HOLY FXXK

第一次近距離打量FXXK，你會不期然提出許多美學問題自問自答，就像整個腦海充斥著卡通人物荷馬-辛普森的失常獨自。譬如技術(shù)員打算用那根粗大臍帶做什么，或者到底是誰給車尾設(shè)計出那些奇形·隆狀的小翼片。至于我自己，最不想被他人從嚇壞了的腦袋讀取的問號則是到底有誰會想到，更準確地說是有誰會覺得有需要把LaFerrari的速度弄得更快。

佛羅里達的陽光正在悄悄爬進一個放滿馬拉內(nèi)羅瑰寶的車庫。我們身處的代托納賽車場，似乎不是駕駛這類法拉利跑車的首選場地。因為一說到代托納，自然會聯(lián)想到《霹靂男兒》，而不是勒芒。不過這個早上應(yīng)該列作例外，因為昨晚是法拉利一年一度舉辦狂歡會的大日子，廠方更安排了一系列特備賽事為Corse Clienti計劃助興。創(chuàng)辦至今已有一段時日的Corse Clienti計劃，原意是讓買下老款法拉利賽車的客戶偶爾把廠方代為照料的寶貝拿出來一顯身手，不過計劃很快便擴大至涵蓋法拉利以“XX”為記的新類型系列。

XX系列的第一號作品叫FXX，簡單地說就是扒光所有街車裝潢，排氣聲浪足以令人眼泛淚光的輕量化Enzo，其后又相繼推出了599XX和另一個更極端的版本，此外說不定還有一些我不曾聽聞的零點—二三四版本。當然嘛，Clienti計劃本來就是與世隔絕的小圈子，并非為了出風頭或者宣傳手上持有什么蓋世·陜車而存在，而是一個私人俱樂部，只會招待那些不會為了這等事大驚小怪的超級豪客。然則我今天又何以在此出現(xiàn)呢？跟你一樣，我也不明所以。

其實剛才一句只是大話。我之所以在此，就是為了一試XX家族的最新成員——FXXK。秉承歷代XX的基本套路，法拉利削減了LaFerrari的重量，同時注入更強大的動力，空力設(shè)計的更新幅度足以令摩德納碳纖維專家的褲襠如山凸起。對呀，我的確知道此行目的是掂一掂這些杰作的斤兩，可是直到這一刻仍然覺得自己只是一個不速之客。

為什么世上居然有人想令LaFerrari跑得更快？我以為原因跟以往破除萬難最終成就驚世一陜車的所有壯舉如出一轍，答案只可能是“因為可以”。聽到這種理由，我通常會照單全收，笑不攏嘴地收下天馬行空的成果。這一次卻必須按捺沖動，冷靜回想上一次在波爾蒂芒賽道駕駛LaFerrari的經(jīng)歷——由于速度實在太凌厲，當時我不得不每隔幾圈停下來以免小命不保。須知LaFerrari是碳纖維底盤雙輪驅(qū)動的霹靂雷火彈，油電合璧威力高達718kW，包含諸般油液在內(nèi)的重量不到1600kg。就算倍耐力Corsa輪胎粘且暖，用三擋宣泄過剩力量之前根本無法開盡油門。事實上大部分開過LaFerrari的人，都會認同這款超跑犯不著進一步提升速度境界。

藉著刪除掉車廂僅余的舒適裝備，再確保所有東西一律以碳纖維或某些極度稀有的金屬制造，LaFerrari卻證明犯不著并不等于做不到。能量回收和混合動力系統(tǒng)也改弦易轍用上法拉利F1賽車的同一單元，不止重量變得更輕，效率和動力也更可觀。拜這些功夫所賜，F(xiàn)XXK的重量比LaFerrari整整降低了90kg。

話說單憑這一手輕身功夫，只要略為提升下壓力和出動光頭胎，其實已有足夠條件成就一件嚇煞一般億萬富豪的賽道利器，F(xiàn)XXK卻誓要更進一步。以上文提及的KERS系統(tǒng)為例，便額外帶來了131kW火力。6262mL的V12巨肺則憑著新型凸輪軸、進氣設(shè)計和其他細節(jié)改良把內(nèi)燃動力提升至641kW。在此之前，所有人還以為同型發(fā)動機在F12身上達到544kW已經(jīng)是極限呢！

結(jié)果FXXK的綜合動力輸出達到773kW，整備重量報稱只有1495kg，卻依然僅靠后輪驅(qū)動，可想而知非同小可。至于車名，法拉利選用英語中用途最廣泛的單詞實屬明智之舉。

開FXXK并非說開就開。首先，你會繞著它細意打量，為這身充滿侵略性的造型拍案叫絕，驚訝于無微不至的細節(jié)改良居然可以在210km/h左右便產(chǎn)生超過500kg的下壓力。主動尾翼雖然直接取自街道版，其他空力裝備卻煥然一新，當中包括了貌似LMP1武裝的新型車頭分流板和車尾擴散器。事實上說是“貌似”，不如說是但有過之，因為它們的尺寸根本超出所有現(xiàn)行賽例的上限，連賽車也沒有資格使用。難怪FXXK頗有無限制級賽車的霸氣，比作混合動力世代的Can-Am也不為過。

車頂上有一紅一綠兩盞燈。紅燈亮起代表生人勿近，因為這時車身有漏電之虞，電壓足以把充當人形接地線的閣下當場電死。可是不知何故，觸電風險反而令人覺得蟄伏于車庫的FXXK更加刺激，醚成一條線的前燈格外殺氣騰騰，彷佛一個眼神就可以盯死你。

跟LaFerrari一樣，駕駛席直接鑲在碳纖維底盤上，所以每位車手都會量身定造一套座墊。試過那套臨時借用的座墊，看來我真的有必要多多跑步健身，不過駕駛坐姿本身倒是頂呱呱。LaFerrad的儀表板大致上維持原狀，古古怪怪的方形方向盤得以保留下來雖然有點可恨，其他方面卻混合了WEC和NASA風昧，令人忍不住左看右看大飽眼福，不過注意力最終都會落在一枚提供下列功能的大型旋鈕上——Long Run、Fast Charge、Manual Boost和Qualify，當中又以最后一項功能尤其嘆為觀止，因為這是不遺余力模式，意味著FXXK不再考慮溫存能量，只管火力全開，在一般長度的賽車場一圈定成敗。

確定過坐姿舒適，我便離開車廂穿上戰(zhàn)衣，戴好頭盔后再次把身體擠進駕駛席。價值185萬英鎊的跑車，樹脂玻璃側(cè)窗上只有小小一幅滑動式通風窗，應(yīng)該說是饒富賽車風昧還是有失身份呢？個人倒是覺得相當帥氣，按動點火開關(guān)一刻還有點后悔沒有戴上耳塞。天?。∵@家伙的聲浪真的震耳欲聾。啟動器發(fā)出一聲尖銳厲響，發(fā)動機便猛然咆哮，聲威之壯嚇得攝制人員紛紛退開一步。我上一次聽得這么雄壯嘹亮的唱腔，對象可是法拉利的V12一級方程式賽車啊！就算有分別，也只是FXXK身上添7--些電池和氣動氣門，聲威其實所差無幾。

變速器沿用LaFerrari的雙離合貨色，但齒比更加緊湊。我敢說正規(guī)序列式賽車變速器有助進一步削減重量，不過考慮到FXXK的用途和各個電子控制單元必須緊密交流，法拉利沒有使用賽車加減式系統(tǒng)也不無道理。

事實頁證明這是無關(guān)重要的枝葉，因為把右邊擋桿撥進一擋滑進賽道，第一時間就覺得這輛跑車非常稱手，右腳一推油門便乖乖起步。駕駛視野的確有點狹隘，但轉(zhuǎn)向手感輕盈，就算Brembo陶瓷盤剎尚未熱身，也不必深深按壓踏板。

不過最初的確沒有很強烈的機械聯(lián)系感。跟所有現(xiàn)代法拉利跑車一樣，這套轉(zhuǎn)向的輕盈程度令人不禁懷疑方向盤和前輪之間是否有實質(zhì)機械連系，覺得傳動系統(tǒng)未免太順滑，輪胎也有點出人意表。FXXK使用的倍耐力賽胎未至于只應(yīng)天上有，粘勁也不見得蓋世無雙，但與所有光頭胎一樣，在寥寥可數(shù)的胎紋徹底熱身之前，車手仍然會覺得輪胎懶散，對于右腳一捅就能召喚773kW的·隆物來說自然弊多于利。

然而隨著胎溫上升，情況也迅速改善。物理使然，后輪胎理應(yīng)相當快達到工作溫度，事實也的確如是。這時便可以開始依賴那些電子底盤控制系統(tǒng)，于是乎跑了兩圈便夠我確定它們是我歷來所見最出色的系統(tǒng)，不單允許車手直搗FXXK的抓地力極限，而且不會粗暴截斷動力，也不會明目張膽對個別車輪施加制動，而是用天衣無縫的電子干預(yù)手法讓你游走于極限邊緣，神奇程度勝似有一雙無形之手扶持著FXXK，在突破抓地力極限之前止于至善，讓你毫無后顧之憂專心領(lǐng)略其他方面的妙處。

把manettino撥至Race模式，你真的可以火力全開沖過二擋彎，任憑微處理器杜漸防微化解亂象。一旦考慮到實際駕駛這些跑車的人是誰（可想而知都是富可敵國的業(yè)余車手，而不是職業(yè)賽車手），自然明白這手干預(yù)功夫是FXXK最值得佩服的妙處，對于善用這種水平的發(fā)動機尤其意義重大。

我一直嘗試找出這臺發(fā)動機的破綻，但直到此刻還是徒勞無功。這臺V12的歌聲相當符合自然吸氣系統(tǒng)的形象，與電氣動力合璧的效果卻往往令人乍驚乍喜。這套混合動力系統(tǒng)完美糅合了隨傳隨到的強大扭矩，不必等待發(fā)動機轉(zhuǎn)速上升就可以發(fā)力加速，全速推進時又有轉(zhuǎn)速超過8000r/min的V12吶喊助威。FXXK舞起來也因此顯得格外靈活，懂得變通，完全不像它的奇特造型那么拒人于千里。我全程只管用上比正常高一擋的擋位。雖然理性每每告訴你代托納的慢速彎應(yīng)該用二擋攻略，但直覺每一次都會告訴你電子底盤控制系統(tǒng)足以讓你宣泄再升一擋的沖動。

操縱特性平易近人，合乎情理。我的意思是法拉利完全沒有理由把Clienti顧客的寶貝弄成劍氣四溢見血封喉，否則豈止荒謬，說是自殺行徑也不為過。所以FXXK—待輪胎熱身足夠，入彎一刻會出現(xiàn)相當明顯的推頭傾向，但車手只要略施773kW的V12油電威力，便可以中和任何幅度的轉(zhuǎn)向不足。高速彎的攻略方法更妙，因為這時空力裝備大有用武之地，下壓力之大足以令你覺得內(nèi)臟也受到擠壓，面部肌肉因為G力驟增而繃得緊又緊。

關(guān)掉所有電子輔助系統(tǒng)會變成怎樣？答案可能是所費不貲卻不枉此生的漂移體驗。算了罷，反正FXXK的妙處不在于漂移，何況光頭胎本來就不大適合漂來漂去。不過FXXK確有本事讓你挾著胎煙甩尾，一邊用油門平衡漂移姿勢，一邊提醒自己反打方向時不要忘記手中方向盤并非正圓形，以免一個忘形反手一扭時摸了一個空。唯一可能構(gòu)成障礙的是轉(zhuǎn)向幅度未必夠你玩花式，因為FXXK的前輪胎比LaFerrari寬闊，左右扭動的幅度相對小，車手控制大角度偏滑的自由度自然相應(yīng)降低。無論如何，我可以問心無愧地說一句，用FXXK漂移是我投身職業(yè)司機以來最美好的經(jīng)歷之一。

剎車威力無邊。雖然受盡我一圈接一圈的折磨，剎車威力仍然絲毫不減，也沒有流露出一絲疲態(tài)，感覺上卻又跟賽車剎車不太一樣，因為剎車踏板操作起來并不見得沉重費勁。這種舉重若輕的情況同樣見于其他方面，甚至可以說是FXXK最巧妙的獨門功夫。總之操縱不必用上九牛二虎之力，抓地力又未至于用之不竭。這些特性賦予了FXXK一股獨特氣質(zhì)，令人覺得它充滿挑戰(zhàn)性，卻未至于難度太高。我可以肯定40位FXXK車主已經(jīng)知道自己多么幸福，但我仍然想借此機會再三保證他們的確擁有史上最偉大的駕駛利器之一。