國外先進國家物流園區(qū)發(fā)展分析

張蕓

由于物流園區(qū)的發(fā)展時間比物流發(fā)展歷史短許多，而且在物流發(fā)展水平較高的發(fā)達國家中，物流園區(qū)在建設(shè)、規(guī)模和發(fā)展模式上都有一定的差異和各自的特點。了解這些差異、特點和發(fā)展經(jīng)驗，對于指導我國處于發(fā)展起步階段的物流園區(qū)的建設(shè)具有較為積極、實際的借鑒意義。

在物流園區(qū)發(fā)展較為成熟的國家中，以日本、德國及美國等發(fā)達國家物流園區(qū)最具代表性。

一、日本

在日本，物流園區(qū)被稱為“物流團地”。日本是最早提出和發(fā)展物流園區(qū)的國家，最初建設(shè)物流園區(qū)的主要目的是緩解城市交通壓力。1965年，在東京出現(xiàn)了第一個物流園區(qū)。在物流園區(qū)發(fā)展上以“宏觀統(tǒng)籌調(diào)控，微觀自由放開”模式為主。

日本政府對物流園區(qū)建設(shè)有規(guī)模經(jīng)營和總量的控制（涉及覆蓋面和人口，且超過經(jīng)濟規(guī)模，效益反而下降），對建筑用地規(guī)模等作了相應的限制，規(guī)定一般物流團地的用地規(guī)模約為20萬平方米，不超過35萬平方米（約500畝），要求園區(qū)向高層空間進行開發(fā)利用。

日本政府重視物流園區(qū)的規(guī)劃工作，在物流園區(qū)發(fā)展中起到了舉足輕重的作用。日本建設(shè)物流園區(qū)的建設(shè)通常是采用“官民協(xié)力”的方式：政府首先綜合考慮城市土地、人口數(shù)量、經(jīng)濟總量、運輸總量、環(huán)境、區(qū)域交通條件、城市與經(jīng)濟發(fā)展等因素，制定總體市政規(guī)劃，優(yōu)先選擇位于城市邊緣地帶交通通達性較好，方便轉(zhuǎn)運或多種運輸方式銜接的樞紐地區(qū)作為物流中心用地的地區(qū)作為物流園區(qū)發(fā)展用地，確定合理的物流園區(qū)選址，發(fā)揮政府的宏觀調(diào)控作用。如日本政府頒布《流通業(yè)務市街地整備法律》，規(guī)定了允許和禁止建設(shè)的物流空間設(shè)施，以及由于特殊需要經(jīng)地方政府批準后允許建設(shè)的物流空間設(shè)施，以保證有效的發(fā)揮物流園區(qū)的功能，從而促進其健康發(fā)展。

其次，政府出臺一系列有關(guān)物流園區(qū)開 發(fā)建設(shè)的土地政策和優(yōu)惠政策，將物流園區(qū)用地以較低的價格出售給行業(yè)協(xié)會或物流開發(fā)商，由行業(yè)協(xié)會或物流園區(qū)開發(fā)商在其會員或客戶中進行融資，獲得物流園區(qū)建設(shè)資金。如果資金不足，政府則提供相應的優(yōu)惠貸款、稅收政策，如長期低息貸款、減免稅收等，如日本開發(fā)銀行、北海道東北開發(fā)公庫等就是專門向物流產(chǎn)業(yè)提供貸款支持的政府金融機構(gòu)。

同時，政府注重在物流園區(qū)周邊區(qū)域加強交通配套及基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，創(chuàng)造良好的投資環(huán)境，促使該地區(qū)市場繁榮、經(jīng)濟增長，使物流開發(fā)商享受到由于地價、房價增值帶來的回報，推動物流園區(qū)進一步發(fā)展。政府在物流園區(qū)發(fā)展的整個過程中參與的不多，實際運作主體是物流行業(yè)協(xié)會及協(xié)會會員（物流企業(yè)、物流研究咨詢機構(gòu)等），各協(xié)會的專業(yè)公司根據(jù)實際需求，在園區(qū)內(nèi)統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)物流配套設(shè)施，建成后由專業(yè)公司進行管理。物流園區(qū)土地的開發(fā)和建設(shè)等工作由政府委托行業(yè)協(xié)會來完成，并在資金上以低息貸款的方式給予扶持。

如東京的四家物流園區(qū)的經(jīng)營管理主體是東京團地倉庫株式會社。這樣既保護了協(xié)會中投資者的利益，又避免了協(xié)會成員間的過度競爭，使物流設(shè)施和資源得到充分利用。

日本在物流園區(qū)建設(shè)中積累的經(jīng)驗，主要有以下三點：

1、重視規(guī)劃——由于日本存在土地資源緊張，城市發(fā)展造成交通擁堵等問題，而物流園區(qū)的建設(shè)規(guī)模大，影響范圍廣，因此政府非常重視物流園區(qū)的規(guī)劃。通過制定園區(qū)發(fā)展規(guī)劃和市政規(guī)劃配套，在靠近城市的邊緣地帶、內(nèi)環(huán)線外或城市主干道附近，科學合理地規(guī) 劃、選擇有利于緩解城市交通壓力和未來城市發(fā)展的土地作為物流園區(qū)的開發(fā)用地；

2、優(yōu)惠的土地使用和政府投資政策——將規(guī)劃好的物流園區(qū)土地分地塊以較低的生地價格出售給協(xié)會等機構(gòu)，購得土地的協(xié)會再以股份制等方式招募投資資金，以便進行物流園區(qū)的建設(shè)和購買相關(guān)設(shè)備設(shè)施；若運作資金不足，可向政府申請長期低息貸款；

3、良好的市政配套及投資環(huán)境——政府針對物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)，積極推進加快園區(qū)周邊公共交通、公共設(shè)施和服務的配套建設(shè)，以吸引相關(guān)企業(yè)進駐園區(qū)，在為園區(qū)企業(yè)提供良好發(fā)展條件的同時，通過各種有利措施促進物流 園區(qū)及周邊房產(chǎn)和地價的升值，使園區(qū)投資者及客戶得到良好收益。

二、德國

在德國，物流園區(qū)被稱為“貨運村”。德國許多物流園區(qū)的面積都超過200公頃，物流園區(qū)的規(guī)劃選址主要是以下四個方面的因素為主：一是轉(zhuǎn)運方便；二是交通便利；三是經(jīng)濟合理；四是生態(tài)環(huán)保。

1984年，德國第一個真正意義上的物流園區(qū)——不萊梅物流園區(qū)，在不萊梅市政府和州政府的支持下組建而成，通過優(yōu)惠土地價格，擴建周邊的公路、港口等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)促使園區(qū)得到了迅速 的發(fā)展。

在1992年的聯(lián)邦德國運輸網(wǎng)規(guī)劃中，德國即規(guī)劃建設(shè)42個貨運中心，據(jù)不完全統(tǒng)計，現(xiàn)已建成并投入使用35個，其中較著名的物流園區(qū)為不萊梅物流園區(qū)和紐倫堡物流園區(qū)。以紐倫堡物流園區(qū)為例，作為交通樞紐建于20世紀70年代中期，80年代向物流園區(qū)發(fā)展，占地3.37平方公里。其中，一期開發(fā)2.17平方公里，二期開發(fā)（建設(shè)進行中）1.2平方公里；建設(shè)的主體是由政府支持的股份公司，建設(shè)資金來源主要是政府撥款和企業(yè)貸款。物流園區(qū)管理股份公司的職能是土地開發(fā)、公用運輸、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、大型設(shè)備租賃、公用設(shè)施維護以及 與有關(guān)部門的協(xié)調(diào)等。

在物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)方面，德國與日本有一定差別。德國的基本做法是聯(lián)邦政府統(tǒng)籌規(guī)劃，州政府、市政府投資建設(shè)，公司化經(jīng)營管理，入駐企業(yè)自主經(jīng)營。

德國在物流園區(qū)建設(shè)中積累的經(jīng)驗，主要有以下幾點：

1、聯(lián)邦政府統(tǒng)籌規(guī)劃——聯(lián)邦政府在詳細調(diào)研總體物流狀況，綜合考慮各區(qū)域 物流需求差異并統(tǒng)籌規(guī)劃全國交通干線、運輸樞紐的基礎(chǔ)上，對全國物流園區(qū)的布局、用地規(guī)模、功能定位與未來發(fā)展方向等問題進行統(tǒng)一、科學、合理的規(guī)劃。

在規(guī)劃過程中，市政府和物流企業(yè)合作進行本地區(qū)的物流園區(qū)選址、規(guī)模與功能 設(shè)計，并上報州政府進行審批、立項；州政府負責管理與組織協(xié)調(diào)，聯(lián)邦政府從全國物流系統(tǒng)優(yōu)化角度進行總體協(xié)調(diào)與管理（具體由德國聯(lián)邦交通部完成）。同時，由于德國實行大交通管理體制，主管運輸?shù)穆?lián)邦交通建設(shè)城市發(fā)展部，其職能不僅包括公路、鐵路、水路、航空等基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)，還統(tǒng)管國家城市發(fā)展、土地規(guī)劃、居民住房規(guī)劃及建設(shè)等工作。因此，在整體交通及物流發(fā)展規(guī)劃方面，有較強的宏觀調(diào)控能力。

州政府、市政府投資建設(shè)——德國政府扶持物流園區(qū)發(fā)展的重要原因是對園區(qū)公共服務職能的定位，認為物流園區(qū)的建設(shè)并不是為了追求單純的經(jīng)濟利益。在物流園區(qū)的建設(shè)過程中，州及地方市政府扮演了主要投資人的角色。初期的土地購買是通過政府來完成的，園區(qū)內(nèi)其他的建筑設(shè)施的投資與收益及園區(qū)日后的運營收入由企業(yè)執(zhí)行，向政府繳納一定的稅收。

為了引導各州按照統(tǒng)一規(guī)劃進行物流園區(qū)開發(fā)建設(shè)，德國對符合規(guī)劃的物流園區(qū)給予資助 （一般補貼標準為物流園區(qū)總開發(fā)費用的 43%）或提供貸款擔保。

2、企業(yè)化經(jīng)營管理——德國物流園區(qū)的運營管理總體經(jīng)過了由最初的公益組織管理到后來的企業(yè)化經(jīng)營管理兩個階段。由于園區(qū)的投資人主要是政府或政府經(jīng)濟組織，所以園區(qū)經(jīng)營企業(yè)的經(jīng)營方針不以盈利為主要目標，而主要側(cè)重于保持資金平衡，實現(xiàn)管理和服務職能。

德國政府認為通常情況下企業(yè)化的管理方式比行政化的管理方式效率更高，因此在扶持物流園區(qū)建設(shè)的同時，也考慮物流園區(qū)建設(shè)運營的效益與效率。比如，園區(qū)發(fā)展和運營所需費用，政府負擔25%，其余部分由入駐企業(yè)分擔。

3、入駐園區(qū)企業(yè)自主經(jīng)營——入駐物流園區(qū)的企業(yè)照章納稅、自主經(jīng)營，根據(jù)實際情況和自身經(jīng)營需要購買和建設(shè)相應的物流裝備和設(shè)施。

經(jīng)過幾十年的發(fā)展，德國已經(jīng)形成了規(guī)?；娜珖锪鲌@區(qū)網(wǎng)絡，整體優(yōu)勢明顯。主要表現(xiàn)在：

（1）選址合理，不影響地方居民正常生產(chǎn)生活；

（2）物流園區(qū)與公路、鐵路、高速公路和居民密集區(qū)之間有很好的交通連接，通達性良好；

（3）多式聯(lián)運提供了運輸靈活性，降低了園區(qū)建設(shè)、企業(yè)入駐等投資風險；

（4）物流企業(yè)通過進駐物流園區(qū)、形成資源共享、互相協(xié)作，減少了大量不必要的運營費用，降低了運營成本；

（5）物流園區(qū)綜合服務能力強，可以針對不同公司的需求提供各種不同服務，滿足企業(yè)多種物流需求；

（6）行政事業(yè)公共服務方面，通過在園區(qū)內(nèi)引進、 設(shè)立海關(guān)等公共管理、服務機構(gòu)，為企業(yè)運營提供各種優(yōu)惠政策和便利條件；

（7）對于業(yè)務規(guī)模較小的公司、企業(yè)，園區(qū)可在公司成立初期的政府等部門關(guān)系的交涉、貨物集中運輸?shù)确矫娼o予幫助，以通過對物流園區(qū)良好的資源整合和管理運營，降低小企業(yè)的運營成本、幫助其發(fā)展壯大。

有資料顯示，不少于1200家企業(yè)在物流園區(qū)設(shè)立了辦事機構(gòu)，提供了40000多個就業(yè)崗位。德國物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)，有效地帶動了地方經(jīng)濟的發(fā)展，為德國東西部經(jīng)濟的平衡發(fā)展做出了貢獻，而且對整個歐洲的物流現(xiàn)代化與合理化也產(chǎn)生了深遠的影響。

三、美國

美國物流成本雖然不是全世界最低水平（僅次于日本），但近十幾年來一直穩(wěn)中趨降，美國物流的發(fā)達，相當程度上要歸功于其密集而發(fā)達的水、陸、空綜合立體交通網(wǎng)絡。

美國航空業(yè)非常發(fā)達，航空運輸?shù)谋戎貛缀跽嫉饺蚝娇者\輸?shù)陌氡诮?，全球十大貨運機場中，美國就占5個；前20名中，美國共有9個。 美國海運業(yè)也很發(fā)達， 紐約港、洛杉磯港、奧克蘭港、長灘港等都是世界大港； 美國內(nèi)河運輸也很發(fā)達，其內(nèi)河運輸總長度約30萬公里，全球最長。州際高速公路里程占世界高速公路總長度一半以上。

由于美國國土遼闊，土地資源對交通、經(jīng)濟和城市發(fā)展的制約影響較小，交通、城市發(fā)展對環(huán)境的不利影響不是十分明顯；同時，政府在物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)中發(fā)揮的作用就小很多。

美國的物流園區(qū)分布比較分散，主要是通過空港進行遠距離的連接，大多是對已經(jīng)關(guān)閉的空軍基地進行的二次開發(fā)。比較成功的是被稱為南加州第二國際通道的南加州物流空港（SCLA），它是在1992年關(guān)閉的喬治空軍基地原有設(shè)施（包括鐵路專用線機場、倉庫等）基礎(chǔ)上，由當?shù)卣庸芎笸ㄟ^招商重新開發(fā)建成。開發(fā)商通過對空港的開發(fā)建設(shè)，為相關(guān)產(chǎn)業(yè)提供相當數(shù)量的工作崗位，增加社會就業(yè)機會。

空港除具備各種倉儲、運輸功能外，還包括海關(guān)監(jiān)管的集裝箱貨運站和倉庫、自由貿(mào)易區(qū)、制造和分銷企業(yè)園區(qū)等功能，集工業(yè)園區(qū)、保稅園區(qū)和交通運輸樞紐、多式聯(lián)運中心等多種功能于一體。同時，大型第三方物流企業(yè)實力強大，如UPS、FedEx等在空港內(nèi)租賃倉庫、設(shè)備設(shè)施等，借助空港便利的交通和多種運輸方式的銜接，建立大型航空轉(zhuǎn)運中心，完善自身物流網(wǎng)絡，建立高效便捷的運輸體系，提高自身運作效率和服務水平。美國普洛斯公司作為全球物流園區(qū)開發(fā)運營商， 其成功的開發(fā)運營模式和經(jīng)驗值得我們進一步學習和借鑒。

四、歐洲其他國家

歐洲其他國家，如英國、法國、荷蘭、西班牙、葡萄牙等，物流園區(qū)的發(fā)展始終堅持陸港方案。由此反映了這一類型物流園區(qū)的特點：通常直接或間接由政府或國有公司提出，創(chuàng)建者包括鄉(xiāng)鎮(zhèn)和地方政府參與的公司，如港口經(jīng)濟發(fā)展促進委員會或開發(fā)公司；政府方面直接或至少間接地參與到土地開發(fā)中來，同時政府對物流園區(qū)的規(guī)劃、交通連接、補貼資助、信貸以及地方對基礎(chǔ)設(shè)施的投資問題享有參與和質(zhì)疑的權(quán)利。陸港物流園區(qū)方案的實施是通過建立一個經(jīng)營公司來推動物流園區(qū)的持續(xù)發(fā)展，經(jīng)營公司的運營費用主要是通過出租土地及成套設(shè)備來獲得。英吉利海峽隧道的開通，推動了英國物流園區(qū)的發(fā)展。其中有政府投資建設(shè)的物流園區(qū)，也有私人投資建設(shè)的物流園區(qū)，但至今為止沒有總體的物流園區(qū)規(guī)劃。

與歐洲其他國家不同，英國的物流園區(qū)只在特定條件下才會去追求地區(qū)規(guī)劃或環(huán)境保護目標，可以說在物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)上，英國奉行的不是政府行為而強調(diào)的是市場導向，是以單一經(jīng)濟利益為追求目標。

法國物流園區(qū)是以政府和民間團體、私人合作（可能的伙伴合作包括：公共和私營團體或機構(gòu)、地方和城市當局、投資人等）的形式加以規(guī)劃和提供資金建設(shè)的，最終轉(zhuǎn)由一家經(jīng)營公司來管理。

荷蘭擁有先進的港口建設(shè)和發(fā)達的物流配送系統(tǒng)，是世界上最重要的貿(mào)易轉(zhuǎn)口國之一。荷蘭物流園區(qū)的代表是文洛港，它是由當?shù)卣途C合運輸中轉(zhuǎn)站的經(jīng)營者ECF（歐洲聯(lián)合中轉(zhuǎn)站）創(chuàng)建，市場推廣則按照貨物配送中心的運作模式通過對外招商來實現(xiàn)。雖然物流園區(qū)的開發(fā)商沒有采取設(shè)立中立的經(jīng)營機構(gòu)來實 現(xiàn)與企業(yè)的互利合作，但仍成立了一個代表文洛地區(qū)運輸業(yè)的聯(lián)合會組織（該機構(gòu)包括文洛市政府、地方商會、物流服務商以及投資公司等），其主要任務是加 強組織成員間的合作，為物流園區(qū)的營銷及物流運營方面的專業(yè)問題提供幫助等。

荷蘭物流園區(qū)也呈現(xiàn)快速發(fā)展的趨勢，主要特點為：（1）政府對物流園區(qū)的建設(shè)進行統(tǒng)一規(guī)劃；（2）物流園區(qū)的建設(shè)運營建立在以市場需求為導向的基礎(chǔ)之上， 按照企業(yè)化經(jīng)營運作；（3）物流園區(qū)提供的各項功能、服務綜合化；（4）采用先進的設(shè)施設(shè)備；（5）位置優(yōu)越，多位于交通便利、多種運輸方式匯集的地域。

歐洲物流園區(qū)聯(lián)合會編寫的《2000年物流園區(qū)研究報告》中指出，物流園區(qū)的運營不是由園區(qū)內(nèi)建筑和資產(chǎn)（倉庫、商業(yè)區(qū)、辦公室、停車場等）的所有者，也不是由其租賃者，而必須是由中立的第三方責任機構(gòu)負責，并能全面地為 入駐企業(yè)提供服務。通常將中立的運營機構(gòu)稱為物流園區(qū)管理公司，而不同的是， 歐洲物流園區(qū)聯(lián)合會將中立的運營機構(gòu)稱為業(yè)主，即是獨立經(jīng)營、自負盈虧的實 體，這個實體既可以是公共機構(gòu)，也可以是私人性質(zhì)的企業(yè)。

（作者為德國美因茨大學訪問學者，物流咨詢專家。）