臺風對機場的影響及管制工作中的應(yīng)對措施

史源

摘要：本文研究的是臺風成因以及管制應(yīng)對措施。首先通過分析臺風的成因特征及臺風天氣對飛行的影響。再分析管制范圍內(nèi)遭遇臺風時所引起的特殊天氣狀況，最后結(jié)合機場對臺風天氣條件下提出有效的管制應(yīng)對措施。從而提高機場在臺風影響下的管制效率，減小臺風對航班運行的影響。

關(guān)鍵詞：機場；臺風；管制方法

隨著科學(xué)技術(shù)的進步，飛機的性能和智能化程度都有了明顯的提高，飛機機械事故大幅度減少，由天氣原因造成的事故比例相對增加。中國大多數(shù)臺風災(zāi)害主要發(fā)生在沿海地區(qū)。我國平均每年有7個臺風登陸，經(jīng)濟損失達292億元，死亡人數(shù)高達438人。中國登陸臺風較多的省份包括廣東省、福建省、海南省浙江省。其中登陸福建的臺風路徑復(fù)雜、結(jié)構(gòu)變化大，往往伴隨大風和強降雨，災(zāi)情嚴重，因而是福建省最主要的氣象災(zāi)害。

我國臺風主要生成地為西北太平洋及南海。太平洋上的熱帶氣旋幾乎上全年都在生成，而七至十月次數(shù)最多。熱帶氣旋的生成位置與季節(jié)有關(guān)，在冬、春季偏南，夏，秋偏北。熱帶氣旋生成后移動路徑受副熱帶高氣壓外氣流影響，副高的位置和范圍大致決定了熱帶氣旋路徑，大約可以分為七種形式，

臺風帶來狂風、暴雨、巨浪、風暴潮和龍卷風等強烈的天氣現(xiàn)象，會顯著危及航空器的飛行、起降，甚至對停場航空器安全產(chǎn)生很大影響。由于臺風屬于熱帶天氣系統(tǒng)，通常在越洋飛行、尤其是跨越赤道飛行時應(yīng)提前關(guān)注飛行航路上是否有臺風生成或移動發(fā)展。另外，在臺風登陸前后，在大陸上空飛行的航班也應(yīng)做好相應(yīng)的航線調(diào)整計劃。

近地面持續(xù)的大風、陣風，尤其是強側(cè)風會給飛機起降造成困難。此外，在大雨下方容易出現(xiàn)較強的下沉氣流，大雨產(chǎn)生的碎雨云、低能見度、濕跑道、低空風切變，都會嚴重威脅飛機的起降安全。臺風登陸后，其強度會迅速減弱，但是當機場受到臺風正面襲擊時，停場航空器的安全會受到威脅，需根據(jù)風力等級做好地錨固定或轉(zhuǎn)場準備。

在臺風云墻和外圍螺旋云帶中，上升和下沉氣流都很強，氣流變化快并且不穩(wěn)定。航空器在臺風中飛行，受強烈氣流影響會產(chǎn)生嚴重顛簸，不僅增加飛行員操縱飛機的難度，甚至?xí)茐娘w機結(jié)構(gòu)，還會導(dǎo)致進入發(fā)動機氣道的空氣量減少，嚴重時甚至造成自動停機。此外，當飛機在穿越臺風的雷暴云時，還可能會遭遇雷擊、風切變或積冰，發(fā)生馬力減弱、失去控制等危險，危害更大，輕者造成人機損傷，重者造成機毀人亡。

廈門機場每年平均受到3至5次臺風的侵擾。尤其去年9月23日的莫拉蒂造成了極大的經(jīng)濟損失。造成滿目瘡痍一片狼藉，廈門航空的基地都造成了不同程度的損壞。所以，管制員應(yīng)積極與氣象部門溝通協(xié)調(diào)，根據(jù)天氣預(yù)報、實況、了解臺風的性質(zhì)、范圍、發(fā)展趨勢、移動方向、強度和預(yù)計持續(xù)時間，尤其是航向道附近的天氣情況。必要時可以要求管制部門打開一次雷達對天氣系統(tǒng)進行觀測，并將信息及時的傳達給機組。

同樣，管制員也可以向空中的機組了解其通過機載氣象雷達所觀測到的天氣實況。當班管制員在指揮安排進港航空器等待天氣好轉(zhuǎn)或安排部分航空備降的同時，也要積極與空中組溝通，詢問機組通過氣象雷達所觀測到的五邊天氣情況。做到心中有數(shù)，對接下來的管制調(diào)配預(yù)案和信息的通報以及適時的流量控制發(fā)布提供了幫助了解航路上的天氣，并向相鄰管制扇區(qū)或單位通報本扇區(qū)天氣情況；詢問著陸、備降機場和周邊機場的天氣情況，為可能的返航，備降做準備。

向周邊軍方管制單位，通報天氣影響情況，積極申請開放空域，并報告返航備降以及其他不正常情況。

當臺風天氣系統(tǒng)臨近或覆蓋機場時，要控制飛機的起飛間隔。本著地面讓空中的原則，受雷雨影響扇區(qū)的管制員可向主任管制席申請流量控制，從而減輕本已繁重的管制扇區(qū)的壓力。當天氣狀況好轉(zhuǎn)時，再適當放寬對進離港航班的流量控制，并安排延誤時間較長的航班盡早起飛，最大程度的保證航班的正點運行?？紤]到大強度下的管制指揮所造成的壓力，需合理安排或增加值班力量，必要時增加副班管制席和單獨的通報席位?？赡苡行┕苤茊T從理論出發(fā)會簡單認為流量大時疊起來盤旋等待，一個一個落地，雖然此方式不失為一有效方法，但實際的情況往往是：不能在指定位置盤旋而要在不同的地點盤旋：不能左盤旋而要向禁區(qū)右盤旋雷雨、顛簸雙重影響導(dǎo)致同一地點盤旋高度層不夠等等，從而出現(xiàn)小的空域容量、復(fù)雜的條件限制與高流量、高指揮要求造成管制員高負荷的腦力負擔，其危險性不言自明。因此，在復(fù)雜氣象條件下的空管服務(wù)中，管制員無法改變氣象條件的復(fù)雜程度，但可以通過限制流量的方式降低管制服務(wù)復(fù)雜程度，進而流暢有序地提高服務(wù)質(zhì)量。正常情況下管制員主導(dǎo)控制著各航空器的航行諸元，而對于沒有氣象雷達的管制室，在復(fù)雜氣象條件下飛行路徑甚至高度的控制權(quán)在很大程度上要由飛行機組決定，而最終的管制間隔仍要由管制員負責，這種狀況決定了管制員在制定預(yù)案前要充分詢問機組意圖，并由于氣象要素的變化導(dǎo)致飛行意圖不斷改變的需要，管制預(yù)案的制定需要達到及時靈活、充分合理，且要備份預(yù)案。在預(yù)案實施過程中多監(jiān)視、多證實，切忌想當然。臺風帶來的大風極容易產(chǎn)生風切邊和順逆風，所以管制員不但要與氣象部門保持聯(lián)系，還要與飛行員時刻交流，由于風切邊的特性，當飛行員報告有風切邊時，要及時通知其他相關(guān)聯(lián)的飛機，避免出現(xiàn)事故。從報文分析中可以看出，臺風來臨時會有強烈的陣風，這些陣風對飛行的影響是十分大的，并且還有持續(xù)的雨，影響著跑到的能見度，空中存在著積雨云，有可能會產(chǎn)生雷暴天氣，這時管制員要沉著冷靜，做好自己的本職工作，不能慌亂，同時，加強機場和周邊管制區(qū)協(xié)調(diào)，做好先期流量控制工作，避免大量航班延誤。要保證飛行安全當降落標準不達標時，要聯(lián)系好備降機場，并且了解備降機場和飛往各降機場的航路天氣情況，隨時做好飛機返航或備降的準備。在臺風結(jié)束后，及時檢查管制設(shè)施及導(dǎo)航設(shè)施的完好性，以防被臺風破壞，影響正常使用，要認真開展臺風過后的總結(jié)會議，各自分析這次臺風中哪些地方不足，做好總結(jié)。

當天氣已經(jīng)不能夠滿足起降最低要求時，應(yīng)當及時上報上級部門，請求關(guān)閉機場，取消航班。各席位人員要本著對人民生命財產(chǎn)高度負責的態(tài)度，密切配合，相互提醒，通力偽作，嚴格規(guī)章制度執(zhí)行，嚴格服從帶班主任、組長的各項工作安排，嚴密監(jiān)控、精心管制，確保終端管制范圍的飛行安全

在臺風影響結(jié)束后，管制員要主動為本場出港航班協(xié)調(diào)放行時刻，積極恢復(fù)航班運行秩序。并且繼續(xù)實時關(guān)注臺風的動向，防范臺風轉(zhuǎn)向，再次影響飛行活動。要認真開展臺風過后的總結(jié)會議，各自分析這次臺風中哪些地方不足，哪些地方需要改正，做好總結(jié)，以便下次臺風來I臨時能更好的應(yīng)對。檢查管制設(shè)施及導(dǎo)航設(shè)施的完整性，以防被臺風破壞，影響使用。

對于管制員個人來說，管制策略即為密切關(guān)注天氣狀況和臺風預(yù)報的信息；當臺風中心移動至警戒區(qū)內(nèi)，必須發(fā)布廈門機場臺風警戒信息；當臺風中心移動至影響區(qū)時，必須停止區(qū)域內(nèi)航空器活動；當臺風中心移動至解除區(qū)時，應(yīng)該盡快恢復(fù)本區(qū)域航班正?；顒印?/p>