張安彤
真熱還是虛火,請人、車、路、云分別來回答。
如今的汽車產(chǎn)業(yè)中,智能汽車是最具代表性的發(fā)展方向。尤其是進(jìn)入2018年以來,汽車智能化在政策和市場的推動下更有加速的意味。
1月5日,國家層面的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》(征求意見稿)(下稱“意見稿”)發(fā)布,智能汽車發(fā)展被提升到戰(zhàn)略高度,“人-車-路-云”高度協(xié)同成為戰(zhàn)略目標(biāo);1月9日開幕的CES電子展,智能汽車風(fēng)頭遠(yuǎn)蓋過智能手機(jī)與電視,智能出行類汽車產(chǎn)品及相關(guān)企業(yè)參展數(shù)量達(dá)史上最多;1月下旬的中國電動汽車百人會論壇上,智能化被反復(fù)提及,不發(fā)聲“智能”的企業(yè)已然稀罕。
看上去,一切都在昭示著“無智能,不汽車”。不過,智能汽車的“開年熱”是真熱還是虛火?這得拆分“人-車-路-云”系統(tǒng)的各環(huán)節(jié),從這一美妙愿景的實際情況說起。
首先須澄清一個基本概念。根據(jù)意見稿的描述,智能汽車是指通過搭載先進(jìn)傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置,運(yùn)用信息通信、互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能等新技術(shù),具有部分或完全自動駕駛功能,由單純交通運(yùn)輸工具逐步向智能移動空間轉(zhuǎn)變的新一代汽車。
所以,僅有車載娛樂系統(tǒng)和基礎(chǔ)語音交互功能的汽車,算不上真正意義的智能汽車。智能網(wǎng)聯(lián)汽車、自動駕駛汽車、無人駕駛汽車,才算是大概念上的智能汽車。
因此,當(dāng)我們把目光聚焦到智能汽車的駕駛?cè)?,看駕駛?cè)藢用娴闹悄芑潭龋梢詮膬蓚€層面分析。
一個是把人、車看作緊密的共同體,隨著汽車智能化的程度越來越高,人的雙手甚或頭腦得到解放,人只是汽車這個移動空間的服務(wù)對象。另一層面是把人從“人-車-路-云”中抽出,要求他(她)掌握智能汽車的基礎(chǔ)技術(shù)體系,這在自動駕駛還普遍處于路測階段的當(dāng)下十分重要。
2017年12月,北京市發(fā)布的中國首個自動駕駛路測管理規(guī)范就對駕駛員提出要求,包括充分了解自動駕駛相關(guān)知識、應(yīng)對測試過程中突發(fā)狀況的措施等。
“測試駕駛員在自動駕駛系統(tǒng)運(yùn)行時應(yīng)實時監(jiān)督系統(tǒng)運(yùn)行狀況,并在自動駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)故障或發(fā)出警告提醒時,立即接管并操控測試車輛?!北本┖铺彀怖砺蓭熓聞?wù)所汽車行業(yè)法律負(fù)責(zé)人何姍姍說,在現(xiàn)行交通法規(guī)體系中,責(zé)任主體均是車輛駕駛員,北京路測規(guī)范也如此認(rèn)定。
這是現(xiàn)階段“人”在智能汽車行進(jìn)中面臨的現(xiàn)狀——智能駕駛遠(yuǎn)未完全智能,個體責(zé)任仍然很重,同時駕駛?cè)诉€被要求實時更新知識體系與技能。
再來看單體車輛。除去各汽車廠商、科技公司曬出的各式未來概念車,處于“現(xiàn)在完成時”的智能汽車級別整體較低。
意見稿提出,目前國際上尚無統(tǒng)一的智能汽車等級劃分標(biāo)準(zhǔn),若按照美國汽車工程師學(xué)會的劃分來看,智能汽車可根據(jù)智能化程度分為1級輔助駕駛、2級部分自動駕駛、3級有條件自動駕駛、4級高度自動駕駛、5級完全自動駕駛5個等級。而現(xiàn)下我們看到能在路上跑的汽車,基本沒有超過2級的。
大名鼎鼎的特斯拉所使用的Autopilot輔助駕駛技術(shù),屬于2級技術(shù),需要由人掌控。而且在這一級別下的特斯拉自動駕駛技術(shù)也未完全成熟,事故頻頻爆出,難免使人生發(fā)對自動駕駛快速推進(jìn)的擔(dān)憂。
因此,對于許多企業(yè)宣稱要量產(chǎn)3級、4級智能汽車,業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為并不容易。汽車掌控權(quán)由人轉(zhuǎn)移到機(jī)器的交接點該如何度量?遇到復(fù)雜情況如何處理?爭議仍然存在。
以奧迪A8為例,這輛即將引入中國銷售的“全球首款達(dá)到第3級別自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)的量產(chǎn)車”,主要可以實現(xiàn)兩個場景下的自動駕駛:一是在交通擁堵情景下,速度不超過60公里/小時,自動駕駛系統(tǒng)可接管車輛進(jìn)行駕駛操作;另一個是在停車與出車時,不限制駕駛員的位置,駕駛員可以在車輛外使用手機(jī)app進(jìn)行全過程操作。
一些企業(yè)認(rèn)為,這種形式的人車協(xié)同駕駛,具有觸發(fā)交通事故的隱憂,自動駕駛應(yīng)一步到位,從第4級別開始切入,不應(yīng)存在一邊解放雙手、一邊需隨時接管車輛的操作。
不過,看向市場,3級智能汽車已準(zhǔn)備占領(lǐng)高地。樂觀地看,人工智能的整體發(fā)展能使自動駕駛技術(shù)本身得到突破,在特定場景下的自動駕駛可獲得應(yīng)用和完善。雖然智能汽車整體級別尚不高,但止不住已層層布局的智能汽車商業(yè)化腳步。
最后談?wù)勚悄芷囕喯碌摹奥贰迸c頭頂?shù)摹霸啤?,即道路基礎(chǔ)設(shè)施與云服務(wù)平臺,沒有二者的搭建和提升,智能汽車也就缺少了生存空間。
想象一下,當(dāng)你的汽車在未來車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境中上路,車輛不僅要能感知路面障礙,還要與道路設(shè)施進(jìn)行通信。這就要求在道路的側(cè)方、交叉路口、彎道等位置有鋪設(shè)好的傳感器、引導(dǎo)電纜、通信設(shè)施……此為概括意義上的道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與升級。
很顯然,如今的道路基礎(chǔ)設(shè)施尚未跟上,多數(shù)統(tǒng)籌和規(guī)劃都處于試驗階段。這也是意見稿中重點提及的一個領(lǐng)域。
值得注意的是,一些試驗區(qū)、示范區(qū)正在積極探索單體車輛與配套設(shè)施的協(xié)同創(chuàng)新發(fā)展,例如1月18日成立的“智能汽車與智慧交通產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新示范區(qū)”,在工信部、北京市政府和河北省政府的支持下,聚集企業(yè)與高校,著力推進(jìn)智能汽車與智慧交通的同步發(fā)展。
再進(jìn)一步,基于人、車、路的數(shù)據(jù)信息,云服務(wù)平臺則是將三者串聯(lián)起來的媒介,可提供信息一體化的綜合服務(wù)。目前,我國在云計算領(lǐng)域已有阿里云、百度云等領(lǐng)先玩家,隨著自動駕駛的普及和升級,云服務(wù)會鋪開更縱深的應(yīng)用。
不過對于服務(wù)智能汽車,人們最關(guān)心的還是云服務(wù)的數(shù)據(jù)安全問題。在不遠(yuǎn)的未來,智能汽車一旦普遍“上云”,進(jìn)入數(shù)據(jù)共享階段,個人隱私與國家安全皆需要被嚴(yán)格保護(hù)。
對此,何姍姍表示,“在個人隱私層面,必須經(jīng)過個人同意授權(quán)的過程,才能把數(shù)據(jù)應(yīng)用到其他方面;從保護(hù)國家安全角度來說,類似地圖測繪等環(huán)節(jié),都要經(jīng)過加密處理?!?/p>
只有保障技術(shù)更新的安全性,“人-車-路-云”的開放閉環(huán)才有健康生長的沃土。endprint