基于交通可達(dá)性的港珠澳大橋時空壓縮效應(yīng)

吳旗韜 張虹鷗 葉玉瑤 蘇泳嫻

1 引言

交通網(wǎng)絡(luò)體系對城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)展及空間結(jié)構(gòu)的形成起著關(guān)鍵作用，新的設(shè)施建設(shè)對城市群的發(fā)展影響深遠(yuǎn)。根據(jù)流動空間的觀點，城市間的連接性增強(qiáng)將弱化物理鄰近性，便捷的交通網(wǎng)絡(luò)加速城市群各城市間人流、物流、信息流、資金流、技術(shù)流等空間要素的流動，重新定義城市區(qū)位，區(qū)域空間關(guān)系被重新整合?？绾郴蚩缃髽蚓哂酗@著的“時空壓縮”效益，將大大壓縮兩岸城市之間的時間距離，而交通條件的改善會降低各城市之間的互動成本，使“增長極”和“開發(fā)軸線”通過支配效應(yīng)、乘數(shù)效應(yīng)、極化效應(yīng)與擴(kuò)散效應(yīng)對城市群經(jīng)濟(jì)活動產(chǎn)生組織帶動作用，進(jìn)而對區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的形成和改變產(chǎn)生影響。近年來隨著中國跨江跨海通道的建設(shè)，相關(guān)的研究不斷增加，研究的區(qū)域主要集中在長江跨江通道、杭州灣跨海大橋以及渤海海峽跨海通道]等等。研究角度包含對跨江通道的交通影響和時空效應(yīng)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)、物流網(wǎng)絡(luò)、旅游空間結(jié)構(gòu)等的影響分析。隨著港珠澳大橋的建設(shè)，大橋?qū)χ槿墙煌?、?jīng)濟(jì)發(fā)展等方面的影響需要深入開展研究。

“時空壓縮”效應(yīng)分析是通過區(qū)域空間可達(dá)性分析模型來實現(xiàn)的，可達(dá)性是指利用特定的交通系統(tǒng)從某一區(qū)位到達(dá)指定活動區(qū)位的便捷程度，通過對比不同階段區(qū)域可達(dá)性的變化，可以清晰地描述交通設(shè)施建設(shè)所產(chǎn)生的“時空壓縮”效應(yīng)。國內(nèi)學(xué)者對可達(dá)性的計算方法有多種，① 研究交通的節(jié)點可達(dá)性，主要研究過程是通過網(wǎng)絡(luò)分析確定每個節(jié)點的可達(dá)性，然后通過空間插值得到區(qū)域的可達(dá)性；② 通過格網(wǎng)分析，編程實現(xiàn)區(qū)域可達(dá)性，其突出亮點是解決了封閉型道路（如高速、鐵路）等的出入口問題；③ 通過ArcGIS軟件提供的空間分析方法，通過成本加權(quán)距離來實現(xiàn)。但上述 3種分析模型都有一定的缺陷，所有分析模型中，對非道路覆蓋空間的研究都假設(shè)為均一化，對該分析空間的差異性考慮欠缺，使得分析結(jié)果與實際相差較大。

本文以正在建設(shè)的跨珠江口通道——港珠澳大橋為例，分析大橋建設(shè)對珠三角空間格局的影響，同時嘗試探討大橋不同的收費標(biāo)準(zhǔn)對區(qū)域運輸市場的影響，以期為珠三角地區(qū)的跨江通道影響研究增加實證分析?？紤]到原有分析模型的缺陷，在分析模型的設(shè)計中，也將增加對非道路網(wǎng)格參數(shù)設(shè)定的分析，從而進(jìn)一步完善可達(dá)性分析模型，使得分析結(jié)果更加符合實際情況。

2 區(qū)域數(shù)據(jù)來源和方法

2.1 研究區(qū)域和交通網(wǎng)絡(luò)選擇

研究區(qū)域為大珠三角城鎮(zhèn)群范圍，包括香港、澳門、廣州市、深圳市、珠海市、佛山市、東莞市、中山市、江門市的全境，以及惠州市的惠城區(qū)、惠陽區(qū)、惠東縣、博羅縣，肇慶市的端州區(qū)和鼎湖區(qū)、高要市和四會市，土地面積超過42831.5 km2。區(qū)域高速公路密集。2010年，珠三角核心區(qū)高速公路網(wǎng)密度已達(dá)7.37 km/100 km2，在全球僅次于紐約都市圈。目前珠江口（虎門以南）的跨江通道為連接廣州番禺和東莞虎門的虎門大橋，港珠澳大橋的建設(shè)將成為跨珠江口第二條重要交通通道。根據(jù)設(shè)計方案，港珠澳大橋設(shè)計形態(tài)為單“Y”型，采用橋隧組合，并在香港、澳門和珠海分別設(shè)置出入口。作為一座跨界大橋，港珠澳大橋?qū)τ谥榻跂|岸的連接作用需視后期政策的影響，所以本次研究的目標(biāo)點選擇為香港的旺角地區(qū)，重點分析大橋?qū)ο愀奂爸榻谖靼兜貐^(qū)的影響。研究已經(jīng)注意到區(qū)域內(nèi)其他交通方式，如區(qū)域內(nèi)不斷發(fā)展的城際軌道網(wǎng)絡(luò)對區(qū)域可達(dá)性的影響，本文重點關(guān)注經(jīng)由港珠澳大橋通過道路網(wǎng)絡(luò)對于區(qū)域可達(dá)性的影響，對其他交通網(wǎng)絡(luò)暫未考慮。

2.2 數(shù)據(jù)來源

本研究中路網(wǎng)數(shù)據(jù)（包括高速公路、國道、省道、縣道以及城市道路）來源于廣東省公路管理局2009年的數(shù)據(jù)，并對部分路網(wǎng)更新至2010年。港珠澳大橋及其附屬連接線源于香港路政署。行政邊界和河流數(shù)據(jù)來源于廣東省 1∶25萬公眾數(shù)據(jù)庫。廣東省土地利用數(shù)據(jù)源自廣東省國土廳2010年土地調(diào)查數(shù)據(jù)庫，并對部分分類進(jìn)行了歸并處理。廣東省 DEM 數(shù)據(jù)來源于美國NASA網(wǎng)站免費提供的 ASTER G-Dem數(shù)據(jù)，分辨率為30 m。

2.3 分析方法

本次研究基于ArcGIS Desktop10軟件平臺，通過對研究區(qū)域的柵格化處理和分析，得到區(qū)域時間和費用的可達(dá)性分析結(jié)果。首先對研究區(qū)域進(jìn)行柵格化處理，對空間地物分等級賦值，建立速度柵格圖。對于不同等級的道路，分別賦予不同等級道路柵格差異化的速度值。對于非道路網(wǎng)格，需要考慮不同土地利用類型對速度的限制差異；同時不同的海拔和坡度對速度影響也較大，特別是高海拔和坡度的較大地區(qū)，對速度的限制明顯增加，因此對非道路網(wǎng)格，需要根據(jù)海拔、坡度和土地利用類型進(jìn)一步細(xì)化其賦值。對于不同屬性的柵格，采用按照速度從低到高的順序依次疊加，生成具備速度屬性的柵格區(qū)域圖?？紤]到研究區(qū)域的范圍，研究中劃定的柵格為100 m×100 m，并假設(shè)每個柵格的可達(dá)性相同。根據(jù)柵格的實際大小，將速度柵格圖轉(zhuǎn)換為時間柵格圖。最后計算給定目標(biāo)點，通過空間地物的時間成本柵格圖和目標(biāo)點的空間位置，借助軟件成本距離分析模塊進(jìn)行計算，得出目標(biāo)點的通行時間范圍圖。同時，為了分析港珠澳大橋的建設(shè)對區(qū)域運輸費用的影響，還對不同的柵格賦予費用屬性?？紤]到不同類型車輛的運輸費率的差異，將根據(jù)小型車和集裝箱貨車兩種類型分別賦值。

3 結(jié)果分析

3.1 時間可達(dá)性分析

從港珠澳大橋通車前后香港旺角地區(qū)的可達(dá)性分析結(jié)果來看，在大橋通車前，1.5 h圈的主要范圍分布在珠江口的東岸地區(qū)，主要是深圳、東莞和惠州等城市所屬縣區(qū)，而珠江口西岸地區(qū)則由于珠江口的阻隔，地區(qū)可達(dá)性較差。其中1 h圈、2 h圈和3 h圈的面積分別占區(qū)域總面積的 9.66%、51.24%和92.99%，超過 3 h圈的面積僅占7.01%。在港珠澳大橋通車后，珠江口西岸地區(qū)的可達(dá)性明顯提高，更多地區(qū)進(jìn)入2 h圈的范圍內(nèi)。大橋通車情況下，1 h圈、2 h圈和3 h圈的面積占區(qū)域總面積比例增加到9.66%、55.83%和95.66%，超過3 h圈的面積減少至4.34%。其中時間可達(dá)性改變最大區(qū)域為1～2 h的地區(qū)，此區(qū)域面積增加4.59%。

從時間可達(dá)性的變化空間分布看，珠三角大部分地區(qū)的時間可達(dá)性沒有變化，此面積占區(qū)域總面積的81.1%，時間可達(dá)性變化的主要地區(qū)分布在珠江口的西岸地區(qū)，珠海市、江門的臺山、恩平都是可達(dá)性大幅提高的地區(qū)，同時呈現(xiàn)從西向東可達(dá)性變化從少向多變化的趨勢。珠海的拱北和澳門地區(qū)是可達(dá)性變化最大的地區(qū)，而江門的恩平則是變化較小的地區(qū)。時間變化在0.5 h 以內(nèi)地區(qū)占9.51%，變化1 h的地區(qū)占總面積的18.90%。

3.2 小型車費用可達(dá)性分析

小型車是中短途載客運輸?shù)闹饕\輸工具，可以提供便捷高效的運輸。從港珠澳大橋通車前后小型車費用分布來看，在通車前，區(qū)域最大的運輸費用為918元，而通車后最高費用為860元。從等費用圈來看，通車前，200元、400元和600元的等費用圈的面積分別為14.87%、58.27%、92.68%，而通車后，珠江口西岸的珠海及鄰近地區(qū)的費用有所降低，此等費用圈的面積增加到14.87%、60.17%、93.77%。

從費用差異分布分析，港珠澳大橋?qū)χ槿谴蟛糠值貐^(qū)的小型車費用影響較小，費用未發(fā)生改變的區(qū)域面積占總面積的89.6%。從空間分布來看，費用改變的地區(qū)主要分布在澳門、珠海的香洲區(qū)、斗門區(qū)和金灣區(qū)，以及江門的臺山南部和恩平南部。發(fā)生變化最大的區(qū)域在澳門和珠海的香洲區(qū)，費用節(jié)省的最大數(shù)量為 140元，比大橋通車前總費用節(jié)省近35.0%。

3.3 集裝箱貨車的費用可達(dá)性分析

集裝箱貨車是集裝箱運輸?shù)闹匾ぞ撸溥\輸成本對于珠三角地區(qū)集裝箱運輸具有顯著意義。從港珠澳大橋通車前后集裝箱貨車費用分布來看，在通車前，區(qū)域最大的運輸費用為3859元，而通車后最高費用為3252元。從等費用圈來看，通車前，1000元、2000元和3000元的等費用圈的面積分別為12.22%、59.80%、92.71%，而通車后，此等費用圈的面積增加到12.44%、65.66%、97.27%。

從費用差異的空間分布來看，港珠澳大橋?qū)χ槿羌b箱貨車的費用影響空間范圍大于對小型車的影響范圍，費用發(fā)生改變的地區(qū)面積占區(qū)域總面積的27.5%?？臻g分布來看，除了澳門、珠海，中山市的南部地區(qū)、江門的大部分地區(qū)費用都發(fā)生了改變，改變程度最大的地區(qū)為澳門和珠海的香洲區(qū)和斗門區(qū)的南部。費用改變200、400、600、800和超過800元的地區(qū)面積分別占總面積的10.1%、5.5%、3.9%、6.4%和1.6%。

3.4 不同通行費率情況下集裝箱貨車費用可達(dá)性分析

在分析地區(qū)總的運輸費用中，大橋不同的通行費率是影響地區(qū)的運輸費用總和的一個重要因素，特別是對總運輸費用比較敏感，而對時間不敏感的車輛類型，如集裝箱運輸車，大橋的不同通行費率，將成為車輛路線選擇中重點考慮的因素。在上述分析中，假設(shè)橋梁的通行費率均為 100元，此通行費率對珠江口西岸地區(qū)的運輸費用會產(chǎn)生一定的影響，對大橋帶來路程縮短而節(jié)省的費用產(chǎn)生一定的抵消作用。本文分析了大橋通行費率為200元和300元的情形下集裝箱貨車的運輸費空間分布。通過不同費率的差異影響分析可知，① 不同費率差異對區(qū)域的空間影響范圍差異相同。通行費為100元與200元情況下、200元與300元情況下、100元與300元情況下地區(qū)運輸總費用變化的地區(qū)面積均占地區(qū)總面積的27.59%，也就是說在不同的通行費率下，對地區(qū)運輸總費用有影響的面積相同，減少或者增加大橋的通行費并不會增加或者減少運輸費用影響的地區(qū)范圍。② 受影響的地區(qū)中，不同通行費對不同區(qū)域運輸費用影響不同。在通行費分別為100元和 200元的情況下，費用變化在25元、50元和100元以內(nèi)的地區(qū)面積分別占0.37%、0.46%和26.76%，而在200元和300元情況下，這些比例則變化為 1.72%、0.51%和23.85%。

4 港珠澳大橋的影響分析

4.1 促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展

港珠澳大橋可提升珠江口西岸的區(qū)位優(yōu)勢，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展。改革開放以來，珠三角東岸憑借與香港相鄰的區(qū)位優(yōu)勢，承接了香港的大量投資和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，珠江口東岸的進(jìn)出口貿(mào)易和加工產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展，東岸地區(qū)便利的交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)的騰飛起到了重要作用。而珠江西岸的經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對滯后，由于珠江口的天然阻隔和跨江通道的缺失，使得香港對西岸的輻射能力明顯不足，同時澳門的經(jīng)濟(jì)實力與香港仍有一定差距，東西兩岸發(fā)展嚴(yán)重失衡。從1980年，西岸三市GDP是東岸三市的1.6倍，而到2010年，東岸經(jīng)濟(jì)總量超過西岸2.4倍。港珠澳大橋的修建削減了珠江口對西岸地區(qū)的阻隔，大橋的時空壓縮效應(yīng)使得珠海和澳門與香港的交通便利性得到極大提升，增強(qiáng)了西岸地區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢，促進(jìn)了地區(qū)間融合和區(qū)域一體化發(fā)展。而區(qū)位優(yōu)勢的提升會促進(jìn)珠江口西岸地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，特別如橫琴新區(qū)將更加凸顯其區(qū)位和政策優(yōu)勢，西岸地區(qū)相對豐富的土地資源也將體現(xiàn)其巨大的資源優(yōu)勢，港珠澳大橋的修建有利于縮短地區(qū)間的經(jīng)濟(jì)差異，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展。

4.2 對區(qū)域交通格局的影響

伴隨著不同地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，主要交通軸線隨著地區(qū)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的差異而發(fā)展和強(qiáng)化。珠三角形成了“東岸廣州—深圳—香港”和“西岸廣州—珠海—澳門”兩條交通軸線，東西岸交通主要依靠虎門大橋，初步形成了“A”型的交通空間格局。目前的格局中，東岸的交通軸線強(qiáng)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于西岸軸線?；㈤T大橋自1997年通車以來車流量快速增長。近 10年來，年車流量從 2001年的 932.2萬輛增長到 2010年的2454.3萬輛，增長了165.8%，年均增長率達(dá)11.5%，已經(jīng)處于飽和運行狀態(tài)，無法滿足未來跨珠江口交通需求的快速增長。港珠澳大橋的修建，珠江口西岸地區(qū)通向香港的時空距離大大壓縮，香港通向西岸地區(qū)更加便捷。根據(jù)港珠澳大橋的可行性研究，到2032年香港與西岸、澳門之間的跨界客貨運量將分別達(dá)到25.2萬人/日、22.0萬t/日，分別占跨界總量的20.3%、21.4%，港珠澳大橋的建設(shè)滿足不斷增長的跨界交通需求，成為珠江口重要的通道。作為珠江口西岸距離香港最近的城市，珠海將有可能承擔(dān)起作為西岸交通樞紐的職能，加強(qiáng)與香港乃至粵西沿海的交通聯(lián)系，而伴隨著廣珠城際、廣珠鐵路、粵西沿海鐵路、西岸沿海高速、廣珠西線高速的修建，珠海在珠三角區(qū)域的作用也將日益完善，具備潛力成為輻射西岸地區(qū)城市乃至粵西地區(qū)的重要交通節(jié)點。同時澳門不僅增加與香港的聯(lián)系，同時也進(jìn)一步提升了與珠海的鏈接，從孤立島走向島陸一體化，強(qiáng)化與珠海和西岸地區(qū)的融合和協(xié)調(diào)發(fā)展。

4.3 對區(qū)域產(chǎn)業(yè)格局的影響

要素流動是實現(xiàn)資源優(yōu)化配置的途徑，流動成本越低，要素對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用越強(qiáng)，港珠澳大橋的修建使得珠三角集聚阻力不斷削弱，對于不同產(chǎn)業(yè)而言，基于要素的集聚和優(yōu)化配置，使得區(qū)域經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生新的格局和分異，有利于區(qū)域產(chǎn)業(yè)分工，促進(jìn)區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級和協(xié)調(diào)發(fā)展。基于規(guī)模經(jīng)濟(jì)的極化理論，香港作為地區(qū)最重要的商貿(mào)、服務(wù)業(yè)中心，港珠澳大橋的建設(shè)使得香港對外輻射的區(qū)域從過去的向北，向東，進(jìn)一步擴(kuò)展到向西方向的延伸，珠江口西岸的人流、物流和信息流將流向香港地區(qū)，香港在商貿(mào)、服務(wù)業(yè)等方面的優(yōu)勢將進(jìn)一步加強(qiáng)，從而強(qiáng)化地區(qū)“核心—邊緣”的空間結(jié)構(gòu)。香港也會產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)的外溢效應(yīng)，據(jù)“引資距離彈性”測算，珠三角城市與香港的距離每減少1%，制造業(yè)、服務(wù)業(yè)中外資投入金額分別增加0.12%～0.17%，初步估算大橋的開通，西岸各城市可增加600～1000億元人民幣的 GDP。而基于專業(yè)分工的互補(bǔ)發(fā)展理論，區(qū)域要素將根據(jù)自身條件優(yōu)化其組合，從而實現(xiàn)資源和要素效益的最大化，帶動產(chǎn)業(yè)的共同發(fā)展。港珠澳大橋的建設(shè)將為珠江口東西兩岸旅游資源和旅游產(chǎn)品的開發(fā)提供巨大的便利和契機(jī)，香港繁榮發(fā)展的旅游業(yè)可以為珠海和澳門等西岸城市旅游帶來巨大的人流，而西岸城市則可以充分利用自身的自然、人文和歷史旅游資源，形成與香港緊密聯(lián)系的旅游路線和產(chǎn)品，更進(jìn)一步推動住宿、餐飲、購物等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和繁榮。同時，由于香港與珠海等西岸城市地價的差異，港珠澳大橋還可能形成類似與國外的“臥室社區(qū)”模式，即在香港工作，而在珠海等西岸地區(qū)居住的工作和生活方式。

4.4 對區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的影響

交通物流系統(tǒng)是區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動生產(chǎn)、流通、分配、消費諸環(huán)節(jié)及各部門和各地區(qū)間實現(xiàn)有效聯(lián)系的紐帶，是區(qū)域經(jīng)濟(jì)機(jī)體的循環(huán)系統(tǒng)，跨海大橋的建設(shè)，首先帶來的直接效應(yīng)就是交通物流系統(tǒng)的大幅度提速。港珠澳大橋使得兩岸地區(qū)的運輸不用再繞道虎門大橋，變得直接而迅速，對于中山、江門的集裝箱運輸而言，大橋的修建使得中山和江門與香港集裝箱港口的物理距離大大縮短，中山、江門的集裝箱在選擇距離較近的南沙港基礎(chǔ)上，還可以選擇直接通過香港輸往國外，因此大橋的修建還會引起珠江口港口之間的競爭加劇。香港作為國際航運中心，其港口高頻率、廣范圍的航運服務(wù)優(yōu)勢將更加凸顯，與香港連接便利性的增加將大大增加其港口腹地范圍，從而促進(jìn)珠江口西岸地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，也進(jìn)一步提升香港作為國際航運中心的職能。但需要指出的是，港珠澳大橋的修建雖然在時間上節(jié)省了西岸地區(qū)與香港的聯(lián)系，但對于貨物運輸者而言，也許更關(guān)注選擇港珠澳大橋是否節(jié)約總成本，而對運輸時間則相對不敏感，因此港珠澳大橋的通行費率將成為貨車選擇是否通行大橋的重要因素，因此需要選擇合適的大橋通行費，從而優(yōu)化貨物運輸車輛的路線選擇，實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展效益的最大化。

4.5 港珠澳大橋運行效果的影響因素

政策和其他交通通道的建設(shè)會影響大橋的實際效果。港珠澳大橋作為一座跨界大橋，其實際效果會受后期通關(guān)政策和跨界車輛的配額管制的影響，特別是珠江口西岸通向香港轉(zhuǎn)向東岸其他城市的交通受后續(xù)政策的指引和限制作用較大，這有可能限制大橋作為跨海通道功能的發(fā)揮。與此同時，其他交通通道的規(guī)劃建設(shè)也有可能影響港珠澳大橋的作用。在對貨車的費用分析中，費用改變的空間區(qū)域基本是從虎門大橋開始向西北向延伸，也就是說虎門大橋屏蔽了港珠澳大橋的部分效果。而按照規(guī)劃，珠江口還將建設(shè)其他跨江通道，比如深中通道、規(guī)劃的高速公路、城際軌道和鐵路的建設(shè)，新的交通通道對港珠澳大橋的功能和作用的影響，還需要進(jìn)一步深入的分析和研究。

5 結(jié)論

（1）港珠澳大橋顯著提升了珠江口西岸部分地區(qū)的時間通達(dá)性，18.9%的區(qū)域時間可達(dá)性得到提升，時間可達(dá)性改變最大區(qū)域為原 1～2 h的地區(qū)，此區(qū)域面積增加4.59%。珠海、澳門和江門的臺山、恩平是主要的改變區(qū)域。

（2）從載客小型車的費用分析方面，港珠澳大橋的通車可以改變珠三角10.4%的區(qū)域交通總費用。其中發(fā)生變化最大的區(qū)域在澳門和珠海的香洲區(qū)，費用節(jié)省的最大數(shù)量為140元，比大橋通車前總費用節(jié)省近35.0%。對集裝箱貨車總運輸費用而言，港珠澳大橋的通車對費用影響空間范圍大于對小型車的影響范圍，費用發(fā)生改變的地區(qū)面積占區(qū)域總面積的27.5%。從空間分布來看，除了澳門、珠海，中山市的南部地區(qū)、江門的大部分地區(qū)費用都發(fā)生了改變。

（3）通過對不同大橋通行費率的影響分析，不同的收費標(biāo)準(zhǔn)對區(qū)域運輸總費用的影響空間相同，面積都占 27.59%，但費用發(fā)生改變的地區(qū)，不同區(qū)域的影響程度則表現(xiàn)差異。

（4）港珠澳大橋的“時空壓縮”效應(yīng)提升了西岸地區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展。

（5）港珠澳大橋作為珠江口南部重要的跨江通道，滿足了香港與西岸地區(qū)和澳門不斷增加的客貨運需求，提升了珠海作為西岸交通樞紐的作用，從而改變珠三角的交通格局。

（6）港珠澳大橋?qū)Σ煌a(chǎn)業(yè)將產(chǎn)生不同的效應(yīng)，香港的商貿(mào)和服務(wù)業(yè)地位將得到提升，而西岸地區(qū)的旅游和房地產(chǎn)也將受益。對物流業(yè)而言，香港的航運服務(wù)優(yōu)勢將更加凸顯，對珠三角的物流網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生影響。

（7）港珠澳大橋的通關(guān)政策和其他交通通道的建設(shè)會影響港珠澳大橋的實際運行效果。

感謝：感謝德國柏林自由大學(xué)城市研究中心G.O. Braun教授、廣州地理研究所許自策研究員的前期指導(dǎo)及建議，也感謝2010年香港地理日學(xué)術(shù)交流論壇、2011年中國地理學(xué)會年會第11分會場多位學(xué)者的建議和意見。

（摘自《地理學(xué)報》2012年第6期）