中日德鐵路項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益評(píng)估比較研究

帥 斌，黃文成，吳貞瑤，李美霖，宗君振

（西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，四川成都610031)

0 引言

鐵路建設(shè)項(xiàng)目具有投資巨大的特點(diǎn)[1-2]，項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的評(píng)估是項(xiàng)目決策的重要環(huán)節(jié)，將會(huì)影響項(xiàng)目的投資規(guī)模、能力設(shè)計(jì)及線路走向等問(wèn)題。目前我國(guó)關(guān)于鐵路經(jīng)濟(jì)效益評(píng)估的主要方向是財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)、國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)和社會(huì)評(píng)價(jià)體系各自獨(dú)立評(píng)價(jià)，而對(duì)項(xiàng)目的決策判斷主要依據(jù)專家和決策者的分析[3-7]。鐵路建設(shè)項(xiàng)目可能產(chǎn)生的效益范圍不能完全被這種獨(dú)立式的評(píng)估方法所包涵，同時(shí)該方法還存在難以計(jì)量實(shí)際工程問(wèn)題中的部分參數(shù)指標(biāo)等問(wèn)題[8]，與當(dāng)前我國(guó)鐵路行業(yè)尤其是高速鐵路的快速發(fā)展的現(xiàn)狀不能契合，很可能會(huì)影響需要投資修建的鐵路項(xiàng)目建設(shè)的可行性[9]。因此，應(yīng)積極探尋一種涵蓋面廣、評(píng)價(jià)體系完整的評(píng)估方法。

帥斌等[10]從新建鐵路項(xiàng)目整體出發(fā)，通過(guò)對(duì)效益形成機(jī)制進(jìn)行分析，把新建鐵路項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益主要?jiǎng)澐譃閮粼鲩L(zhǎng)效益和凈節(jié)省效益，分別采用集聚效應(yīng)理論和有無(wú)對(duì)比法對(duì) 2 個(gè)部分效益進(jìn)行計(jì)量，并采用計(jì)量?jī)?nèi)容貨幣化的方式，將求和后的結(jié)果作為項(xiàng)目可能會(huì)帶來(lái)的國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益，為新建鐵路項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)決策提供了一種解決思路。國(guó)外許多國(guó)家都有適合本國(guó)國(guó)情路情的鐵路項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益評(píng)估方法，如日本的鐵路項(xiàng)目有無(wú)對(duì)比法，德國(guó)的費(fèi)用效益評(píng)估法等[11]。日本和德國(guó)的鐵路承擔(dān)著極大部分都市內(nèi)旅客運(yùn)輸和都市間旅客運(yùn)輸任務(wù)，鐵路運(yùn)營(yíng)公司能夠高速運(yùn)轉(zhuǎn)并達(dá)到理想的項(xiàng)目效果，與一套完整有效且適合于本國(guó)的項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益評(píng)估方法密不可分。為此，從評(píng)估基礎(chǔ)、評(píng)估方法流程、評(píng)估指標(biāo)及評(píng)價(jià)方法特點(diǎn)等方面對(duì)中國(guó)、日本和德國(guó)的鐵路項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)體系進(jìn)行比較分析，通過(guò)借鑒日本、德國(guó)的鐵路經(jīng)濟(jì)效益評(píng)估方法，為探索適應(yīng)我國(guó)鐵路項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益的評(píng)估方法奠定基礎(chǔ)。

1 中日德鐵路項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益評(píng)估基礎(chǔ)要求比較

（1）中國(guó)鐵路項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益評(píng)估基礎(chǔ)要求。2012 年由住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部、國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)及原鐵道部聯(lián)合發(fā)布的《鐵路建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)方法與參數(shù) (第三版)》是中國(guó)現(xiàn)行的鐵路新建項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)估方法主要的參考規(guī)章[12]。該方法以經(jīng)濟(jì)學(xué)理論中的消費(fèi)者剩余和生產(chǎn)者剩余為基礎(chǔ)，從合理配置資源的角度，采用影子價(jià)格法和影響法對(duì)鐵路項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行綜合評(píng)估。采用影子價(jià)格的目的是可以計(jì)量項(xiàng)目的直接效益和費(fèi)用，以及修正項(xiàng)目的一次影響。利用該方法，可以考察被評(píng)估項(xiàng)目對(duì)社會(huì)資源可能產(chǎn)生的消耗及對(duì)社會(huì)福利可以做出的貢獻(xiàn)，并重點(diǎn)關(guān)注被評(píng)估項(xiàng)目在經(jīng)濟(jì)上的合理性。

（2）日本鐵路項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益評(píng)估基礎(chǔ)要求。日本鐵路項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益評(píng)估采用有 (有項(xiàng)目) 無(wú) (無(wú)項(xiàng)目) 對(duì)比法，遵循消費(fèi)者剩余原則，不采用影子價(jià)格修正。日本鐵路項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益評(píng)估要求：①鐵路項(xiàng)目建設(shè)的作用需要深入人心；②為鐵路項(xiàng)目的執(zhí)行實(shí)施提供重要的客觀材料；③提高鐵路建設(shè)項(xiàng)目各項(xiàng)決策的透明度；④促進(jìn)鐵路使用者履行個(gè)人職責(zé)；⑤解決在預(yù)算有限等條件下如何有效利用資源、項(xiàng)目決策如何適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)形勢(shì)變化趨勢(shì)等問(wèn)題。評(píng)估過(guò)程基于鐵路項(xiàng)目立項(xiàng)時(shí)所確立的項(xiàng)目目的，在對(duì)民眾的多樣化需求調(diào)研之后，通過(guò)計(jì)算費(fèi)用效益比反映項(xiàng)目效益問(wèn)題，核算盈虧過(guò)程則有利于評(píng)估鐵路項(xiàng)目是否能持續(xù)性運(yùn)營(yíng)。

（3）德國(guó)鐵路項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益評(píng)估基礎(chǔ)要求。德國(guó)新建鐵路項(xiàng)目的費(fèi)用效益評(píng)估基于消費(fèi)者剩余、補(bǔ)償變化與等價(jià)變化等理論，采用基數(shù)評(píng)價(jià)、序數(shù)評(píng)價(jià)、貨幣化度量 3 種基礎(chǔ)評(píng)價(jià)工具，分為費(fèi)用效益分析與效益值分析 2 種方法。費(fèi)用效益分析法是一種以社會(huì)福利經(jīng)濟(jì)標(biāo)準(zhǔn)概念為依據(jù)、建立在私有經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向投資預(yù)算基礎(chǔ)上、考慮不充分就業(yè)和社會(huì)分配影響條件的項(xiàng)目可行性分析與資源分配方法。其關(guān)注點(diǎn)為：①將私有經(jīng)濟(jì)中撤出的資本用于負(fù)擔(dān)國(guó)家項(xiàng)目的實(shí)施是否具有經(jīng)濟(jì)意義；②哪個(gè)或哪些國(guó)家項(xiàng)目應(yīng)當(dāng)從潛在的備選項(xiàng)里被選中并轉(zhuǎn)入實(shí)踐。效益值分析法優(yōu)先關(guān)注公共項(xiàng)目的產(chǎn)出效率，主要任務(wù)為在多位的目標(biāo)體系框架中，對(duì)公用項(xiàng)目的備選項(xiàng)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)性分析并根據(jù)效益進(jìn)行分類。

總體上分析，中國(guó)、日本和德國(guó)的評(píng)估方法均涉及到消費(fèi)者剩余理論，但存在極大差別：中國(guó)鐵路新建項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)費(fèi)用效益評(píng)價(jià)主要考察項(xiàng)目所耗費(fèi)的社會(huì)資源及其對(duì)社會(huì)福利所做出的貢獻(xiàn)，強(qiáng)調(diào)的是項(xiàng)目的整體經(jīng)濟(jì)合理性；日本新建鐵路項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益評(píng)估重點(diǎn)考察項(xiàng)目可達(dá)到的目的，同時(shí)又必須適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)形勢(shì)的變化，強(qiáng)調(diào)的是總體協(xié)調(diào)性與可持續(xù)性；德國(guó)鐵路新建項(xiàng)目效益評(píng)估旨在尋求更有效的資源分配方式，關(guān)注的是效率，強(qiáng)調(diào)的是如何從備選方案中挑選出最具經(jīng)濟(jì)意義的項(xiàng)目。

2 中日德鐵路項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益評(píng)估流程比較

（1）中國(guó)鐵路項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益評(píng)估流程。中國(guó)現(xiàn)行鐵路項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益評(píng)估方法的主要步驟為：首先，收集相關(guān)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)并測(cè)算參數(shù)指標(biāo)；其次，通過(guò)對(duì)所獲得的數(shù)據(jù)結(jié)果進(jìn)行識(shí)別并測(cè)算效益和費(fèi)用；最后，結(jié)合相關(guān)指標(biāo)計(jì)量結(jié)果和最終報(bào)表的分析結(jié)果來(lái)評(píng)判被評(píng)估項(xiàng)目在經(jīng)濟(jì)上的合理性。中國(guó)鐵路經(jīng)濟(jì)效益評(píng)估流程如圖1 所示。

圖1 中國(guó)鐵路經(jīng)濟(jì)效益評(píng)估流程Fig.1 Economic benefit evaluation processes for railway projects in China

（2）日本鐵路項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益評(píng)估流程。日本鐵路項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益評(píng)估方法分為事前評(píng)估、再評(píng)估及事后評(píng)估 3 個(gè)階段。事前評(píng)估是指為了對(duì)一項(xiàng)新鐵路項(xiàng)目進(jìn)行表決而進(jìn)行的必要信息收集獲取工作，決策點(diǎn)是能否達(dá)成項(xiàng)目的工程目的。日本新建鐵路項(xiàng)目的周期一般長(zhǎng)達(dá) 10 年之久，在此期間圍繞鐵路項(xiàng)目的社會(huì)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)可能發(fā)生巨大變化，因而需要對(duì)被采納后經(jīng)過(guò)一段時(shí)間 (5 年) 的新建鐵路項(xiàng)目進(jìn)行再評(píng)估，主要探討如何應(yīng)對(duì)圍繞項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)社會(huì)走勢(shì)變化帶來(lái)的影響。當(dāng)鐵路項(xiàng)目建設(shè)完成后，需要鐵路企業(yè)不斷確認(rèn)當(dāng)初設(shè)定效果的完成情況，同時(shí)為了項(xiàng)目目的的可持續(xù)性，還會(huì)根據(jù)需求改善服務(wù)、改善經(jīng)營(yíng)，并分享鐵路項(xiàng)目中所積累的技術(shù)及成功的策劃方案，為進(jìn)一步提高項(xiàng)目的效益率，以及項(xiàng)目實(shí)施過(guò)程中的透明度監(jiān)督奠定基礎(chǔ)。日本鐵路項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益評(píng)估流程如圖2 所示。

日本進(jìn)行鐵路項(xiàng)目評(píng)估時(shí)需要首先設(shè)定能夠切實(shí)反映項(xiàng)目目的、項(xiàng)目效果關(guān)系的指標(biāo)，這些指標(biāo)是評(píng)估主體根據(jù)需要評(píng)估項(xiàng)目的特征自行設(shè)定的，而不是通用的。但是，鐵路項(xiàng)目的事前評(píng)估、再評(píng)估及事后評(píng)估 3 個(gè)階段均需定量計(jì)算項(xiàng)目所屬階段的效益費(fèi)用比 (Cost-Benefit Ratio，CBR)，這是日本評(píng)估鐵路項(xiàng)目是否符合標(biāo)準(zhǔn)最關(guān)鍵的指標(biāo)。日本將效益概括為利用者效益、供給者效益和環(huán)境改善效益 3 個(gè)部分，費(fèi)用分為建設(shè)投資額、持續(xù)改良費(fèi)和再投資費(fèi)，建設(shè)投資額細(xì)分為建設(shè)費(fèi)和用地關(guān)系費(fèi)。日本效益、費(fèi)用評(píng)估指標(biāo)如圖3 所示。

圖2 日本鐵路項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益評(píng)估流程Fig.2 Economic benefit evaluation processes for railway projects in Japan

（3）德國(guó)鐵路項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益評(píng)估流程。德國(guó)主要采用費(fèi)用效益分析和效益值分析 2 種方法對(duì)新建鐵路項(xiàng)目費(fèi)用效益進(jìn)行評(píng)估。這 2 種方法都需要分析項(xiàng)目的目的和背景，并始終將現(xiàn)狀作為一個(gè)備選方案。2 種方法不同之處在于：費(fèi)用效益分析一是需要對(duì)費(fèi)用效益進(jìn)行識(shí)別，二是對(duì)費(fèi)用和效益進(jìn)行貼現(xiàn)，三是進(jìn)行備選方案的博弈和不確定性分析，最后給出決策方案及項(xiàng)目的推薦順序；效益值分析則需要對(duì)目的效益進(jìn)行分析，再計(jì)算目的的滿足程度和滿足的權(quán)重，最后對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行決策。德國(guó)效益值分析法、費(fèi)用效益評(píng)估法流程如圖4 所示。

德國(guó)《聯(lián)邦交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展總體規(guī)劃》框架內(nèi)的費(fèi)用效益評(píng)估法將價(jià)格更低廉的交通運(yùn)輸、交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的養(yǎng)護(hù)等 10 類內(nèi)容作為評(píng)估指標(biāo)；而效益值分析法則將效益目標(biāo)、費(fèi)用節(jié)省、環(huán)境效益和交通事故 4 類內(nèi)容作為評(píng)估指標(biāo)。德國(guó)費(fèi)用效益評(píng)估法和效益值分析法采用指標(biāo)如圖5 所示。

相比于德國(guó)和日本兩國(guó)較成熟且適合于各自國(guó)家需求的鐵路項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益評(píng)估方法，目前中國(guó)現(xiàn)行的鐵路項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)方法在實(shí)際運(yùn)用中仍存在諸多問(wèn)題。例如，對(duì)經(jīng)濟(jì)費(fèi)用與效益分析、區(qū)域與宏觀經(jīng)濟(jì)影響分析中的關(guān)系尚不清楚；對(duì)財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)、國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)及社會(huì)影響評(píng)價(jià) 3 種不同評(píng)價(jià)方式的范疇界定較為模糊；評(píng)價(jià)指標(biāo)體系不夠系統(tǒng)、完備，界定不清效益費(fèi)用承擔(dān)的主體，從而導(dǎo)致一些計(jì)算結(jié)果的重復(fù)；部分指標(biāo)如旅客舒適度提高效益、緩解交通擁擠效益等難以量化；關(guān)于誘發(fā)運(yùn)量的計(jì)量只考慮了其產(chǎn)生的直接效益，忽略了誘發(fā)運(yùn)量在項(xiàng)目波及區(qū)域范圍內(nèi)可能會(huì)產(chǎn)生的間接效益，同時(shí)采用折半法測(cè)量誘發(fā)運(yùn)量產(chǎn)生的直接效益缺乏一定程度的精確性和科學(xué)性。此外，當(dāng)前評(píng)價(jià)方法未考慮由于誘發(fā)運(yùn)量導(dǎo)致項(xiàng)目相關(guān)區(qū)域的發(fā)展效益[10]。

圖3 日本效益、費(fèi)用評(píng)估指標(biāo)Fig.3 Benefit indicators and cost indicators in Japan

3 借鑒與啟示

圖4 德國(guó)效益值分析法、費(fèi)用效益評(píng)估法流程Fig.4 Benefit value analysis and cost benefit evaluation processes applied in Germany

（1）日本鐵路項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益評(píng)估法的特點(diǎn)：①在有無(wú)項(xiàng)目 2 種情況下，采用有無(wú)對(duì)比法，通過(guò)對(duì)未來(lái)發(fā)生變化的比較，增量效益界定較為清楚；②3 個(gè)評(píng)估階段貫穿鐵路項(xiàng)目建設(shè)始終且側(cè)重點(diǎn)不同，有助于控制項(xiàng)目；③將鐵路項(xiàng)目效益分成利用者效益、供給者效益和環(huán)境改善效益，有利于分別定量統(tǒng)計(jì)和計(jì)算。但是，有無(wú)對(duì)比法也存在以下不足：①有無(wú)對(duì)比法采用不同技術(shù)措施完成相同運(yùn)輸量的費(fèi)用差值，結(jié)論只能反映采用哪種技術(shù)措施更有利，無(wú)法反映鐵路項(xiàng)目帶來(lái)的國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益變化情況；②實(shí)踐中假定有無(wú)項(xiàng)目條件下的運(yùn)輸需求均為常量，但由于運(yùn)輸需求量會(huì)隨服務(wù)方式的改變而改變，因而失去了有無(wú)項(xiàng)目條件下對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)影響的可比性；③在計(jì)算有項(xiàng)目條件下產(chǎn)生的誘發(fā)運(yùn)輸需求國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益時(shí)，按有項(xiàng)目相對(duì)于無(wú)項(xiàng)目時(shí)運(yùn)輸費(fèi)用節(jié)省的一半來(lái)考慮，這種計(jì)算方法沒(méi)有理論和實(shí)踐依據(jù)；④一些關(guān)鍵細(xì)節(jié)需要進(jìn)一步研究，如無(wú)項(xiàng)目的需求曲線趨勢(shì)和誘發(fā)需求曲線的獲取方式，計(jì)算價(jià)格分別與市場(chǎng)價(jià)格、影子價(jià)格之間的差異，計(jì)算廣義費(fèi)用時(shí)確定時(shí)間價(jià)值的方法，對(duì)舒適度效益實(shí)行貨幣化的方法，計(jì)算項(xiàng)目效果與設(shè)施效果時(shí)兩者間在計(jì)算方法上的差異等。綜上，日本鐵路項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益評(píng)估中關(guān)于有無(wú)項(xiàng)目 2 種情況下所產(chǎn)生的增量效益界定方法，以及將鐵路項(xiàng)目效益分成有利于定量統(tǒng)計(jì)和計(jì)算的利用者效益、供給者效益和環(huán)境改善效益等方面值得借鑒。

圖5 德國(guó)費(fèi)用效益評(píng)估法和效益值分析法采用指標(biāo)Fig.5 Indicators used of benefit value analysis and cost benefit evaluation in Germany

（2）中國(guó)和德國(guó)的交通運(yùn)輸部門為國(guó)家所有，交通運(yùn)輸政策偏重于政府干預(yù)而非以市場(chǎng)為導(dǎo)向，因而德國(guó)鐵路項(xiàng)目費(fèi)用效益評(píng)估方法在以下方面值得借鑒。①中國(guó)效益評(píng)價(jià)方法主要基于消費(fèi)者剩余理論，屬于基數(shù)評(píng)價(jià)法范疇；德國(guó)除了基礎(chǔ)評(píng)價(jià)法外，還有序數(shù)評(píng)價(jià)法和貨幣度量工具等，方法詳實(shí)且適用范圍廣，值得借鑒。②德國(guó)鐵路項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)包含地區(qū)性效益，如交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)就業(yè)產(chǎn)生的影響及項(xiàng)目對(duì)國(guó)際關(guān)系的支持，中國(guó)則將地區(qū)性效益作為定性的區(qū)域宏觀經(jīng)濟(jì)分析而非定量評(píng)價(jià)。③德國(guó)鐵路項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)采用間接評(píng)估法和直接評(píng)估法評(píng)估外部效益，可操作性和實(shí)踐性較強(qiáng)。④中國(guó)鐵路項(xiàng)目效益計(jì)算主要分為直接效益和間接效益，德國(guó)效益值分析法通過(guò)計(jì)算單個(gè)目的滿足程度同時(shí)賦予相應(yīng)的權(quán)重，最終加權(quán)求和獲得最終的評(píng)價(jià)值。⑤中國(guó)的項(xiàng)目最終評(píng)選主要針對(duì)類似、互斥方案，旨在為解決某一問(wèn)題選擇能以最小投入獲得最大效益的方案，而德國(guó)還考慮了預(yù)算有限情況下對(duì)備選方案的評(píng)估準(zhǔn)則和推薦順序，更加符合實(shí)際情況。⑥德國(guó)費(fèi)用效益分析中的社會(huì)貼現(xiàn)率 (預(yù)先扣除貼現(xiàn)息后的比率) 主要有社會(huì)時(shí)間偏好率和社會(huì)機(jī)會(huì)費(fèi)用率 2 種，前者適合個(gè)人消費(fèi)領(lǐng)域，后者適合個(gè)人投資領(lǐng)域。中國(guó)鐵路項(xiàng)目評(píng)估主要選擇社會(huì)折現(xiàn)率 (到期后支付利息的比率)，這個(gè)參數(shù)選擇還存在爭(zhēng)議，值得進(jìn)一步深入研究。德國(guó)鐵路項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益評(píng)估方法的不足在于：雖然有 3 種效益基礎(chǔ)評(píng)價(jià)工具，但對(duì)每種工具的選擇標(biāo)準(zhǔn)、適用范圍沒(méi)有作詳細(xì)說(shuō)明；對(duì)費(fèi)用效益指標(biāo)解釋過(guò)少，沒(méi)有進(jìn)行詳細(xì)分類，費(fèi)用指標(biāo)與效益指標(biāo)混雜，劃分不細(xì)致。綜上，德國(guó)采用的序數(shù)評(píng)價(jià)法和貨幣度量工具、效益識(shí)別計(jì)算時(shí)設(shè)置地區(qū)性效益指標(biāo)、采用間接評(píng)估法和直接評(píng)估法評(píng)估外部效益、項(xiàng)目最終評(píng)選時(shí)設(shè)置互斥方案和預(yù)算有限 2 種情況下的評(píng)估準(zhǔn)則和推薦順序等做法值得借鑒。

4 結(jié)束語(yǔ)

鐵路項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益評(píng)估既能為項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)決策提供直接科學(xué)依據(jù)，還能為項(xiàng)目建設(shè)制定合理的投融資方案提供參考。日本新建鐵路項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益有無(wú)對(duì)比法強(qiáng)調(diào)項(xiàng)目總體協(xié)調(diào)性與可持續(xù)性，德國(guó)鐵路新建項(xiàng)目效益評(píng)估方法強(qiáng)調(diào)如何從備選方案中挑選出最具經(jīng)濟(jì)意義的項(xiàng)目，而中國(guó)強(qiáng)調(diào)的是項(xiàng)目的整體經(jīng)濟(jì)合理性。日本和德國(guó)的項(xiàng)目效益評(píng)估強(qiáng)調(diào)重點(diǎn)雖然與中國(guó)的有所差異，但在計(jì)算思路、評(píng)估準(zhǔn)則的選取等方面同樣有值得借鑒的地方。另外，還同樣適用于評(píng)估其他具有公益性質(zhì)的重要國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施和民生工程項(xiàng)目，如道路建設(shè)項(xiàng)目、城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)項(xiàng)目等。在此基礎(chǔ)上，應(yīng)結(jié)合中國(guó)鐵路建設(shè)體制與項(xiàng)目的實(shí)際情況，綜合考慮日本和德國(guó)的鐵路建設(shè)項(xiàng)目評(píng)價(jià)經(jīng)驗(yàn)和方法，探索適合中國(guó)國(guó)情的建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益評(píng)估流程及評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)。

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