中國(guó)鐵道科學(xué)研究院2016年度科技成果簡(jiǎn)介(續(xù)三)

15　高速鐵路地震預(yù)警監(jiān)測(cè)系統(tǒng)鐵路局中心系統(tǒng)

項(xiàng)目設(shè)計(jì)了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速鐵路地震預(yù)警監(jiān)測(cè)鐵路局中心系統(tǒng)，接收鐵路沿線監(jiān)測(cè)臺(tái)站信息，接入國(guó)家地震臺(tái)網(wǎng)信息，進(jìn)行地震數(shù)據(jù)收集、分析及處理、生成、傳輸，并發(fā)布地震緊急處置信息，實(shí)現(xiàn)高速鐵路地震信息的集中分析與處置。通過(guò)GPRS向車載地震裝置發(fā)送緊急處置信息，通過(guò)監(jiān)控單元向牽引供電系統(tǒng)、列控系統(tǒng)發(fā)送緊急處置信息，并向受影響的相鄰鐵路局中心系統(tǒng)發(fā)送緊急處置信息，使運(yùn)行的列車采取限速或停車措施。項(xiàng)目技術(shù)創(chuàng)新點(diǎn)包括：(1)首次提出與國(guó)家臺(tái)網(wǎng)中心地震預(yù)警系統(tǒng)以及相鄰鐵路局的互聯(lián)互通，沿線、鄰線地震預(yù)警臺(tái)站、跨局地震預(yù)警臺(tái)站和國(guó)家臺(tái)網(wǎng)中心地震預(yù)警數(shù)據(jù)協(xié)同處理的一體化技術(shù)方案；(2)首次實(shí)現(xiàn)了向車載緊急處置裝置、列控系統(tǒng)、牽引變電系統(tǒng)以及調(diào)度系統(tǒng)自動(dòng)發(fā)布緊急處置信息，極大地縮短了地震處置時(shí)間；(3)首次采用基于P波、S波以及國(guó)家地震臺(tái)網(wǎng)的預(yù)警信息3種方式做出異地預(yù)警，有效實(shí)現(xiàn)對(duì)地震影響范圍內(nèi)列車的安全防護(hù)。系統(tǒng)先后在福廈線進(jìn)行了1次、成灌線進(jìn)行了9次、大西線進(jìn)行了20次地震預(yù)警系統(tǒng)的綜合試驗(yàn)以及在大西線進(jìn)行了4次全系統(tǒng)控車試驗(yàn)。項(xiàng)目成果于2017年3月正式試用于太原鐵路局，并于2017年底進(jìn)行示范工程建設(shè)，2018年進(jìn)行全國(guó)范圍推廣。此外，路局中心系統(tǒng)已確定作為印尼高鐵的標(biāo)配系統(tǒng)，為具有我國(guó)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速鐵路地震預(yù)警監(jiān)測(cè)系統(tǒng)“走出去”提供了有力保障。項(xiàng)目于2016年3月通過(guò)了中國(guó)鐵路總公司科技管理部和中國(guó)地震局科技司共同組織的技術(shù)評(píng)審。

16　雙模列尾機(jī)車臺(tái)

雙模列尾系統(tǒng)主要由安裝在機(jī)車上的雙模列尾機(jī)車臺(tái)、掛接在貨物列車尾部車輛的雙模列尾主機(jī)以及地面配套檢測(cè)設(shè)備組成。雙模列尾機(jī)車臺(tái)和列尾主機(jī)之間采用GSM-R和400 MHz數(shù)字2種方式進(jìn)行無(wú)線通信，司機(jī)能通過(guò)雙模列尾系統(tǒng)

實(shí)現(xiàn)尾部風(fēng)壓查詢、列尾排風(fēng)制動(dòng)等功能，對(duì)于保障貨物列車運(yùn)行安全具有重要作用。技術(shù)創(chuàng)新點(diǎn)包括：(1)雙模列尾機(jī)車臺(tái)采用GSM-R和400 MHz數(shù)字方式傳輸列尾信息，2種方式互為補(bǔ)充，使列尾通信可靠性大為提升，有效保障列車運(yùn)行安全；(2)雙模列尾機(jī)車臺(tái)通過(guò)GSM-R網(wǎng)絡(luò)傳輸列尾信息，與雙模列尾主機(jī)進(jìn)行無(wú)線通信不受距離限制，不再需要傳統(tǒng)的列尾中繼器進(jìn)行轉(zhuǎn)發(fā)，降低了作業(yè)人員勞動(dòng)強(qiáng)度，節(jié)省了中繼器采購(gòu)費(fèi)用，經(jīng)濟(jì)效益良好。雙模列尾機(jī)車臺(tái)、車載無(wú)線通信設(shè)備出入庫(kù)檢測(cè)臺(tái)和數(shù)據(jù)采集器于2016年7月通過(guò)中國(guó)鐵路總公司運(yùn)輸局組織的試用評(píng)審后，在呼和浩特鐵路局張?zhí)凭€投入試用。

17　客運(yùn)價(jià)格管理應(yīng)用總體方案

為適應(yīng)國(guó)家政策變化，滿足客運(yùn)價(jià)格管理需求，制定客運(yùn)價(jià)格管理應(yīng)用總體方案，總體方案對(duì)客運(yùn)價(jià)格維護(hù)、價(jià)格決策等業(yè)務(wù)進(jìn)行了詳細(xì)的需求分析，確定了系統(tǒng)架構(gòu)、應(yīng)用功能、網(wǎng)絡(luò)安全、設(shè)備配置、實(shí)施方案等內(nèi)容。技術(shù)創(chuàng)新點(diǎn)包括：(1)基于B/S模式開(kāi)發(fā)。首次在客票系統(tǒng)核心管理應(yīng)用上運(yùn)用JavaEE架構(gòu)，以B/S方式實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)功能，整體劃分為資源層、服務(wù)層和表示層；(2)采用內(nèi)存數(shù)據(jù)庫(kù)集群技術(shù)。為12306用戶提供列車公布票價(jià)、執(zhí)行票據(jù)的查詢服務(wù)，擴(kuò)展性高，并行計(jì)算能力強(qiáng)，數(shù)據(jù)可靠性高；(3)大數(shù)據(jù)分析挖掘技術(shù)?；诖髷?shù)據(jù)分析平臺(tái)，以數(shù)據(jù)管理技術(shù)、大數(shù)據(jù)采集、預(yù)處理、分析及挖掘等技術(shù)為基礎(chǔ)，對(duì)鐵路客運(yùn)、成本、公路及民航相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，給出價(jià)格決策支持。項(xiàng)目于2016年8月通過(guò)了中國(guó)鐵路總公司運(yùn)輸局價(jià)格管理部組織的技術(shù)評(píng)審。

18　高速鐵路無(wú)砟軌道橋梁混凝土橋面薄涂型聚氨酯防水技術(shù)深化研究

通過(guò)系統(tǒng)分析高鐵混凝土橋梁現(xiàn)有防水層喪失防水性能的主要因素，建立了理想防水體系結(jié)構(gòu)模型，并據(jù)此提出了薄涂型聚氨酯防水體系，以“功能梯度”體系作為研究思路，根據(jù)“混凝土—底漆—面漆”匹配原則，研發(fā)改性環(huán)氧底漆和柔性聚氨酯面漆；采取聚醚多元醇等混合預(yù)聚具有不同端異氰酸酯特征的底面漆、HDI縮二脲與聚碳酸酯二元醇聚合制備柔性表面漆固化劑，突破了薄涂型聚氨酯防水體系制備的關(guān)鍵技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了該防水體系優(yōu)異的層間粘結(jié)力和耐老化性能；通過(guò)底涂材料和施工工藝優(yōu)化，進(jìn)一步提高了其基面適應(yīng)性和施工友好性，解決了橋面積水、防水層鼓泡和容易剝離等病害，不僅適用于無(wú)砟軌道橋面防水，也適用于既有線高鐵防水層的修補(bǔ)，且施工工藝簡(jiǎn)單，無(wú)需專用涂裝設(shè)備，可噴涂或輥涂，防水層整體厚度低至僅600～800 μm，相對(duì)其它類型防水體系，大幅提高了可操作性和施工效率，且綜合成本降低約18.9%以上；薄涂型聚氨酯防水漆無(wú)論是在南方冬季還是夏季，施工性能和成膜性能均俱佳，新建防水層在南方經(jīng)4年多、在東北經(jīng)2年多實(shí)際運(yùn)行考察，均未出現(xiàn)剝落、變色等病害，涂層整體完整，確保了防水效果和行車安全。主要技術(shù)創(chuàng)新點(diǎn)包括：(1)制備了耐候性優(yōu)異的高性能聚氨酯防水體系；(2)提出了薄涂型防水層概念；(3)優(yōu)化了聚氨酯材料力學(xué)性能實(shí)驗(yàn)室測(cè)試方法和防水層附著力現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試方法。項(xiàng)目于2016年通過(guò)了中國(guó)鐵路總公司科技管理部組織的技術(shù)評(píng)審。

19　高速鐵路焊軌基地系統(tǒng)技術(shù)及應(yīng)用研究

研究新(改)建焊軌基地的分布和規(guī)模、生產(chǎn)能力，焊軌生產(chǎn)線基本工序和工位布局，百米定尺鋼軌和500 m焊接長(zhǎng)鋼軌的吊運(yùn)及存放，焊接生產(chǎn)裝備、工藝和質(zhì)量控制，生產(chǎn)管理、標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)技術(shù)規(guī)范等。主要?jiǎng)?chuàng)新點(diǎn)包括：(1)創(chuàng)新了百米定尺鋼軌的基地焊接技術(shù)。解決了鋼軌焊接方案、基地設(shè)計(jì)、工序設(shè)計(jì)、生產(chǎn)線設(shè)計(jì)等一系列技術(shù)難題，構(gòu)建了高速鐵路焊軌基地的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系；(2)首創(chuàng)研發(fā)了高速鐵路焊軌基地系列成套設(shè)備，實(shí)現(xiàn)了鋼軌焊接全流程的自動(dòng)化、數(shù)字化和信息化。首創(chuàng)研發(fā)了鋼軌吊運(yùn)專用裝備、焊前除銹和處理專用裝備、鋼軌焊縫熱處理設(shè)備、鋼軌焊縫數(shù)控加工中心、

鋼軌焊縫精銑機(jī)、焊接質(zhì)量檢測(cè)設(shè)備、鋼軌焊接生產(chǎn)線綜合監(jiān)控管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了焊軌基地裝備的原始創(chuàng)新。自主研發(fā)了鋼軌矯直設(shè)備、鋼軌焊縫精磨機(jī)，突破了國(guó)外的技術(shù)壟斷；(3)建立了鋼軌焊接接頭質(zhì)量控制的工藝技術(shù)。攻克了提高接頭平順性、控制灰斑和過(guò)燒等缺陷、優(yōu)化接頭性能等技術(shù)難題，形成了成套工藝技術(shù)；(4)構(gòu)建了高速鐵路焊軌基地評(píng)價(jià)體系。創(chuàng)立了原料軌質(zhì)量監(jiān)測(cè)、焊接質(zhì)量檢驗(yàn)、焊接過(guò)程監(jiān)督、年度綜合評(píng)價(jià)的機(jī)制，建立了鋼軌焊接接頭全壽命管理模式，提出了標(biāo)準(zhǔn)、方法和規(guī)則，形成了評(píng)價(jià)體系的成套技術(shù)。研究成果形成了高速鐵路焊軌基地系統(tǒng)技術(shù)，于2016年8月通過(guò)了中國(guó)鐵路總公司科技管理部組織的技術(shù)評(píng)審。

20　鐵路客運(yùn)延伸服務(wù)總體方案評(píng)審

利用互聯(lián)網(wǎng)、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)等信息技術(shù)，構(gòu)建全路集中、統(tǒng)一的鐵路客運(yùn)延伸服務(wù)應(yīng)用，整合鐵路內(nèi)外旅客服務(wù)相關(guān)資源，優(yōu)化和完善服務(wù)產(chǎn)品與流程，為鐵路旅客提供線上線下協(xié)同、全路一體化的全行程服務(wù)，滿足鐵路旅客個(gè)性化需求，提升鐵路旅客出行體驗(yàn)，提高行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)鐵路客運(yùn)服務(wù)和資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的轉(zhuǎn)型升級(jí)。技術(shù)創(chuàng)新點(diǎn)包括：(1)易擴(kuò)展的開(kāi)放平臺(tái)架構(gòu)；(2)分布式數(shù)據(jù)存儲(chǔ)和處理；(3)分布式文件存儲(chǔ)；(4)大數(shù)據(jù)并發(fā)處理和分析；(5)大數(shù)據(jù)處理和分析。滿足以下主要技術(shù)指標(biāo)：(1)鐵路客運(yùn)延伸服務(wù)應(yīng)用應(yīng)支持網(wǎng)站在線用戶數(shù)量不低于100萬(wàn)個(gè)，手機(jī)APP在線用戶數(shù)量不低于100萬(wàn)個(gè)；(2)鐵路客運(yùn)延伸服務(wù)應(yīng)用應(yīng)具備處理全年訂單17000萬(wàn)筆，日均訂單量46萬(wàn)筆，日高峰訂單75萬(wàn)筆的能力；(3)系統(tǒng)可支持的最大查詢業(yè)務(wù)并發(fā)數(shù)為1 500；(4)鐵路客運(yùn)延伸服務(wù)應(yīng)用存儲(chǔ)近期應(yīng)滿足4億用戶及交易(包括用戶信息、用戶行為過(guò)程等)信息存儲(chǔ)；滿足管理(包括運(yùn)營(yíng)管理、對(duì)賬清分、運(yùn)營(yíng)分析、客服查詢與處理、系統(tǒng)運(yùn)行狀況等)信息存儲(chǔ)量需求。目前部分子系統(tǒng)已上線運(yùn)營(yíng)，其中旅游展示已在12306網(wǎng)上線試運(yùn)營(yíng)，并得到各鐵路局和鐵路旅行社的肯定，各鐵路局已將下屬的旅游機(jī)構(gòu)的旅游產(chǎn)品錄入到旅游展示系統(tǒng)進(jìn)行推廣；酒店預(yù)訂系統(tǒng)和定制服務(wù)系統(tǒng)已完成系統(tǒng)的研發(fā)和調(diào)試，具備上線條件。計(jì)劃在2017年上線，并全路推廣。項(xiàng)目于2016年8月通過(guò)了中國(guó)鐵路總公司運(yùn)輸局開(kāi)發(fā)部組織的技術(shù)評(píng)審。