鐵路專用線選線控制因素分析

魏文海

(中鐵第一勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司,西安 710043)

1 概述

鐵路專用線是指由企業(yè)或者其他單位管理的與國家鐵路或者其他鐵路線路接軌的岔線[1]，隨著我國鐵路事業(yè)的蓬勃發(fā)展和國家政府管理體制不斷改革，有關(guān)鐵路專用線項目的建設(shè)管理體制也發(fā)生了顯著的變革，鐵路專用線的勘察設(shè)計也發(fā)生了重大變化，2012年2月原鐵道部運(yùn)輸局下發(fā)了《鐵路專用線(專用鐵路)可行性研究編制辦法》，2013年7月，國標(biāo)《Ⅲ、Ⅳ級鐵路設(shè)計規(guī)范》(GB50012—2012)發(fā)布實施，2013年11月1日中國鐵路總公司印發(fā)了《鐵路專用線與國家鐵路接軌管理辦法》，各鐵路局也陸續(xù)制定了相應(yīng)的鐵路專用線與國鐵接軌管理細(xì)則[2]，與此同時，我國有關(guān)鐵路專用線項目的投資、規(guī)劃、環(huán)保、安全、用地、水土保持等相關(guān)領(lǐng)域的政策法規(guī)均發(fā)生了較大變化，這些變化都對鐵路專用線勘察設(shè)計選線提出了新的要求和控制因素，筆者根據(jù)近年來對幾條鐵路專用線項目勘察設(shè)計選線的實踐，探討分析在新條件下鐵路專用線選線的主要控制因素。

2 鐵路專用線項目特點(diǎn)

2.1 鐵路專用線是銜接“路企(廠、礦、港)”的重要紐帶

鐵路專用線是銜接國鐵路網(wǎng)與工業(yè)企業(yè)(廠、礦、港)的重要紐帶，是鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)的重要基礎(chǔ)技術(shù)設(shè)施，在推進(jìn)鐵路規(guī)?；⒓s化經(jīng)營方面發(fā)揮了重要作用[3]。因此鐵路專用線的設(shè)計質(zhì)量直接影響著鐵路運(yùn)輸發(fā)展和經(jīng)濟(jì)效益，盡管鐵路專用線項目相比國鐵干線一般線路長度短，工程規(guī)模小，工程投資低，但鐵路專用線設(shè)計對功能性、系統(tǒng)性、順暢性等方面都有著較高的技術(shù)要求，鐵路專用線設(shè)計時不能局限于僅為工業(yè)企業(yè)如電廠、煤礦、工業(yè)園區(qū)等滿足建設(shè)單位生產(chǎn)需求來考慮問題，還需要站在路網(wǎng)運(yùn)輸全局性角度來衡量專用線的設(shè)計質(zhì)量，例如專用線共用，可提高專用線在貨運(yùn)組織中的作用，使專用線成為鐵路的第二貨場，可節(jié)省鐵路部門為改擴(kuò)建貨場的大量資金[4]。

2.2 鐵路專用線運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

鐵路專用線在我國鐵路貨運(yùn)中起著舉足輕重的作用，專用線貨運(yùn)量在全國鐵路貨運(yùn)量中占有很大的比重[5]。鐵路專用線投資主體為企業(yè)單位，其專用線線路、貨運(yùn)設(shè)備的產(chǎn)權(quán)也屬工業(yè)企業(yè)，運(yùn)輸貨物品類和服務(wù)對象一般比較單一，運(yùn)輸?shù)呢浳飪H局限于企業(yè)自身的產(chǎn)品，通常運(yùn)量較大，運(yùn)輸過程涉及單位及環(huán)節(jié)多，運(yùn)輸組織和運(yùn)輸安全接受國家鐵路的統(tǒng)一指揮和監(jiān)管。對鐵路干線來說，專用線是鐵路和企業(yè)之間的聯(lián)系環(huán)節(jié)，對企業(yè)來說，專用線是企業(yè)生產(chǎn)組織過程的一個不可或缺的重要環(huán)節(jié)。鐵路專用線在鐵路運(yùn)輸安全管理和保證運(yùn)輸安全方面的重要作用，為保證運(yùn)輸安全，絕大部分運(yùn)輸要求高的危險品均在專用線進(jìn)行裝卸作業(yè)。隨著鐵路生產(chǎn)布局的調(diào)整和運(yùn)輸能力的優(yōu)化，部分裝卸業(yè)務(wù)量較小的車站的貨運(yùn)業(yè)務(wù)逐漸被取消、撤并，而專用線的運(yùn)輸量所占比例呈增長趨勢。

3 鐵路專用線選線主要控制因素分析

鐵路專用線選線主要控制因素主要可分為“路內(nèi)因素”和“路外因素”，“路內(nèi)因素”需要系統(tǒng)研究工程建設(shè)、運(yùn)輸組織、運(yùn)營管理等各階段內(nèi)容，包括設(shè)計運(yùn)量和到、發(fā)貨流運(yùn)輸徑路，接軌站的選擇，主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的選擇，專用線接軌方案的比選，接軌站的改擴(kuò)建工程，裝卸場設(shè)計方案，運(yùn)輸組織方案和作業(yè)組織流程等。“路外因素”包括城鄉(xiāng)規(guī)劃、環(huán)境保護(hù)、安全生產(chǎn)[6]、水土保持、文物、林業(yè)、水利、交通等對鐵路專用線選線的影響。

3.1 設(shè)計運(yùn)量和到、發(fā)貨流徑路

根據(jù)現(xiàn)行鐵路運(yùn)輸有關(guān)政策及發(fā)展方向，鐵路專用線接軌的運(yùn)量條件近期年到發(fā)運(yùn)量不低于30萬t(涉及國防、科研等特殊情況除外)。貨物品類單一、設(shè)計近期年到發(fā)運(yùn)量在500萬t及以下的集(疏)運(yùn)型專用線應(yīng)集中設(shè)置，原則上50 km范圍內(nèi)只建設(shè)1處。貨物到、發(fā)貨流徑路應(yīng)根據(jù)運(yùn)量預(yù)測、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，研究貨流徑路，繪制貨流徑路圖，并分析通路能力適應(yīng)性。

3.2 接軌站的選擇

接軌站的選擇應(yīng)根據(jù)工業(yè)企業(yè)與既有鐵路的相對位置，本著合理利用相鄰鐵路，降低建設(shè)工程規(guī)模，運(yùn)輸路徑順直，運(yùn)輸組織方便，節(jié)省投資的原則，比較選擇經(jīng)濟(jì)合理的接軌方案接軌站。根據(jù)現(xiàn)行政策原則上不辦理專用線接軌的情況有高速鐵路、城際鐵路等客運(yùn)專線、鐵路區(qū)間正線，按照規(guī)劃不辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)的車站或擬封閉的車站，接軌站及后方通道能力不能滿足運(yùn)輸需求的，50 km范圍內(nèi)鐵路貨場等集(疏)運(yùn)站能力能夠滿足擬建集(疏)運(yùn)型專用線運(yùn)輸需求的。若需在繁忙干線、時速200 km客貨共線鐵路和以客運(yùn)為主的鐵路接軌，應(yīng)當(dāng)與擬接軌鐵路立交疏解，一般采用專用線下穿擬接軌鐵路方案，盡量避免或減少鐵路專用線作業(yè)對正線行車安全和運(yùn)輸能力的影響。

3.3 專用線接軌方案的比選

專用線接軌方案的比選，應(yīng)在初測基礎(chǔ)上，深入研究接軌方案(必要時在定測基礎(chǔ)上開展工作)，經(jīng)多方案比選綜合確定推薦意見，接軌方案的可行性研究應(yīng)達(dá)到項目決策所需的深度要求。在主要干線上接軌的專用線，應(yīng)做好接軌方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，做到不遺漏有價值的方案，要細(xì)化立交疏解方案各項技術(shù)指標(biāo)。接軌站的作業(yè)和性質(zhì)應(yīng)該綜合接軌鐵路貨流集散點(diǎn)分布、主要貨流方向、車流組織方案、機(jī)車交路以及國鐵能否統(tǒng)一牽引等因素確定。接軌站方案還應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)氐匦?、地質(zhì)條件，并結(jié)合城鎮(zhèn)規(guī)劃技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較選定[7]。

3.4 接軌站的改擴(kuò)建工程

對接軌站的改擴(kuò)建，應(yīng)結(jié)合專用線的實際運(yùn)量、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、接軌方案，進(jìn)行合理的、必要的改擴(kuò)建。對于因基建或更改項目引起的接軌站改造，應(yīng)根據(jù)既有專用線的技術(shù)條件、運(yùn)營情況、地區(qū)貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施布局規(guī)劃等，進(jìn)行必要的整合后搬遷還建。

3.5 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的選擇

鐵路專用線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的選擇一般應(yīng)與擬接軌的國鐵相匹配。牽引種類、機(jī)車類型、牽引質(zhì)量、到發(fā)線有效長度是密切相關(guān)的，選擇不同的標(biāo)準(zhǔn)，直接關(guān)系到工程投資、運(yùn)輸能力、運(yùn)營成本及運(yùn)輸質(zhì)量。因此，鐵路專用線的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)充分考慮到與接軌線路的既有技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相匹配，并結(jié)合項目的功能定位，以及運(yùn)營成本和運(yùn)輸質(zhì)量等方面進(jìn)行綜合分析比較。

鐵路專用線的機(jī)車類型應(yīng)根據(jù)預(yù)測運(yùn)量、限制坡度和行車速度，并考慮區(qū)域路網(wǎng)機(jī)務(wù)布局等因素進(jìn)行綜合比選。

專用線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)設(shè)備符合國家、鐵道行業(yè)有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》等規(guī)定，滿足鐵路運(yùn)輸安全的要求，并與相關(guān)線路、車站運(yùn)輸能力和技術(shù)設(shè)備協(xié)調(diào)匹配。煤、焦炭或金屬礦石等大宗貨物品類或近期年運(yùn)量在100萬t及以上的專用線，一般應(yīng)當(dāng)具備整列裝卸和直通運(yùn)輸技術(shù)條件。單一品類運(yùn)量達(dá)30萬t以上的優(yōu)先考慮整列直通運(yùn)輸方案。

3.6 裝卸場方案

裝卸場方案應(yīng)綜合考慮城市總體規(guī)劃、聯(lián)合運(yùn)輸、環(huán)境保護(hù)、節(jié)省投資和地區(qū)未來鐵路建設(shè)發(fā)展的需求等因素[8]，并根據(jù)工業(yè)企業(yè)(如電廠、煤礦等)的總平面布置圖進(jìn)行配套設(shè)計，同時根據(jù)運(yùn)量需求和貨物品類，結(jié)合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)選擇、運(yùn)輸組織和作業(yè)組織模式，研究裝卸場方案，布置裝卸線、堆場、倉庫貨運(yùn)站臺。裝卸場應(yīng)根據(jù)運(yùn)量需求，配置專業(yè)化、自動化裝卸機(jī)具，對于煤、焦炭或金屬礦石等大宗散堆裝貨物專用線，應(yīng)采用筒倉、裝載機(jī)、翻車機(jī)等設(shè)備；對于集裝箱，應(yīng)采用正面吊、龍門吊等專業(yè)化設(shè)備裝卸；對于件雜貨物，應(yīng)采用叉車等高效裝卸工具。

3.7 交接方式

按照鐵路生產(chǎn)力布局調(diào)整和深化運(yùn)輸組織改革相關(guān)精神，貨運(yùn)集中化、大宗貨物整列直接到發(fā)，簡化生產(chǎn)過程，減少交接時間，壓縮中停時間、優(yōu)化作業(yè)過程，提高機(jī)車車輛利用和貨物送達(dá)時間。對運(yùn)量較大、品種單一的鐵路專用線，原則上不設(shè)交接站，在專用線內(nèi)辦理貨物交接，最大程度地實現(xiàn)路企直通，減少工程投資并提高運(yùn)輸效率，并可實現(xiàn)路企雙方雙贏的目標(biāo)[9]。

3.8 專用線運(yùn)行車方式

鐵路專用線運(yùn)輸組織方式主要有按行車方式組織行車或按調(diào)車方式組織行車。行車組織方式可實現(xiàn)路企直通運(yùn)輸，大大提高作業(yè)效率、減少專用線運(yùn)營成本、實現(xiàn)安全運(yùn)營。按調(diào)車方式組織行車，若專用線有一定長度則走行距離長，不能實現(xiàn)直通運(yùn)輸，作業(yè)效率低、運(yùn)營成本高，影響運(yùn)行速度和安全運(yùn)營，須加強(qiáng)路企雙方的聯(lián)勞協(xié)作，采取有效對策強(qiáng)化安全風(fēng)險防控[10]。

3.9 運(yùn)營管理方式

目前鐵路專用線的運(yùn)營管理模式主要有自管(成立專用線運(yùn)輸公司)或代管(委托鐵路局管理)兩種。鐵路建設(shè)及運(yùn)營管理模式的選擇應(yīng)有利于資金籌措和資產(chǎn)管理；有利于運(yùn)輸組織，提高運(yùn)輸效率；有利于運(yùn)營管理，降低運(yùn)營成本；有利于職工生產(chǎn)和生活，充分體現(xiàn)項目的特點(diǎn)和滿足運(yùn)輸需求，并根據(jù)鐵路運(yùn)營管理模式的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢等因素進(jìn)行綜合分析，選擇單獨(dú)成立專用線運(yùn)輸公司自管或委托鐵路局代管。隨著鐵路改革不斷深入，以及鐵路建設(shè)步伐持續(xù)加快，委托運(yùn)輸管理是未來鐵路專用線的發(fā)展趨勢[11]。自管與代管方案優(yōu)缺點(diǎn)分析見表1。

表1 自管與代管方案優(yōu)缺點(diǎn)分析

3.10 “路外”控制因素分析

“路外”控制因素包括城鄉(xiāng)規(guī)劃、環(huán)境保護(hù)、水土保持、文物、林業(yè)、水利、交通等對鐵路專用線選線的影響。隨著我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展，在工程建設(shè)中對于城鄉(xiāng)規(guī)劃、保護(hù)環(huán)境、景觀綠化等都提高至更加突出的位置。若新建工業(yè)企業(yè)項目需配套建設(shè)鐵路專用線時，在工業(yè)企業(yè)規(guī)劃選址時應(yīng)充分考慮鐵路專用線選址進(jìn)行整體研究，許多企業(yè)在工業(yè)項目選址時，只注重工業(yè)項目位置的便利性和舒適性，未充分考慮配套的鐵路專用線選址，經(jīng)常導(dǎo)致工業(yè)項目建成后發(fā)現(xiàn)其與既有鐵路網(wǎng)距離遠(yuǎn)，高差大，鐵路專用線與城鄉(xiāng)規(guī)劃協(xié)調(diào)性差，接軌站與企業(yè)選址中間有環(huán)境敏感區(qū)等，鐵路專用線工程規(guī)模大，投資高。

鐵路專用線選線應(yīng)綜合權(quán)衡考慮“路內(nèi)”和“路外”控制因素，有時從鐵路運(yùn)輸角度看是最佳的接軌方案和線路方案，但從城鄉(xiāng)規(guī)劃、環(huán)境保護(hù)角度看，卻是最差的方案，因此在鐵路專用線前期研究時應(yīng)充分收集路內(nèi)、路外相關(guān)控制資料，充分征求地方政府和所屬路局的意見，比選出最為合理可行的設(shè)計方案。

4 鐵路專用線選線實例——以華能銅川照金電廠專用線為例

4.1 華能銅川照金電廠鐵路專用線概況

華能銅川照金電廠位于陜西省銅川市耀州區(qū)坡頭鎮(zhèn)，電廠一期(2×600 MW)工程于2007年投產(chǎn)運(yùn)行，一期工程燃煤采用公路運(yùn)輸未配套建設(shè)鐵路專用線。為適應(yīng)電力需求，擬在一期預(yù)留基礎(chǔ)上擴(kuò)建二期(2×1 000 MW機(jī)組)發(fā)電項目，并配套建設(shè)鐵路專用線[12]。

4.2 項目特點(diǎn)及控制因素分析

本項目是一個非常典型的技術(shù)復(fù)雜專用線選線案例，在路內(nèi)因素方面，其煤源點(diǎn)較為分散，后方通道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低且牽引定數(shù)不一致，從煤源點(diǎn)至電廠運(yùn)輸過程中可能涉及折角運(yùn)輸、增減軸、補(bǔ)機(jī)等方面作業(yè)，運(yùn)輸組織較為復(fù)雜。接軌站改造方案可實施的難易程度對項目至關(guān)重要，接軌方案需要考慮的因素較多。

路外因素方面，該項目位于陜西省銅川、渭南、咸陽三個地級市交匯地帶，且處于城市規(guī)劃區(qū)邊緣，沿線城鄉(xiāng)規(guī)劃意見對線路的走向起至關(guān)重要的作用，沿線水利、環(huán)保、文物、交通設(shè)施亦對線路走向起著非常重要的因素。

4.3 運(yùn)量及運(yùn)輸徑路[13]

鐵路專用線運(yùn)輸煤源由銅川北區(qū)煤礦和銅川東區(qū)煤礦兩大部分組成，其中銅川北區(qū)煤礦運(yùn)量為390萬t/年，經(jīng)梅七線運(yùn)往電廠，銅川東區(qū)煤礦運(yùn)量為170萬t/年，經(jīng)咸銅線運(yùn)往電廠，見圖1。

圖1 華能銅川照金電廠鐵路專用煤炭運(yùn)輸徑路

4.4 接軌方案研究[14]

根據(jù)電廠在路網(wǎng)中的地理位置、貨流方向及運(yùn)輸組織，可能的接軌點(diǎn)有梅七線寺溝、耀西車站，咸銅線梅家坪車站。在選線設(shè)計時對接軌方案進(jìn)行了深入比選研究，并廣泛征求銅川、耀縣、渭南、富平、咸陽、三原等地方政府意見，同時向鐵路局充分征求意見。

4.4.1 梅家坪接軌方案

(1)梅家坪站概況

梅家坪站原為梅七線與咸銅線交匯處的一個正線外包形式的的輔助編組站，現(xiàn)為僅進(jìn)行換重作業(yè)的一個中間站，銜接咸銅和梅七線2條鐵路3個方向，現(xiàn)狀規(guī)模為一級三場中間站。車站范圍內(nèi)咸銅線上行正線與梅七線正線貫通，車站兩端進(jìn)站信號機(jī)內(nèi)兩正線間各設(shè)交叉渡線1組?，F(xiàn)有13條到發(fā)線(含正線)，2條牽出線，有焦化廠、水泥廠、軌枕廠3條專用線接軌，有機(jī)務(wù)段、站修所(機(jī)務(wù)段和站修所現(xiàn)已做他用)，10道和12道之間65 m寬用地現(xiàn)狀為儲煤場(原預(yù)留發(fā)展到發(fā)線和調(diào)車線)，10道作為能直接接發(fā)車的裝煤線，到發(fā)線及調(diào)車線有效長均滿足850 m。目前梅家坪站雖為一級三場站型，但其作業(yè)性質(zhì)仍為中間站，擔(dān)當(dāng)列車的增減軸作業(yè)以及輕車方向的整編作業(yè)。

本專用線于梅家坪車站南端咽喉引出，在既有10道與11道間增建1條到發(fā)線，遠(yuǎn)期預(yù)留1條，新建相鄰到發(fā)線與其間距按5 m設(shè)計，到發(fā)線有效長按850 m控制。七里鎮(zhèn)、銅川端咽喉增建1條機(jī)待線；車站兩端咽喉無需設(shè)置疏解線。電廠供煤列車經(jīng)梅七線和咸銅線由接軌站北端引入，列車在此站無需重新進(jìn)行解編作業(yè)，加掛補(bǔ)機(jī)后順向由南端咽喉駛?cè)氡倦姀S專用線。擴(kuò)建后本站到發(fā)線共15條(含預(yù)留1條)，平面布置見圖2。

圖2 梅家坪站示意

(2)線路概況(圖3)

電廠專用線經(jīng)梅家坪車站南端引出后折向西行，途經(jīng)富平縣梅家坪鎮(zhèn)、三原縣馬額鎮(zhèn)、耀州區(qū)坡頭鎮(zhèn)，先后跨越石川河(規(guī)劃莊里工業(yè)園)、西銅一級公路(G65)、趙氏河后下穿西銅高速公路(G65W)，走行于三原與銅川邊界，由電廠南側(cè)接入規(guī)劃二期卸煤場，新建正線總長15.276 km。設(shè)特大橋4 610.08 m/2座，隧道2 315 m/1座，橋梁總長占線路總長45.33%。

圖3 接軌方案示意

4.4.2 寺溝接軌方案

(1)寺溝站概況

寺溝站為梅七線一個3股道的中間站(中心里程K10+011)，僅為梅七線的客貨列車進(jìn)行待避和交會作業(yè)，站坪坡度1.8‰。因展線需求本線在既有寺溝站站同右接軌引入，既有站房側(cè)增加到發(fā)線2股，拆除既有站房并于西側(cè)還建站房，軟化既有站坪坡度1.0‰，見圖4。

圖4 寺溝站示意(單位：m)

(2)線路概況

線路自梅七線寺溝車站南端引出，以回頭曲線展線上升至黃土臺塬區(qū)，之后向西走行于銅川市新區(qū)規(guī)劃北環(huán)路外，下穿銅黃高速公路，跨越趙氏河國家濕地公園至坡頭工業(yè)園區(qū)，由華能銅川照金電廠北側(cè)引入規(guī)劃二期卸煤場，線路全長19.100 km。

(3)該方案存在的主要問題

①該方案由于接軌站位于沮河階地(高程680 m)，線路需以環(huán)形曲線展線至新區(qū)北環(huán)外的黃土臺塬(高程760 m)走行，該環(huán)形曲線占地較大，經(jīng)與銅川市、耀縣政府匯報協(xié)商，該區(qū)域為耀縣未來北擴(kuò)規(guī)劃用地，認(rèn)為該方案不具備可實施性；

②該方案需穿越趙氏河國家濕地公園，不符合環(huán)保要求；

③該方案走行于銅川新區(qū)北環(huán)外，經(jīng)向銅川市政府匯報溝通，該方案影響銅川新區(qū)向北拓展，實施性難度大；

④該方案需要軟化既有站坪坡度，改建既有站房至站對側(cè)，既有線改建難度大；

⑤該方案由北向南穿越坡頭工業(yè)園區(qū)，嚴(yán)重影響坡頭工業(yè)園區(qū)規(guī)劃；

⑥該方案由電廠北側(cè)接入，與電廠總平面布置不符。

4.4.3 耀西接軌方案

(1)耀西站概況

耀西站為梅七線一中間站(中心里程K6+038)，現(xiàn)狀到發(fā)線4條(含正線)，咸陽端設(shè)安全線1條，575專用線于七里鎮(zhèn)端咽喉引入本站，站坪坡度2.5‰。車站西側(cè)建筑物密集，東側(cè)受道路、廠房制約，南咽喉外為回轉(zhuǎn)形城市道路錦陽路。電廠專用線從咸陽端咽喉接軌，為減少對既有到發(fā)線的干擾，在站房對側(cè)增建2條到發(fā)線，七里鎮(zhèn)咽喉端增建機(jī)車折返線，局部改建575專用線并增設(shè)安全線；梅家坪咽喉端受環(huán)形錦陽路制約，電廠專用線需占用既有正線并于其外側(cè)還建，增設(shè)1條機(jī)待線；同時車站需改建為曲線站。擴(kuò)建后本站到發(fā)線6條(含)正線，詳見圖5。

圖5 耀西站示意(單位：m)

(2)線路概況

線路自梅七線耀西車站南端引出，利用既有梅七線鐵路橋上跨錦陽路，順坡地攀升至黃土塬，之后向南沿G65西銅一公路的西側(cè)銅川與富平縣界走行，至陳家塬北側(cè)折向西，跨越趙氏河后基本平行銅川與三原縣界向西，下穿G65W西銅高速后，由電廠南側(cè)接入規(guī)劃二期卸煤場，線路全長17.900 km。

(3)該方案存在的主要問題

①該方案既有站改建較為復(fù)雜，實施難度大。需要將既有2.5‰站坪坡度軟化為1‰，南、北端咽喉均需完全重新規(guī)劃改造，受錦陽路轉(zhuǎn)盤制約，需將梅七正線改線約800 m，將既有直線站改造為曲線站，車站改建對既有線運(yùn)營干擾大；

②該方案需拆遷耀西站東、西側(cè)大片房屋，征地拆遷難度大；

③該方案穿越銅川新區(qū)櫻桃園、穿越陳平水庫，不符合環(huán)保要求；

④該方案沿銅川新區(qū)東、南規(guī)劃邊界包裹新區(qū)布線，經(jīng)向銅川市政府匯報溝通，認(rèn)為該方案對新區(qū)發(fā)展產(chǎn)生嚴(yán)重制約和影響，不具備可實施性。

4.4.4 接軌方案比選及推薦意見

(1)從運(yùn)輸組織角度分析

專用線由梅七線寺溝、耀西車站接軌，銅川北區(qū)來煤車流運(yùn)輸順暢。而銅川東區(qū)來煤列車需梅家坪車站換向折角運(yùn)輸，在接軌站(寺溝或耀西)需再次調(diào)頭，存在兩次折角運(yùn)輸。不僅增加了列車作業(yè)時間，還增加了運(yùn)輸組織的復(fù)雜性和工程設(shè)備投資，降低了運(yùn)輸效率。

同時由于梅七線梅家坪至寺溝方向(輕車方向)現(xiàn)狀牽引質(zhì)量僅為750 t，銅川東區(qū)來煤滿足列車牽引質(zhì)量3 000 t時，列車需在梅家坪車站加掛補(bǔ)機(jī)，或需減軸分解成幾列運(yùn)輸，運(yùn)輸組織極為復(fù)雜。

而專用線由梅家坪車站接軌，其兩個方向車流均很順暢，無折角運(yùn)輸，無需機(jī)車換向，不但運(yùn)輸組織簡單，工程設(shè)備投資省，而且可最大化地加速車輛周轉(zhuǎn)，降低運(yùn)營成本，提高運(yùn)輸效率。

(2)從工程實施難易程度分析

專用線選線應(yīng)選擇徑路順直、投資節(jié)省，與礦區(qū)、城鎮(zhèn)規(guī)劃相符性好的方案[15]。經(jīng)與政府相關(guān)部門溝通，寺溝、耀西接軌方案由于規(guī)劃、環(huán)保、拆遷等因素，基本不具備可實施性。

而梅家坪接軌方案線路基本繞避了銅川市城市規(guī)劃范圍和環(huán)境敏感區(qū)，在穿越富平莊里工業(yè)園區(qū)段線路走行于園區(qū)規(guī)劃農(nóng)業(yè)用地范圍，且全部以橋梁方式通過并加以涂裝美化，對園區(qū)影響很小。通過與沿線三地政府相關(guān)部門多次溝通，梅家坪接軌方案具有良好的建設(shè)條件和可實施性。

(3)從接軌站的改建難易角度分析

就接軌站引入條件而言，梅家坪站接軌條件最好，接軌引入方案簡單，無需軟化站坪坡度，無重大建筑物拆遷，對既有線運(yùn)營干擾極小。而寺溝、耀西接軌方案既有站改線方案復(fù)雜，改建工程規(guī)模較大，對既有線運(yùn)營干擾極大。

(4)從工程規(guī)模和投資較大分析

就線路工程而言，寺溝接軌方案線路長19.1 km，靜態(tài)投資總額114 426.2萬元；耀西接軌方案線路長17.9 km，靜態(tài)投資總額90 141.5萬元；梅家坪接軌方案15.276 km，靜態(tài)投資總額89 761.02萬元；梅家坪接軌方案線路最短，且工程投資最省。

(5)綜上所述，梅家坪接軌方案具有運(yùn)輸組織簡單、主貨流均順暢、對城市規(guī)劃、環(huán)境影響小，實施條件良好、線路最短、投資最省的優(yōu)點(diǎn)，故推薦梅家坪接軌方案。

5 結(jié)論

(1)鐵路專用線作為銜接“路企(廠、礦、港)”的紐帶，是鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)的重要基礎(chǔ)技術(shù)設(shè)施，專用線技術(shù)條件須適應(yīng)鐵路擴(kuò)大再生產(chǎn)內(nèi)涵和運(yùn)輸組織不斷創(chuàng)新的要求，對鐵路專用線設(shè)計工作提出了更高的要求。

(2)與國鐵長大干線不同，鐵路專用線一般是線路較短，但鐵路專用線勘察設(shè)計選線有其自身的特點(diǎn)和規(guī)律可循。

(3)鐵路專用線通常為工業(yè)企業(yè)的配套建設(shè)項目，如煤礦鐵路專用線，電廠鐵路專用線，工業(yè)園區(qū)鐵路專線等，在選線時應(yīng)充分考慮“路內(nèi)”和“路外”控制因素，充分征求地方政府和所屬路局的意見，比選出最為合理可行的設(shè)計方案。

[1] 中國鐵路總公司.鐵路技術(shù)管理規(guī)程(普速鐵路部分)[S].北京:中國鐵道出版社，2014：9-10.

[2] 田均.加強(qiáng)鐵路專用線接軌建設(shè)管理[J].中國鐵路，2013(4)：26-26.

[3] 劉靜.寶鋼鐵路專用線行車及運(yùn)輸組織方案研究[D].蘭州：蘭州交通大學(xué)，2015：1-2.

[4] 劉東波.鐵路專用線共用與經(jīng)營管理模式研究[D].成都：西南交通大學(xué)，2009：9-10.

[5] 王德占，李雪飛，郎茂祥.模糊綜合評價法在鐵路專用線優(yōu)化整合中的應(yīng)用[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2011(1)：22-26.

[6] 陶瑋.蘭州市區(qū)至蘭州新區(qū)中快線建設(shè)方案研究[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，2013(8)：56-59.

[7] 肖東君.鐵路專用線接軌站的選定[J].鐵道建筑技術(shù)，2013(10)：24-26.

[8] 弓飛.綏德地區(qū)物流園區(qū)選址及布置方案研究[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，2016(5)：5-9.

[9] 梁軍平，彭其淵，劉海林.國鐵與地方鐵路實施路企直通運(yùn)輸模式的探討[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2009(12)：29-32.

[10] 殷飛.鐵路專用線調(diào)車作業(yè)安全問題探討[J].鐵道貨運(yùn)，2013(6)：30-33.

[11] 張立偉.完善鐵路專用線委托運(yùn)輸管理的對策[J].鐵道貨運(yùn)，2017(1)：50-53.

[12] 中國電力工程顧問集團(tuán)西北電力設(shè)計院.陜西華能銅川電廠二期擴(kuò)建項目可行性研究報告[R].西安：中國電力工程顧問集團(tuán)西北電力設(shè)計院，2013.

[13] 中鐵第一勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司.新建鐵路華能銅川電廠鐵路專用線預(yù)可行性研究報告[R].西安:中鐵第一勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司，2011.

[14] 中鐵第一勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司.新建鐵路華能國際電力開發(fā)公司銅川照金電廠鐵路專用線可行性研究報告[R].西安:中鐵第一勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司，2015.

[15] 梁棟.煤運(yùn)鐵路主線與礦區(qū)支線的選線設(shè)計探究[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，2015(11)：31-34.