BT模式在城市軌道交通建設(shè)中的應(yīng)用分析

劉承艷

長春市軌道交通集團有限公司 吉林 長春 130000

隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的快速推進(jìn)，交通擁擠已經(jīng)成為很多大城市令人頭痛的“城市病”。由于城市軌道交通運輸能力比較大、快速準(zhǔn)時、高效、節(jié)能、環(huán)保、安全舒適，因此在解決城市交通擁堵，改變城市布局和城市發(fā)展方向，促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展等方面發(fā)揮著越來越大的作用。因此各大城市相繼選擇以城市軌道交通作為城市交通建設(shè)的發(fā)展方向，作為緩解城市交通擁擠的重要措施，使得我國城市軌道交通建設(shè)進(jìn)入了大規(guī)模高速發(fā)展階段。然而大規(guī)模的城市軌道交通建設(shè)項目需要巨額資金，而我國地方財政收入捉襟見肘。隨著我國城市軌道交通建設(shè)近幾年來的迅速發(fā)展，BT（Build-Transfer，建設(shè)—轉(zhuǎn)讓）建設(shè)模式在實踐中得到越來越多的運用。該模式即開辟了私人資本和公司的剩余資本投資方面的新渠道，滿足了城市軌道交通領(lǐng)域投資主體多元化的要求，又在一定程度上緩解了政府部門對城市軌道交通建設(shè)資金短缺的財政困難，為我國現(xiàn)代化城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展提供了強勁的動力。

1 我國軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀

根據(jù)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部的有關(guān)資料，截至2011年5月1日，已有36個城市完成制定城市軌道交通的規(guī)劃，這其中有29個城市的城市軌道交通的規(guī)劃獲得了國務(wù)院的審批，且已全面開工建設(shè)。2012年9月5日，在我國固定資產(chǎn)投資增速低迷的背景下，國家發(fā)改委批準(zhǔn)了25項城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，其總投資規(guī)模超7000億元。11月26日，又有多個城市軌道交通規(guī)劃獲批，5個城市軌道交通項目獲批。目前，我國的多數(shù)大城市軌道交通建設(shè)已經(jīng)投入到轟轟烈烈的之中，目前已經(jīng)有10多個城市軌道交通已經(jīng)具備一定規(guī)模，開始進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)化運營，如北京、上海、廣州、天津、長春等城市。據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會公開的相關(guān)信息，十五期間（2001-2005年）建設(shè)投運城市軌道交通399公里，平均每年新增80公里，2005年底累計運營里程545公里；十一五期間（2006-2010年）建設(shè)投運城市軌道交通885公里，平均每年新增177公里；2010年底累計運營里程1430公里；十二五期間（2011-2015年）第一年的2011年，建設(shè)投運城市軌道交通283公里。到2015年我國城市軌道交通總投資將達(dá)到1.2萬億元。目前我國的軌道交通已經(jīng)進(jìn)入了一個高速發(fā)展的時期[1]。

2 我國軌道交通發(fā)展的困境

發(fā)展城市軌道交通已經(jīng)成為緩解城市交通擁堵的重要措施，目前各大城市已經(jīng)進(jìn)入大規(guī)模高速發(fā)展階段，各地都在大力發(fā)展軌道交通。近年來，從我國建成的地鐵線路來看，綜合平均造價每千米在6億元人民幣左右。根據(jù)我國軌道交通協(xié)會的統(tǒng)計，到2020年，我國城市軌道交通累計營業(yè)里程將達(dá)到7395km，以每公里6億元造價計算，城市軌道交通未來投資有望超過4萬億。面對城市軌道交通項目如此龐大的資金缺口，若全部依靠國家投資，財政顯然無法負(fù)擔(dān)；另一方面由于運營效率低下，而地鐵運營成本非常高，世界上大多數(shù)地鐵公司都處于虧損狀態(tài)，要靠政府財政補貼，這對地方政府來說又是一項巨大的財政負(fù)擔(dān)。因此，需要創(chuàng)新軌道交通投融資體制，運用市場機制，吸引多元投資主體參與，探索適合我國國情的新的有效的投融資模式[2]。

3 BT模式的優(yōu)越性

城市軌道交通項目往往具有專業(yè)廣、技術(shù)復(fù)雜、投資規(guī)模大、建設(shè)周期長，參與主體多、施工條件復(fù)雜、投資回報率低等特點，給項目的融資帶來許多難題。由于BT融資模式具有強大的融資建設(shè)功能，將BT模式應(yīng)用于城市軌道領(lǐng)域具有很強的優(yōu)越性。

3.1 轉(zhuǎn)變政府職能

采用BT融資模式，一方面可以幫助政府從公共服務(wù)的提供者轉(zhuǎn)化為監(jiān)督者，脫身于復(fù)雜的城市軌道交通項目建設(shè)事務(wù)，從而提高政府的工作效率；另一方面，可以有效解決基礎(chǔ)設(shè)施不足與財政資金短缺的矛盾，引導(dǎo)社會資金向基礎(chǔ)設(shè)施方向的流動，加速實現(xiàn)政府規(guī)劃，將有限的政府資金實現(xiàn)社會經(jīng)濟效益的最大化。

3.2 有利于提高企業(yè)的社會經(jīng)濟效益

對于大型建筑施工企業(yè)而言，城市軌道交通BT項目是一種良好的投資渠道，通過對軌道交通項目的投資建設(shè)，既避免了與中小企業(yè)在建筑市場的惡性競爭，又能發(fā)揮大型企業(yè)自身強大的技術(shù)優(yōu)勢和資金優(yōu)勢，有利于企業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展，同時，在城市中建設(shè)技術(shù)含量高，百姓高度關(guān)注的軌道交通建設(shè)項目，無形中增強了企業(yè)的品牌競爭力，有利于提高企業(yè)的社會效益和經(jīng)濟效益。

3.3 風(fēng)險合理分擔(dān)

BT模式屬于項目融資的一種，原則之一就是所有的項目參與人根據(jù)各自對風(fēng)險的承擔(dān)能力和可能性進(jìn)行風(fēng)險分擔(dān)，風(fēng)險分配更合理，減少了項目承辦方與投資方的風(fēng)險，從而降低了融資的難度，提高了項目融資成功及項目順利進(jìn)行完成的可能性。

3.4 提高項目建設(shè)效率

基于BT模式的融資模式的城市軌道交通項目通過與企業(yè)的合作，可以引進(jìn)先進(jìn)的技術(shù)和管理理念，借助大型優(yōu)秀的建筑企業(yè)、管理、社會資源等優(yōu)勢，改善城市軌道交通建設(shè)投資和管理結(jié)構(gòu)，有效實現(xiàn)資源整合，縮短建設(shè)工期，提高城市軌道交通項目的建設(shè)質(zhì)量和效率[3]。

4 BT模式在我國軌道交通中的應(yīng)用

BT模式是一種通常由政府部門吸引非財政資金參與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的項目融資建設(shè)方式，是當(dāng)今國際基礎(chǔ)設(shè)施項目建設(shè)領(lǐng)域中被普遍采用的一種投資建設(shè)模式。BT建設(shè)管理新模式有效引進(jìn)社會資金解決項目投融資難題，可以有效緩解政府財政壓力；該模式采用設(shè)計施工總承包方式節(jié)省了工程招投標(biāo)時間和工程前期準(zhǔn)備時間，同時選擇到了最優(yōu)秀的設(shè)計施工總承包單位，為實現(xiàn)工程的質(zhì)量、安全、進(jìn)度、投資等各項目標(biāo)的創(chuàng)造條件；該模式下的合同費用實行總價包干制度，從源頭上保證了軌道交通投資成本控制在概算范圍以內(nèi)，實現(xiàn)了投資的有效可控。