的高頻打開率和較高的忠誠度為后續(xù)發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。在目前已有的商業(yè)模式中，用戶偏好商家優(yōu)惠券，騎行會員和騎行到制定商戶獲得優(yōu)惠的形式?；谟脩舢嬒瘛⒍掏境鲂袛?shù)據(jù)等進行精細化運營，仍然有較大的想像空間。

（三）關(guān)于線下流量入口：共享單車為微信和支付寶拓展線下場景提供了機會。當各種APP為獲得更多線上流量而爭奪用戶稀缺的注意力時，通過線下服務的入口為線上導流，很可能成為不可獲取的價值。

（四）關(guān)于城市交通：宏觀來看，共享單車替代了其他交通方式，特別是公交車和打車，一定程度上緩解了交通壓力。當用戶的出行半徑擴展后，也會對一些線下餐飲、便利店的生意產(chǎn)生影響。同時，自行車道、停車樁等配套基礎(chǔ)設施的匹配，以及過度投放和非規(guī)范騎行等不良現(xiàn)象的出現(xiàn)也為城市治理提供了新的挑戰(zhàn)。熱潮總會消退，期待共享單車和用戶、城市之間找到最佳的相處方式。

六、總結(jié)

作為共享經(jīng)濟的代表，共享單車在出現(xiàn)短時間內(nèi)取得了一定的成績：具有可持續(xù)發(fā)展、自主創(chuàng)新模式的共享單車，力求向更低的成本和為客戶提供更高的用戶體驗的方向發(fā)展；實現(xiàn)環(huán)保效益、交通效益、使用效益、可持續(xù)發(fā)展效益等多方面效益的“共贏”，共享單車在各大城市迅速普及并且得到市民廣泛的認可，為共享經(jīng)濟的發(fā)展注入了新的活力，所以共享單車的前程可謂光明。盡管目前出現(xiàn)了一些問題，但作為初創(chuàng)型企業(yè)，隨著企業(yè)管理制度的不斷完善，以及運營以及盈利模式的不斷創(chuàng)新，這些問題應該會慢慢得到解決。

主要參考文獻：

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