路權(quán)問題的經(jīng)濟(jì)社會學(xué)分析*

朱立河　朱采薇

(1.山東省濟(jì)南市公路管理局，山東　濟(jì)南　250013 ；2.廣東外語外貿(mào)大學(xué)南國商學(xué)院，廣東　廣州　510006 )

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路權(quán)問題的經(jīng)濟(jì)社會學(xué)分析*

朱立河1朱采薇2

(1.山東省濟(jì)南市公路管理局，山東濟(jì)南250013 ；2.廣東外語外貿(mào)大學(xué)南國商學(xué)院，廣東廣州510006 )

文章從經(jīng)濟(jì)學(xué)、社會學(xué)角度對路權(quán)進(jìn)行剖析，闡述作者對路權(quán)的獨(dú)特見解，探究當(dāng)前路權(quán)中存在的三大矛盾，從若干方面提出了解決的思路和方法。

路權(quán)；經(jīng)濟(jì)社會學(xué)；交通運(yùn)輸管理；道路擁堵

城市道路擁堵已成為當(dāng)今交通運(yùn)輸管理的難題，是一種現(xiàn)代城市病。擁堵直接造成行車速度下降，交通事故頻發(fā)，環(huán)境污染嚴(yán)重，給社會公眾出行帶來許多不便，社會輿論反映強(qiáng)烈。擁堵的實質(zhì)是路權(quán)資源緊張短缺，究其原因，既有道路資源供給不能滿足出行需要，也有道路使用消費(fèi)過程中無序行車造成的，更有出行理念狹隘，綜合運(yùn)輸體系不完善等諸多因素，因此解決路權(quán)供需之矛盾，應(yīng)從更廣泛的視野來著手。本文擬從經(jīng)濟(jì)學(xué)、社會學(xué)等多視角，沿著路權(quán)的變遷軌跡，探尋其形成變化的規(guī)律，找出路權(quán)緊張面臨的問題，提出解決問題的思路和方法。

一、學(xué)術(shù)界對路權(quán)概念的不同釋義

按照百度百科的解釋：“路權(quán)是交通參與者的權(quán)利，是交通參與者根據(jù)交通法規(guī)的規(guī)定，在一定空間和時間內(nèi)在道路上進(jìn)行交通活動的權(quán)利?？煞譃樯下沸旭倷?quán)、通行權(quán)、先行權(quán)、占用權(quán)。路權(quán)英文是rjght of way ，表述為在通行中或者在路口處的優(yōu)先權(quán)。車輛必須避讓有優(yōu)先權(quán)的行人和有優(yōu)先權(quán)的其他通行車輛。在英國，公共路權(quán)是指在法律保護(hù)下可自由反復(fù)通行道路的權(quán)利。蘇格蘭規(guī)定，路權(quán)是指公眾在某段路至少已經(jīng)有20年不受阻礙地通行。有臺灣學(xué)者對路權(quán)理解為，“ 用路人使用道路相關(guān)設(shè)施先誰后之的權(quán)利或利益”。

對于路權(quán)定義，許多學(xué)者對此有不同的看法，并且從不同角度進(jìn)行了深入廣泛的研究。西南政法大學(xué)博士王堅綜合近二十多年國內(nèi)對路權(quán)的研究，概括為四類觀點(diǎn)，即對路權(quán)概念分為“一元論、二元論、三元論、四元論”。[1]其觀點(diǎn)和代表學(xué)者見表1。[2-9]

表1　路權(quán)概念的代表觀點(diǎn)及對應(yīng)學(xué)者

二、路權(quán)觀點(diǎn)新釋

我們認(rèn)為研究路權(quán)不能局限本身之狹隘范疇，而應(yīng)從多角度來詮釋。

(一)對路權(quán)四方面的理解(見圖1)

1.邏輯學(xué)角度。從路權(quán)概念的外延切入，分為廣義與狹義的。廣義的路權(quán)是道路交通參與者的權(quán)利，即與道路交通利害相關(guān)者或干系人的權(quán)利，在這里引入“利害相關(guān)者”這一概念，這是借用項目管理學(xué)的術(shù)語。項目管理學(xué)認(rèn)為利害相關(guān)者又稱干系人，是指與項目有某種利害的組織與個人，[10]用到路權(quán)中其范圍就廣了，涉及道路交通社會組織、個人，包括行人、車輛駕駛?cè)恕⒊丝?、道路建設(shè)者、管理者及維護(hù)者等。狹義的路權(quán)僅是道路使用者的權(quán)利。

圖1　對路權(quán)的多角度理解

2.歷史演變角度。路權(quán)可分為原始路權(quán)與現(xiàn)代路權(quán)，首先兩者的差異在于交通工具。在汽車出現(xiàn)之前的交通工具，是以人力、畜力等非機(jī)械動力為主，速度比較低的非機(jī)動車，使用車輛只解決了行走的辛苦，根本無法談效率。而現(xiàn)代意義的路權(quán)是指汽車誕生以后才有的，它是以機(jī)械為動力，是機(jī)動車。第二個差異是消費(fèi)的負(fù)外部性。使用非機(jī)動車速度慢，資源利用低下，但既沒有污染也不會損害其他車輛或行人，不存在消費(fèi)的負(fù)外部性。機(jī)動車行車速度快，以往幾分鐘過一部車，現(xiàn)在幾乎幾秒中就通過一部車，車輛之間間距比較近，容易碰撞，不僅危害駕車人和乘車人的安全，也可能危害其他人的安全，并且隨著車輛的增多，車輛尾氣排放，對其他行人或整個社會都存在負(fù)面影響。第三個差異是駕駛車輛資格問題。正是由于機(jī)動車使用存在負(fù)的外部性，為克服這種負(fù)的外部性，駕駛機(jī)動車必須經(jīng)過學(xué)習(xí)考試，取得駕駛汽車的資格，才能取得上路權(quán)，而駕駛非機(jī)動車則不需要。

3.經(jīng)濟(jì)學(xué)角度。按照路權(quán)供需狀況可分為供給者或所有者路權(quán)，消費(fèi)者或使用者路權(quán)。供給者路權(quán)包括所有權(quán)、筑路權(quán)、經(jīng)營權(quán)與管理權(quán)，是一種產(chǎn)權(quán)；消費(fèi)者路權(quán)包括上路權(quán)、通行權(quán)、先行權(quán)、占路權(quán)，是一種使用權(quán)利。

4.社會學(xué)角度。路權(quán)是社會所有組織與個人參與道路的一種行為權(quán)利。社會角色理論認(rèn)為，不同人在不同時間與地點(diǎn)扮演不同的角色，駕駛汽車時的角色是駕駛?cè)?，就?yīng)當(dāng)按照有關(guān)路權(quán)規(guī)則扮演自己的角色，遵守交通法規(guī)，依規(guī)駕車；若作為行人，就應(yīng)按照規(guī)則行走人行道；若作為管理者，就應(yīng)當(dāng)恪盡職守，認(rèn)真做好管理工作。道路建筑者在道路設(shè)計、建設(shè)中應(yīng)當(dāng)從道路使用者角度考慮，按照技術(shù)規(guī)范和實際需求把道路建設(shè)好，為道路使用者提供一個良好的通行條件。

(二)路權(quán)的重新定義

綜上所述，路權(quán)是道路交通利害相關(guān)者或干系人的權(quán)利，其實質(zhì)是一種社會行為，包括廣義與狹義兩個方面：廣義是包括供給者與消費(fèi)者的權(quán)利，狹義只包含消費(fèi)者的權(quán)利。路權(quán)包括所有權(quán)、筑路權(quán)、經(jīng)營權(quán)、管理權(quán)、上路權(quán)、通行權(quán)、先行權(quán)、占路權(quán)，前四個權(quán)利是供給者或所有者之權(quán)利，后四個是消費(fèi)者或使用者的權(quán)利。

三、多視角下的路權(quán)再探

通過以上分析我們可以看出，僅僅從法律法規(guī)的角度或者從實用角度分析是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。從經(jīng)濟(jì)學(xué)、社會學(xué)方面進(jìn)行切入，重新定義路權(quán)的概念，更能反映其隱含的意義，更加清晰明確，更具有條理性、系統(tǒng)性、全面性。為路權(quán)的深入理解以及如何解決路權(quán)緊張、短缺之矛盾提供了一個清晰的脈絡(luò)或思路。

(一)路權(quán)目前存在的問題

1.路權(quán)的供需矛盾。我們知道有限的資源是無法滿足人類無止盡需求的，人們在交通管理的實踐中逐漸認(rèn)識到：(1)單純地增加交通供應(yīng)無法滿足交通需求的無限增長，反而會給增、擴(kuò)交通污染創(chuàng)造條件；(2)交通需求的無限增長，汽車濫用有限的道路資源是交通禍害的真正根源。[11]無論學(xué)術(shù)界還是實務(wù)界在這方面已基本形成共識，即有限的道路資源無法滿足人們對交通的需求，并且永遠(yuǎn)無法達(dá)到供需之平衡狀態(tài)。例如北京的交通現(xiàn)狀，由于近年來北京市機(jī)動車尤其是私家車的增加速度過快，道路建設(shè)難以滿足需要，交通擁堵現(xiàn)象日趨嚴(yán)重;中心區(qū)土地開發(fā)強(qiáng)度與交通最大允許容量的矛盾日益突出，均存在相當(dāng)差距，這種交通格局很難滿足持續(xù)增長的交通需求。[12]

2.汽車消費(fèi)負(fù)外部性帶來的矛盾。所謂外部性又稱外部效應(yīng)，指某種經(jīng)濟(jì)活動所產(chǎn)生的對無關(guān)者的影響，即這種活動的某些成本或收益并不由從事這項活動的當(dāng)事人承擔(dān)或享有，而由與這項活動無關(guān)的第三方承擔(dān)或享有。這里需要說明的是經(jīng)濟(jì)活動包括人的生產(chǎn)、消費(fèi)、分配、交換四個方面。外部性的產(chǎn)生主要是在生產(chǎn)與消費(fèi)階段，分為生產(chǎn)外部性與消費(fèi)外部性，若收益由第三方承擔(dān)就是正的外部性，若成本由第三方承擔(dān)就是負(fù)的外部性，[13]如汽車大量使用造成的擁堵和污染就是明顯的消費(fèi)負(fù)外部性。據(jù)報道北方各大城市形成的霧霾天氣跟汽車尾氣排放有明顯的正相關(guān)性，據(jù)央視報道，北京的空氣中，霧霾顆粒中機(jī)動車尾氣占22.2%，燃煤占16.7%，揚(yáng)塵占16.3%，工業(yè)占15.7%。機(jī)動車尾氣成為主要污染源。[14]

3.路權(quán)內(nèi)部結(jié)構(gòu)比例失調(diào)的矛盾。私人汽車與公共交通、慢行交通之間比例不合理，私人汽車爆發(fā)性增長，占用了大多數(shù)道路資源，而公共交通、慢行交通的優(yōu)勢卻沒有絲毫顯現(xiàn)出來。如北京市停車空間和停車設(shè)施嚴(yán)重不足，亂停車現(xiàn)象影響交通;小汽車占據(jù)了北京市區(qū)道路網(wǎng)負(fù)荷能力的77%，卻僅僅承擔(dān)了市區(qū)全部客運(yùn)量的12%。[5]

(二)如何解決路權(quán)存在的矛盾

概括講就是“樹立一個理念，把握兩個特性，規(guī)范三種行為，按照四個原則，抓好五個創(chuàng)新”。

1.“樹立一個理念”，即樹立由單純以修建道路資源型供給為主轉(zhuǎn)變?yōu)閷π枨蠊芾淼睦砟睢Ｋ^交通需求管理，最初主要是從減輕或消除道路交通的擁擠這個角度，通過交通政策等的導(dǎo)向作用，引導(dǎo)交通參與者的交通選擇行為的變更，或增加每輛車的乘坐人數(shù)，以減少道路上機(jī)動車的總出行量，從而達(dá)到減輕或消除道路交通擁擠的目的。但“交通需求管理”這一譯名，用傳統(tǒng)交通管理觀念來看，很容易會被理解為限制汽車數(shù)量，限制汽車行駛等種種限制性的管理措施。其實，從交通發(fā)達(dá)國家普遍采用的“交通需求管理”各種措施看，交通需求管理的基本含義應(yīng)是：“引導(dǎo)人們采取科學(xué)的交通行為，理智地使用而不是濫用道路交通設(shè)施的有限資源”。[11]簡言之，交通需求管理主要是引導(dǎo)人們理性地使用汽車，而不是是否擁有汽車。

2.“把握兩個特性”，即秩序性、社會性。這一點(diǎn)無論是對道路使用者還是路權(quán)供給者尤為重要，路權(quán)的秩序性應(yīng)從兩個角度理解：一是路權(quán)的生產(chǎn)供給秩序，二是路權(quán)的使用消費(fèi)秩序。

路權(quán)的供給秩序體現(xiàn)在三個方面：(1)道路資源供給秩序，即建設(shè)、管理維護(hù)秩序。道路的建設(shè)與日常維護(hù)要嚴(yán)格按照道路內(nèi)在的規(guī)律，依法依規(guī)按照一定的程序和步驟在事先規(guī)劃好的范圍內(nèi)，有計劃進(jìn)行科學(xué)施工養(yǎng)護(hù)，為社會提供高質(zhì)量的道路資源。(2)制度供給的秩序。這里的制度是涉及到使用道路的路權(quán)規(guī)則，即交通法規(guī)，制度供給秩序體現(xiàn)在立法，要符合程序，廣泛調(diào)研，聽取意見，開門立法，科學(xué)立法，符合實際，確實能達(dá)到規(guī)范道路消費(fèi)者的行為，而不能只是紙上談兵。(3)道路管理者所應(yīng)遵守的秩序。即在對道路使用管理中，能按照法律法規(guī)規(guī)定的程序和步驟，認(rèn)真執(zhí)法、嚴(yán)格執(zhí)法、不徇私情。

路權(quán)使用消費(fèi)的秩序體現(xiàn)在三個方面：(1)上路權(quán)。這是維護(hù)路權(quán)秩序基礎(chǔ)，包含兩層意思：一是駕駛?cè)吮仨毥?jīng)過一定的培訓(xùn)通過考試具備駕駛技能，掌握熟悉交通規(guī)則；其二是對駕駛工具，即車輛必須符合國家有關(guān)規(guī)定要求，不符合要求的不能駕駛上路。(2)通行權(quán)與先行權(quán)。在道路某一空間范圍內(nèi)進(jìn)行交通活動的權(quán)利。先行權(quán)是指享有通行權(quán)的車輛或行人依據(jù)交通法規(guī)在一定的空間范圍內(nèi)優(yōu)先通行的權(quán)利。例如，行人通過人行橫道享有先行權(quán)。機(jī)動車輛行經(jīng)人行橫道時，應(yīng)減速行駛，遇行人正在通過人行橫道，應(yīng)當(dāng)停車讓行；借道通行的車輛或行人，應(yīng)當(dāng)讓在本車道內(nèi)行駛的車輛或行人優(yōu)先通行；在窄路或狹橋會車有困難的，有讓路條件的一方讓對方先行；在有障礙的路段，有障礙一方讓對方先行；在狹窄的坡路，下坡車讓上坡車先行，但下坡車已在行駛途中而上坡車未上坡時，上坡車讓下坡車先行，等等。通行權(quán)與先行權(quán)有著密切的關(guān)系，二者相互轉(zhuǎn)化，是道路通行權(quán)在道路交通活動中的兩種不同的表現(xiàn)形式。先行權(quán)所要解決的是車輛、行人在道路上相遇時讓行的問題。先行權(quán)以通行權(quán)為前提，只有享有通行權(quán)的車輛或行人才可能享有先行權(quán)。沒有通行權(quán)，就不可能有先行權(quán)；享有通行權(quán)，也不一定就享有先行權(quán)。只有在交通法規(guī)設(shè)定的情況下，車輛或行人才享有先行權(quán)。(3)占用權(quán)。這是指人們依據(jù)交通法規(guī)在道路的、一定空間和一定時間內(nèi)進(jìn)行與道路交通有關(guān)活動的權(quán)利。在道路上進(jìn)行的與交通有關(guān)活動，包括的內(nèi)容很廣，有交通占道、施工占道、公用設(shè)施占道、安全設(shè)施及綠化設(shè)施占道、商業(yè)占道等，這些都關(guān)系到道路交通的安全、暢通，也同樣受到交通法規(guī)的規(guī)范或制約。

路權(quán)另一個特性是社會性。從供給者或所有者角度看路權(quán)即產(chǎn)權(quán)應(yīng)歸屬一個組織?！段餀?quán)法》第五十二條規(guī)定“鐵路、公路、電力設(shè)施、電信設(shè)施和油氣管道等基礎(chǔ)設(shè)施，依照法律規(guī)定為國家所有的，屬于國家所有” 。《公路法》第八條規(guī)定“國務(wù)院交通主管部門主管全國公路工作”，并且規(guī)定“縣級以上地方人民政府交通主管部門主管本行政區(qū)域內(nèi)工作”。兩個法律都是全國人大制定并頒布的，很明顯人大已授權(quán)國務(wù)院交通主管部門負(fù)責(zé)管轄全國公路，縣級以上地方人民政府交通公路部門負(fù)責(zé)本區(qū)域公路工作，也就是說各級人民政府交通主管部門負(fù)責(zé)公路工作。在道路建設(shè)、維護(hù)方面也是有社會組織來負(fù)責(zé)建設(shè)、維護(hù)的，城市道路一般都由市政部門，公路建設(shè)維護(hù)主要是地方交通公路部門通過招標(biāo)，委托社會組織進(jìn)行施工建設(shè)等。消費(fèi)者路權(quán)既有個人消費(fèi)也有組織消費(fèi)?？梢?，路權(quán)的社會性體現(xiàn)在方方面面。

3.“規(guī)范三種行為”，即規(guī)范道路資源供給者行為、管理者行為、消費(fèi)者行為。交通擁堵不單單是道路資源不足，或者是持續(xù)增長的需求造成的，還有消費(fèi)、管理、供給路權(quán)的社會組織或個人行為失范造成的，例如就路權(quán)供給者來說，有的在進(jìn)行道路維護(hù)時，隨意擴(kuò)大施工作業(yè)面，或者在交通高峰施工，造成車輛堵塞，使稀缺的資源更加緊張。有的消費(fèi)者駕駛?cè)诉`反交通規(guī)則，隨意超車、變道加塞。管理者應(yīng)提供的各類服務(wù)不到位，管理力度不夠等失范行為無疑對緊張的路權(quán)雪上加霜。因此，三個行為主體應(yīng)按照法律法規(guī)、社會公德、倫理道德的原則在路權(quán)使用上嚴(yán)格約束各自行為，路權(quán)供給者應(yīng)依法科學(xué)、合理地進(jìn)行維護(hù)工作，路權(quán)消費(fèi)者按照交規(guī)各行其道、相互禮讓，管理者盡職盡責(zé)，嚴(yán)格執(zhí)法、管理到位。三個主體如果行為不失范，即使道路資源稀缺，也能緩解擁堵之現(xiàn)象。

4.“遵循四個原則”。(1)公平原則。這不單是路權(quán)分配問題，更是社會問題。所謂公平就是公正平等，是指人們之間各種利益關(guān)系和權(quán)利關(guān)系的合理分配。體現(xiàn)在路權(quán)上，一是各行其道，二是道路消費(fèi)者在使用道路時應(yīng)嚴(yán)格遵守交通法規(guī)做到先后通行，有先有后，三是利益平衡和弱者保護(hù)。前面提到路權(quán)的社會性，就是說路權(quán)不只是人們駕車行路的一個權(quán)利，它是社會各個組織或個人圍繞路權(quán)的一種社會行為，是一個動態(tài)社會的縮影，是一組行為束。因此在交通規(guī)則設(shè)計中要充分體現(xiàn)這一點(diǎn)，如公交優(yōu)先等。山東濟(jì)南經(jīng)十路是省城最寬最長的道路，但現(xiàn)在卻成了最堵的道路。臺灣學(xué)者張學(xué)孔建議“把經(jīng)十路的一半讓給公交、輕軌、BRT等公共交通出行方式，一半留給小汽車”，他指出“在法國里昂把道路空間一半留給了輕軌、電車、自行車、行人，另外一半留給了小汽車，剛開始造成非常大的反彈，可是經(jīng)過幾個月之后，大家慢慢地熟悉習(xí)慣了”。[15]張學(xué)孔先生的觀點(diǎn)就體現(xiàn)了公平性，這給我們解決路權(quán)緊張?zhí)峁┝艘粋€很好的思路。

(2)效率原則。交通法對行人和非機(jī)動車的行為自由加以一定的限制，如行人不得進(jìn)入高架道路、高速公路內(nèi)，機(jī)動車、非機(jī)動車分道行駛等。此外，在交通事故及其損害賠償上，該法同樣體現(xiàn)了這種“效率優(yōu)先”的價值理念。為了效率，輕微交通事故提倡“私了”，為了效率，在賠償責(zé)任主體上，直接規(guī)定了駕駛員、駕駛員單位、車主、保險公司等相關(guān)組成部門或人員為不同情況下的責(zé)任承擔(dān)者，使交通事故糾紛能夠得以盡快解決。

(3)充分尊重生命健康權(quán)原則。這是路權(quán)制度安排體現(xiàn)的首要方面，對生命健康權(quán)的尊重，是處理通行權(quán)和生命權(quán)之關(guān)系的必然選擇。有學(xué)者認(rèn)為，“生命健康權(quán)在權(quán)利體系中是最高的權(quán)利和最基本的權(quán)利，相對于通行權(quán)來說，生命權(quán)高于通行權(quán)，生命權(quán)優(yōu)先于通行權(quán)是毋庸置疑的。當(dāng)然具體到參與道路交通的行為人來說，生命權(quán)和通行權(quán)又是統(tǒng)一的，是不能截然分開的。行人在橫過道路時，應(yīng)當(dāng)走人行橫道或者過街設(shè)施，應(yīng)當(dāng)按照交通信號燈指示通行，在確認(rèn)安全后通過。只有這樣，才能保證車輛的通行權(quán)，同時也保證了自己的生命權(quán)。機(jī)動車在通過道路時，應(yīng)當(dāng)減速行駛，停車避讓行人。也只有這樣，才能保證行人的通行權(quán)和生命權(quán)，同時也保證了自身的和乘車人的生命權(quán)?！盵16]

(4)解決負(fù)外部性問題。要依靠制度、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)三種手段，盡量減少汽車消費(fèi)帶來的負(fù)面影響。消費(fèi)的負(fù)外部性是指消費(fèi)者在使用某種商品時產(chǎn)生的費(fèi)用不是由個人承擔(dān)，而是有與此無關(guān)的第三者來承擔(dān)。汽車消費(fèi)的外部性是駕駛車輛人在消費(fèi)路權(quán)時產(chǎn)生的尾氣排放、擁堵等造成的損失。對于此，我們一是可以通過制度手段限制或鼓勵，就是制定有關(guān)路權(quán)的制度，對汽車的使用進(jìn)行適當(dāng)限制，如限制汽車尤其是小汽車的總量，牌照實行公開拍賣，汽車排放必須達(dá)到歐Ⅱ標(biāo)準(zhǔn)，對使用零排放的電動汽車給予鼓勵補(bǔ)貼或獎勵。二是利用經(jīng)濟(jì)手段調(diào)節(jié)，對購買車輛課征一定的稅收，征收擁堵路段擁擠費(fèi)。三是通過技術(shù)手段消除，如大力研發(fā)替代使用無污染的新型能源汽車，開發(fā)替代小汽車出行的其他交通方式，優(yōu)先發(fā)展公共交通，軌道交通、自行車及步行的慢行系統(tǒng)。只有多措并舉，消費(fèi)的負(fù)外部性才能消除。

5.“抓好五方面創(chuàng)新”即理論創(chuàng)新、供給創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新、制度創(chuàng)新、管理創(chuàng)新。(1)理論創(chuàng)新。不斷總結(jié)路權(quán)供求的實踐，形成新的理論，以指導(dǎo)解決現(xiàn)實中存在的矛盾。面對爆發(fā)性增長的車輛，僅憑修建道路，是改變不了兩者之間的矛盾，況且修建道路周期長，需要消耗巨大的土地資源和資金，并且也產(chǎn)生許多負(fù)面影響。消除路權(quán)緊張首先是一個系統(tǒng)工程，它既是一個技術(shù)問題更是社會問題，應(yīng)從社會學(xué)、倫理學(xué)、心理學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)角度利用工程學(xué)有關(guān)知識，在如何改變?nèi)说某鲂行袨樯线M(jìn)行深入的探究，特別是要研究道路使用人心理，加大“互聯(lián)網(wǎng)+”技術(shù)的研發(fā)，給駕駛?cè)颂峁└嗟男畔?，理性使用小汽車?/p>

(2)供給創(chuàng)新。不局限道路資源的供給而是滿足各種出行方式，提供更豐富的資源供給，如在城市建設(shè)方面，多建設(shè)功能齊全的衛(wèi)星城市和城市綜合體，讓人們在一定范圍內(nèi)解決工作、生活、上學(xué)、就醫(yī)等基本問題，形成封閉式的微循環(huán)交通系統(tǒng)，減少人們跨城區(qū)出行。不斷完善綜合交通系統(tǒng)，包括路陸、空中、地下多維空間的交通系統(tǒng)的規(guī)劃與建設(shè)，優(yōu)先發(fā)展慢行系統(tǒng)、公共交通、軌道交通等。

(3)技術(shù)創(chuàng)新。由于無人駕駛技術(shù)的發(fā)明，互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)運(yùn)用到汽車上，汽車由單純的機(jī)械機(jī)器，正在向智能型、網(wǎng)絡(luò)型發(fā)展。 這些創(chuàng)新將大大改善人們的出行條件和行為，這些變化應(yīng)引起管理者和決策者的高度重視。

(4)制度創(chuàng)新。制度是各類規(guī)則的統(tǒng)稱，制度創(chuàng)新的基礎(chǔ)在于轉(zhuǎn)變觀念。為規(guī)范交通秩序，管理者制定的許多規(guī)則，目前在于規(guī)范道路使用者的行為，現(xiàn)在通常的做法對違反交通規(guī)則車輛或駕駛?cè)私o予處罰，但還是屢罰不禁，究其原因，很多駕駛?cè)舜嬖趦e幸，有機(jī)會主義心理。我們能否轉(zhuǎn)變一下思路，由處罰轉(zhuǎn)為激勵，即對遵守交通規(guī)則的駕駛?cè)私o予獎勵。引導(dǎo)人們改變出行方式，對改變出行方式的消費(fèi)者進(jìn)行獎勵，其獎勵的資金可來源于交通違章罰款。即懲罰違章的，獎勵守法的，要讓違章給社會帶來的負(fù)外部性其內(nèi)部化，罰款就是其負(fù)外部性的成本。

(5)管理創(chuàng)新。在上述創(chuàng)新基礎(chǔ)上，不斷探索新的管理模式。由于出行的集中性，路權(quán)資源的負(fù)載率是不均衡的，上下班時間使用頻率高，而出行高峰過去后，尤其是晚上，路權(quán)資源相對富足，這就要求我們管理者，把握這個規(guī)律，在日常維護(hù)上，盡量減少對路權(quán)資源的占用，選擇夜晚等路權(quán)資源富裕時段，安排養(yǎng)護(hù)保潔等作業(yè)，采取無接觸工作法，即所有作業(yè)不與道路消費(fèi)者接觸，提高養(yǎng)護(hù)效率，縮短時間，為社會公眾提供一個良好通行環(huán)境。

總之，理論創(chuàng)新是源泉，供給創(chuàng)新是條件，技術(shù)創(chuàng)新是動力，制度創(chuàng)新是基礎(chǔ)，管理創(chuàng)新是保障。

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2015-12-25

朱立河(1963-)，男，山東濟(jì)南人，山東省濟(jì)南市公路管理局高級會計師，主要從事交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究。朱采薇(1990-)，女，山東濟(jì)南人，廣東外語外貿(mào)大學(xué)南國商學(xué)院國際經(jīng)濟(jì)與金融學(xué)院教師，主要從事經(jīng)濟(jì)管理研究。

10.3969/j.issn.1672-9846.2016.01.003

D922.14

A

1672-9846(2016)01-0010-05