基于POI數(shù)據(jù)的高鐵站商業(yè)空間分布模式

常天奇

（西南交通大學(xué)建筑與設(shè)計(jì)學(xué)院 四川成都 611756）

隨著互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)研究的深入，利用POI數(shù)據(jù)研究火車站站區(qū)商業(yè)空間成為一種可能。據(jù)POI數(shù)據(jù)在地圖上的顯示，可以將火車站站區(qū)商業(yè)空間分為中心聚集模式和離心分布模式，離心分布模式又可以分為單側(cè)聚集和內(nèi)疏外密兩種形式，它們的構(gòu)成特點(diǎn)和形成原因如下。

1 中心聚集模式（代表站：漢口站、上海站、成都南站）

1.1 構(gòu)成特點(diǎn)

（1）商業(yè)空間高值區(qū)域是由商業(yè)綜合體所組成的商業(yè)集群，這種垂直方向上的商業(yè)POI聚集點(diǎn)受擇址影響比自發(fā)聚集影響較多。聚集點(diǎn)產(chǎn)生時(shí)間通常比較短且迅速。

（2）站點(diǎn)一側(cè)會(huì)有沿街道網(wǎng)狀分布的居住區(qū)，商業(yè)聚集程度不低且分布面廣。這些區(qū)域通常存在時(shí)間較久且發(fā)展緩慢。

（3）站點(diǎn)商業(yè)發(fā)展處于一種穩(wěn)定的狀態(tài)，沒有明確的商業(yè)發(fā)展方向特征。商業(yè)中心一般位于高鐵站點(diǎn)附近。

1.2 形成原因

1.2.1 站點(diǎn)位于老城中心

種模式的火車站一般處于一線城市的老城中心，圍繞站點(diǎn)的商業(yè)開發(fā)成熟，功能完善，交通方便，商業(yè)量豐富，周邊幾無可用拓展空間。比如漢口站改造成高鐵站之前幾乎沒有新增開發(fā)用地，增加了高鐵之后站點(diǎn)商業(yè)才開始慢慢因?yàn)槿肆髁康淖兓l(fā)生聚集效應(yīng)。

1.2.2 與城市有良好的交通連接

站點(diǎn)開發(fā)程度與站點(diǎn)到城市中心的空間距離、與城市中心的時(shí)間距離兩項(xiàng)指標(biāo)高度相關(guān)，可以認(rèn)為都是影響超大城市高鐵樞紐站點(diǎn)開發(fā)的主要因素。同時(shí)，作為商業(yè)開發(fā)板塊，站點(diǎn)商業(yè)的開發(fā)程度也與站點(diǎn)是否和城市有良好的交通連接有關(guān)。這種模式下的火車站擁有十分便捷多樣的交通換乘體系，從而為站區(qū)商業(yè)的發(fā)展提供了有利條件。

1.2.3 站點(diǎn)緊鄰城市商業(yè)中心

這種聚集模式的火車站大多位于成熟的商業(yè)中心區(qū)，如上海的陸家嘴、徐家匯、淮海路等，因此并不需要圍繞站點(diǎn)另建城市商業(yè)中心。因此此類高鐵站的居住建筑也成為站區(qū)重要組成部分，大量的居住人口帶來了可觀的潛在消費(fèi)人群。因而辦公建筑與酒店建筑也可能會(huì)成為此類火車站商業(yè)空間的主要功能類型。

2 離心分布模式（代表站：北京南站、杭州東站、天津西站）

2.1 構(gòu)成特點(diǎn)

單側(cè)聚集：

在空間上的表現(xiàn)是高鐵站點(diǎn)的商業(yè)高值聚集區(qū)域通常都分布在站點(diǎn)的某一個(gè)方向上。即被鐵路線分隔開的兩側(cè)空間中，只有一側(cè)存在以商業(yè)綜合體為代表的商業(yè)高密度區(qū)域，且高值點(diǎn)區(qū)域往往處在離站點(diǎn)大約1000～1500m的邊緣地帶。其他區(qū)域只存在低密度的沿街網(wǎng)狀分布商業(yè)或者基本沒有商業(yè)。

內(nèi)疏外密：

現(xiàn)有站點(diǎn)商業(yè)呈現(xiàn)的是一種“內(nèi)疏外密”的空間布局形式，即商業(yè)主要聚集區(qū)都分布在離站點(diǎn)1000m外的范圍內(nèi)，站點(diǎn)中心除了站點(diǎn)本身的內(nèi)部商業(yè)，附近幾乎是商業(yè)真空區(qū)。

2.2 形成原因

單側(cè)聚集：

（1）站點(diǎn)影響力弱

火車站站區(qū)商業(yè)發(fā)展受城市商業(yè)圈影響較大，站點(diǎn)帶來的集聚力和影響力被站點(diǎn)外圍商圈所抵消，再加上自身站點(diǎn)周邊發(fā)展不力的問題，再加上站點(diǎn)長期不均衡發(fā)展，最終形成單側(cè)商業(yè)聚集的模式。例如在北京南站，北面主要以居住區(qū)為主，且建成時(shí)間較長，雖然商業(yè)配套設(shè)施完善，但街道線性的商業(yè)，其特點(diǎn)為線性延展，熱力分布弱，不形成集聚效應(yīng)。而高鐵站點(diǎn)南側(cè)受北京市木樨園商圈擴(kuò)張的影響，呈現(xiàn)出重要商業(yè)空間偏向于南方的勢態(tài)。

（2）站點(diǎn)規(guī)劃不全面

大多數(shù)火車站在土地開發(fā)初期沒有合理安排用地，站區(qū)形成了以居住區(qū)為主的模式，商業(yè)在居住用地以外。從長遠(yuǎn)來看，這一舉措極大地浪費(fèi)了火車站所帶來的巨大客流。另外，由于鐵道線路對城市的分隔，在規(guī)劃中未充分考慮如何解決線路兩側(cè)站點(diǎn)連通性不足的問題，這將極大地降低居住區(qū)居民的消費(fèi)欲望，造成資源浪費(fèi)。

內(nèi)疏外密：

（1）外圈層車站影響力減弱

在火車站的外圈層，車站統(tǒng)治地位稍微減弱，給商業(yè)綜合體帶來了生存空間，在地圖上形成點(diǎn)狀密集分布。多個(gè)商業(yè)綜合體則形成大小不同的多個(gè)點(diǎn)狀密集分布，進(jìn)而在地圖上呈現(xiàn)出“內(nèi)疏外密”的離心分布模式。

（2）山川、河流等土地的自然分割

在丘陵地帶，往往地勢不平，高低起伏的丘陵會(huì)對土地形成天然分割。在河網(wǎng)稠密的平原地帶也是類似，縱橫交錯(cuò)的河道同樣天然地分割了土地。

（3）政府對站點(diǎn)道路的規(guī)劃

規(guī)劃道路中，高速公路、高架路、國道、省道等對土地分割影響較大，一旦站點(diǎn)內(nèi)存在多條上述幾種道路，則會(huì)在一定程度上分隔站點(diǎn)。在道路分隔內(nèi)側(cè)，火車站是唯一中心，而在外側(cè)，影響力則出現(xiàn)斷層，給予了商業(yè)綜合體生存空間，站區(qū)商業(yè)進(jìn)而呈現(xiàn)出離心分布的模式。

除了上述三點(diǎn)因素外，車站所在城市經(jīng)濟(jì)規(guī)模，車站自身定位等均會(huì)影響車站客流性質(zhì)，商業(yè)需求，從而間接地影響站點(diǎn)商業(yè)空間模式的形成。總之高鐵站點(diǎn)商業(yè)離心模式絕不只受某種單一因素的影響，而必定是在多種因素的合力作用下形成的。

[1]林辰輝.我國高鐵樞紐站區(qū)開發(fā)的影響因素與功能類型研究[D].中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，2011.

[2]李松濤.高鐵客運(yùn)站站區(qū)空間形態(tài)研究[D].天津大學(xué)，2010.