中國物流的新起點

文/中國物流與采購聯(lián)合會 蔡進(jìn)

互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，尤其是數(shù)字技術(shù)在物流領(lǐng)域的應(yīng)用，是整個國民經(jīng)濟(jì)包括物流業(yè)發(fā)展的時代要求。必須基于新時代發(fā)展背景，探討物流的新起點、新時代。

從規(guī)模擴(kuò)張到質(zhì)量提升

當(dāng)前，中國的經(jīng)濟(jì)開始由高速發(fā)展進(jìn)入到高質(zhì)量發(fā)展階段，中國物流也進(jìn)入到創(chuàng)新發(fā)展的階段，站在了一個新的起點——從規(guī)模擴(kuò)張到質(zhì)量提升。中國物流業(yè)目前從五個方面牢牢把握住了新起點，并呈現(xiàn)出一定成效——

第一個方面，物流的總量已經(jīng)初具規(guī)模。中國物流行業(yè)以2012年為起點，2012年時，國內(nèi)的社會物流總額達(dá)到180萬億元，到2016年，中國的社會物流總額達(dá)到230萬億元。2017年1月至11月，社會物流總額增長6.9%，按照這個增長速度，據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會測算，2017年全年社會物流總額約245萬億元。在近年的發(fā)展過程中，物流總量初具規(guī)模，能夠支撐國民經(jīng)濟(jì)高速增長。

第二個方面，中國物流基礎(chǔ)設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)已經(jīng)初步成體系。鐵路方面，2017年總里程達(dá)到12.6萬公里，高鐵里程已經(jīng)達(dá)到1.5萬公里，居全球第一；2017年公路總里程已經(jīng)接近500萬公里，截至2016年年底，當(dāng)時和道路安全相關(guān)的物流貨車擁有量為1350萬輛。

第三個方面，國內(nèi)物流主體，也就是物流企業(yè)近年發(fā)展實力強勁。特別以中國外運股份有限公司（以下簡稱“中外運”）為代表。2017年4月，中外運長航集團(tuán)和招商局集團(tuán)實現(xiàn)戰(zhàn)略重組，成為千億級的企業(yè)。近年，中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布了物流企業(yè)銷售50強榜單，最低門檻是年銷售30億元。在十多年前，想找一家上億元的物流企業(yè)都很難。由此可見，中國物流企業(yè)近年來茁壯成長，初顯實力。

2017年12月19日，首屆國際交通運輸安全博覽會上，蔡進(jìn)做了《物聯(lián)網(wǎng)數(shù)字技術(shù)創(chuàng)新供應(yīng)鏈發(fā)展》的主旨報告。

第四方面，物流行業(yè)的宏觀治理初現(xiàn)成效。從國家層面來講，包括各個省份，均成立了物流部際聯(lián)席會，國家發(fā)改委牽頭，中國物流與采購聯(lián)合會作為聯(lián)席會的成員之一。從實踐看，部際聯(lián)席會切實發(fā)揮了有效的協(xié)調(diào)機(jī)制，充分發(fā)揮了對物流行業(yè)運行過程中的協(xié)調(diào)功能，特別是對國家層面在物流領(lǐng)域的頂層設(shè)計，比如政策制定等，形成了系統(tǒng)的體系和運作規(guī)律。比如，2017年8月，國務(wù)院出臺的《關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)物流降本增效 促進(jìn)實體經(jīng)濟(jì)發(fā)展的意見》，明確了未來物流發(fā)展的目標(biāo)。一個國家層面的宏觀治理，對產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的具體建設(shè)，特別是減稅、精簡審批環(huán)節(jié)非常重要，更重要的是把握住這個行業(yè)發(fā)展的基本方向。筆者認(rèn)為，《意見》正是把握住了國內(nèi)物流行業(yè)發(fā)展最根本的方向，即降低成本、提高效率、提高質(zhì)量，服務(wù)實體經(jīng)濟(jì)。

第五個方面，物流發(fā)展成效初步顯現(xiàn)。用一個和全球接軌的質(zhì)量來衡量——物流成本占GDP的比例。2012年，中國物流成本占GDP的比例是18%，到了2016年回落到14.9%，2017年一至三季度物流成本占GDP的比例進(jìn)一步回落到14.5%。物流成本逐步回落的過程，反映出中國物流發(fā)展的成效已經(jīng)初步顯現(xiàn)。

中國物流體系已經(jīng)初步形成

中國物流發(fā)展既要有成效，也要有判斷。如何在新的時代把握住新物流的新起點，判斷很重要。通過以上五個方面的分析，得出一個判斷——在過去若干年的發(fā)展過程中，中國的物流體系已經(jīng)初步形成，必須牢牢把握住這一點。中國已經(jīng)跨越過去規(guī)模擴(kuò)張的階段，進(jìn)入到質(zhì)量提升的階段——這是中國物流新起點的核心。

中國物流發(fā)展已經(jīng)足夠支撐國民經(jīng)濟(jì)6%至7%的增長規(guī)模，通過數(shù)據(jù)跟蹤可以發(fā)現(xiàn)：在過去的幾年中，物流總額的增長不僅明顯，并且快于國民經(jīng)濟(jì)的增長。在2010年以前，中國物流行業(yè)均呈兩位數(shù)的速度增長，最高時達(dá)到百分之二十多；2015年至2016年，中國物流的增長速度和國民GDP基本同步，2016年略低于GDP。這說明，國民經(jīng)濟(jì)的增長對物流的要求不是速度、不是規(guī)模，不需要物流用較大的增長速度去支持GDP的增長。

國際上，物流成本分為運輸成本、保管成本、管理成本三個方面。我國的運輸成本約為52%至53%，而美國、日本的運輸成本一般占比58%甚至60%。

供應(yīng)鏈及組合化運輸方式是物流創(chuàng)新的重點

鐵路物流網(wǎng)絡(luò)體系中的亮點是1.5萬公里的高速鐵路。有數(shù)據(jù)顯示，普通鐵路里程數(shù)雖然在增長，但是運力反而在下降。這是因為國民經(jīng)濟(jì)的結(jié)構(gòu)在調(diào)整，不再需要運輸大量的煤、鋼材和鐵礦石等，從這個角度講，鐵路不再是物流基礎(chǔ)設(shè)施的瓶頸。同時，我國載貨車數(shù)量于2014年達(dá)到峰值——1450萬輛，短短的兩年，100多萬輛載貨車被更新淘汰，不再被行業(yè)所需要。2016年9月，“治超新政”出臺后，又淘汰了一部分載貨車。這說明，中國經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型，要求物流也要實現(xiàn)轉(zhuǎn)型，物流行業(yè)發(fā)展要有更好的質(zhì)量、更快的效率和更可持續(xù)的發(fā)展。

我國物流供應(yīng)鏈的發(fā)展已經(jīng)歷了三個必然階段：第一是整合階段，在整合過程中實現(xiàn)資源的優(yōu)化和資源的貢獻(xiàn)；第二是優(yōu)化階段，通過流程優(yōu)化更加提高整個供應(yīng)鏈的運行效率；第三是協(xié)同階段，產(chǎn)業(yè)之間相互協(xié)同、企業(yè)之間相互協(xié)同。

供應(yīng)鏈必須依賴技術(shù)創(chuàng)新

物流業(yè)適應(yīng)從規(guī)模擴(kuò)張到質(zhì)量提升發(fā)展的根本，是物流組織模式的升級和創(chuàng)新。這要求行業(yè)要做供應(yīng)鏈，核心內(nèi)涵包括整合資源、優(yōu)化流程、組織協(xié)同。

我國目前做供應(yīng)鏈，跟20世紀(jì)80年代中后期，發(fā)達(dá)國家做供應(yīng)鏈的起點不一樣。那時候做供應(yīng)鏈用的是傳統(tǒng)的技術(shù)和人工的手段，資源整合、流程優(yōu)化以及組織協(xié)同只局限于企業(yè)和企業(yè)之間，并沒有覆蓋到產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)業(yè)之間，這一時期具備的傳統(tǒng)技術(shù)手段搭建的供應(yīng)鏈，可以適應(yīng)那個時代需要的轉(zhuǎn)型升級，但是，傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈已經(jīng)無法滿足現(xiàn)在這個時代的需要。

新時代物流行業(yè)的供應(yīng)鏈必須依賴技術(shù)的創(chuàng)新和支持，必須把技術(shù)開發(fā)固化到組織模式上，技術(shù)才能發(fā)揮作用，利用組織模式的創(chuàng)新發(fā)展供應(yīng)鏈。由此一來，互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和數(shù)字技術(shù)等，是物流供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)型升級的時代要求，是推動供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)型升級的關(guān)鍵。

逐漸走出信息化時代

新技術(shù)的應(yīng)用不是炒概念，不是用“互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)”“大數(shù)據(jù)”“云計算”甚至“區(qū)塊鏈”等新技術(shù)概念標(biāo)榜自身的轉(zhuǎn)型發(fā)展計劃，而在真正的運用過程中，卻很少普及。

在物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級的過程中，“技術(shù)升級”本身也需要不斷升級，它目前已進(jìn)入到一個新階段。現(xiàn)在，將過去簡單的信息技術(shù)應(yīng)用到物流中就說自己是“智慧物流”，是不行的，技術(shù)必須緊緊把握時代發(fā)展。筆者認(rèn)為，現(xiàn)在的物流行業(yè)已經(jīng)由信息化進(jìn)入到智慧化的階段，逐漸走出了信息化的時代。

信息時代、智慧時代和數(shù)字時代，是物流行業(yè)發(fā)展的三個時代。信息時代基于的是單一的信息技術(shù)，比如說貨源網(wǎng)、車源網(wǎng)等網(wǎng)站，將線下的車源、貨源搬到了網(wǎng)上，這可以說是信息化；將車源和貨源匹配起來，這是智能化，但是還無法稱之為智慧化，只有將車源網(wǎng)、貨源網(wǎng)再整合一個分析處理系統(tǒng)（比如，加入傳感技術(shù)等人工智能技術(shù)）才能稱之為智慧化；數(shù)字技術(shù)就是在信息化和智慧化的基礎(chǔ)上，加入大數(shù)據(jù)技術(shù)，通過深度學(xué)習(xí)果斷決策，并嚴(yán)格執(zhí)行，最終形成一套思維體系。技術(shù)在應(yīng)用的過程中必須超越時代，把握時代的發(fā)展趨勢。現(xiàn)在，我國物流發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入智慧化時代，而數(shù)字技術(shù)或者說數(shù)字化時代，是物流行業(yè)看得見的時代目標(biāo)。

安全就是效率和質(zhì)量

站在新起點上的物流業(yè)，必須把握技術(shù)融合和供應(yīng)鏈搭建過程中的本質(zhì)要求——創(chuàng)新，創(chuàng)造新的價值、創(chuàng)造新的財富、創(chuàng)造新的產(chǎn)業(yè)。目前，物流行業(yè)智慧化的應(yīng)用已經(jīng)超越了O2O的境界，在創(chuàng)新或新技術(shù)的運用過程中，不能再依賴于將線下資源通過互聯(lián)網(wǎng)整合到線上的局限性操作，在現(xiàn)在這個時代，這已經(jīng)不能稱之為創(chuàng)新，因為現(xiàn)有的需求，永遠(yuǎn)存在邊界，它會固化在某一個水平上。

新技術(shù)必須通過新的業(yè)態(tài)，形成新的動能，創(chuàng)造新的價值。比如汽車產(chǎn)業(yè)，通過現(xiàn)代化技術(shù)的應(yīng)用，提出了一個重要口號——智能化制造，通過智能化的制造，制造出智能化的裝備，基于智慧化的技術(shù)，構(gòu)建車聯(lián)網(wǎng)，也就是“智能車聯(lián)”。

未來，汽車的生產(chǎn)、運營將有機(jī)銜接在一起，也就是說未來的汽車制造并不是優(yōu)勢，而是接入車聯(lián)網(wǎng)，才能在產(chǎn)業(yè)里占有制高點。車聯(lián)網(wǎng)本身是技術(shù)創(chuàng)新，將形成新的業(yè)態(tài)，必將創(chuàng)造新的價值。而中國車聯(lián)網(wǎng)的起步和發(fā)達(dá)國家的起步是差不多的。

車輛實現(xiàn)智能之后，除了提升效率之外，更重要的是保障安全，安全就能帶來效益，比如危化品的運輸，一旦翻一輛車，這個企業(yè)一年的效益都將損失。又比如無人駕駛，無人駕駛的五個層次中，前三個層次的“無人化”程度達(dá)到30%，這30%完全是為了汽車行駛的安全，比如自動巡航、自動剎車、自動糾偏等。安全本身就是效率，安全本身就是質(zhì)量。