空間、功能復合的日本軌道交通樞紐站站城一體開發(fā)解讀

陳多多+閻瑾

摘要： 日本是一個人多地少的國家。站城一體開發(fā)是日本引導緊湊高效的城市發(fā)展的重要手段。本文梳理了日本軌道交通樞紐站的“站城一體開發(fā)模式”從單一“站舍建筑”到復合的“站城一體開發(fā)”的變遷過程，并剖析了其如何在空間、功能兩個維度上協(xié)調(diào)并進，實現(xiàn)站城一體化的目標。

Abstract： Japan has a large population with relatively little land. Integrated Station-City Development is a superb method to shape a compact and efficient urban form. This paper focuses on interpretation of Integrated Station-City Development based on rail transport hub station in Japan， combs how its development course， analyzes how it realizes the goal of integration of station-city from aspects of space， function and right.

關鍵詞： 日本城市建設；軌道交通樞紐站；站城一體開發(fā)；空間、功能復合

Key words： city construction in Japan；rail transport hub station；Integrated Station-City Development；the combination of space and function

中圖分類號：TU984.11+3 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2018）01-0231-03

0 引言

近年來，中國國家發(fā)改委明確表示，城市軌道交通與城市規(guī)劃合二為一可以更好引領城市空間的拓展，并且鼓勵地鐵上蓋開發(fā)和軌道交通企業(yè)拓寬融資渠道?！罢境枪踩?、綠色宜居” “地鐵與城市空間一體化建設”等理念成為新城鎮(zhèn)建設中解決大城市病、環(huán)境污染等問題的重要途徑。

縱觀世界，追根溯源。同處亞洲的人口高密度國家日本是世界上“站城一體開發(fā)”模式實踐最早、應用最廣、發(fā)展最為成熟的地區(qū)之一。與美國的土地廣袤，在城市的無序蔓延后出于對生態(tài)環(huán)境的考量才開始推廣TOD的發(fā)展不同，日本從上世紀20年代就開始了將城市建設與軌道交通發(fā)展結合的探索，走出了一條日本特色的“站城一體開發(fā)”之路。

1 日本站城一體開發(fā)的背景

日本寸土寸金，非常重視每一塊土地的開發(fā)利用。在二戰(zhàn)后現(xiàn)代化的浪潮中，日本通過大規(guī)模軌道交通與土地的一體開發(fā)，大幅減少了機動車的使用率。東京大都市圈甚至被稱為建立在“軌道交通上的世界”。

結合軌道交通的開發(fā)，引導城市的發(fā)展，建設站城一體的高密度的，功能混用的城市形態(tài)，與西方的緊湊城市和TOD的理念不謀而合?？梢哉f，將軌道交通與城市、房地產(chǎn)協(xié)同開發(fā)協(xié)同起來，是日本實現(xiàn)土地經(jīng)濟、社會價值最大化的重要手段。

2 日本軌道樞紐站點開發(fā)的變遷——從單一的“站舍建設”到復合的“站城一體開發(fā)”

雖然日本的軌道交通建設始于1972年，比歐美晚了大約50年，但是早在1920年代，日本就已經(jīng)出現(xiàn)站城一體開發(fā)的萌芽（大阪阪急電鐵小林一三模式），比美國90年代提出的TOD理念早了大約70年。①

2.1 開端期：單一的車站建筑（1872-1920年代）

1872年日本第一條鐵路通車，鐵路網(wǎng)開始在日本全國鋪設開來，而各城市也隨之建設車站。

當時的日本剛剛轉型為中央集權的國家，開始了近代化的探索，軌道交通興起。這一階段的車站建筑一般空間宏偉、象征性強而功能簡單。

2.2 過渡期：空間、功能與開發(fā)模式逐漸多元復合（1920年代-1980年代）

2.2.1 功能趨于復合：私鐵開創(chuàng)的商業(yè)娛樂等功能的導入

1910年代，日本私鐵開發(fā)（注釋）在日本大都市全面發(fā)展起來。其中，小林一三經(jīng)營的阪急電鐵是其中的先鋒代表。為了讓軌道交通客流和沿線的人氣持續(xù)增長，1920年阪急在梅田樞紐站的樞紐大廈試水性地開設了日用雜貨店。1929年又改為自營的阪急百貨，在二三層設置商場，四五層設食堂。至此，全球第一家樞紐百貨店誕生。阪急模式被日本其他私鐵公司紛紛效仿。

2.2.2 開發(fā)模式趨于多元：國鐵引入的“官民協(xié)動”經(jīng)營

此后，第二次世界大戰(zhàn)爆發(fā)，日本的軌道交通系統(tǒng)發(fā)展不但停滯，并遭受嚴重性的破壞。戰(zhàn)后鐵路的修復工作需要大量的資金支持。國鐵②在財政緊缺的情況下，以“官民協(xié)動”的方式，融合車站周邊的民間資本參與車站的重建。作為利益回報，車站為民間企業(yè)提供商業(yè)、辦公等功能空間。上世紀50年代，這種“民眾車站”在全國陸續(xù)建成。十多年后，日本《城市再開發(fā)法》的制定又進一步促使了一些站前空間的產(chǎn)權利益關系重組。不但日本國鐵的功能趨于復合，車站建設、運營的產(chǎn)權和盈利主體也趨于多元。

2.2.3 空間趨于立體：地下商業(yè)街和步行者平臺的運用推廣

二戰(zhàn)前日本地下鐵的車站和地下通道已經(jīng)出現(xiàn)了店鋪。二戰(zhàn)后，國鐵修建站場空間時，創(chuàng)新性地把原本設置在露天商鋪拆遷到地下，形成地下商業(yè)街。從50年代后期70年代前期，日本的地下商業(yè)街如雨后春筍般發(fā)展起來。

另一方面，當時日本很多地方軌道交通站前的街區(qū)低層高密度區(qū)域的不斷擴張與土地高效集約利用的目標大相徑庭。日本1969年制定的《城市再開發(fā)法》，推動了站前街區(qū)空間體系的完善。為了連接車站和周邊地區(qū)，“步行者平臺”被廣泛地運用于各地的站前空間再開發(fā)中。endprint

2.3 完善期：站城一體的模式基本形成（1990年代-至今）

90年代以后，在車站更新、國鐵的民營化、相關法律的系統(tǒng)化的促使下，日本樞紐站的“站城”空間、功能復合一體開發(fā)的實踐在形式和手法上日漸成熟，并不斷完善。

3 日本軌道樞紐站點站城一體開發(fā)的兩個維度

三個時期樞紐站點建設成果和實踐經(jīng)驗的疊加，使日本軌道交通站點從單一的“站舍建設”逐步轉變?yōu)閺秃系摹罢境且惑w開發(fā)”的模式。它通過空間、功能復合，實現(xiàn)站城的一體聯(lián)動。

3.1 站城“空間”一體化

從二戰(zhàn)前東京地鐵銀座線出現(xiàn)地下街開始，日本軌道交通樞紐站的土地開發(fā)愈發(fā)集約高效，空間利用方式愈發(fā)豐富立體，一方面實現(xiàn)了垂直空間的立體開發(fā)利用，另一方面打破了明確的車站空間與周邊城市功能空間水平用地界線而使其混合一體。

3.1.1 利用地下空間

地下空間是樞紐站點空間拓展的常用手法，可作為商業(yè)街、車站設施（出粗車?？奎c、巴士站、軌道交通站臺）、交通廣場、公共停車場、步行通道等多種用途空間。

根據(jù)地下空間與地面建筑的關系，可以分為水平連接型和垂直連接型。前者的地下空間往往與周邊建筑連通，不但自身承載實際的功能，也是銜接車站和城市空間的通道。這種類型往往運用于樞紐站等較大的車站。后者的地下空間往往不與周邊地塊連通，它承載一定的功能，但交通流線簡單，直接把人流導向地面。這種類型往往運用在一般小型車站如一般地鐵站上。

地下空間的利用疏散了原來集中在地面的復雜功能空間，讓不同的交通流線有目的地錯開而互不干擾。同時在地下人流動線上植入商業(yè)等公共設施，大大增加了空間的活力和收益。

3.1.2 建立步行者網(wǎng)絡

軌道交通樞紐站往往是不同交通設施換乘的節(jié)點，其交通流線復雜，極易相互干擾。步行者平臺的建立，把人行流線從諸多車行流線中分離出來，保證了人行交通的舒適、安全、便捷。步行者平臺的空間形式多樣，可以是二層架空的線形天橋，可以是與連接站前廣場的交通節(jié)點，還可以是順應地形特點打通地下和地上的綠色廊道。

比如新橫濱站在樞紐大樓前建立連接進站口和周邊街區(qū)的二層步行者天橋，并且用垂直交通并聯(lián)起一層的出租車停靠點和露天的巴士乘降點，構建起人性化的步行系統(tǒng)。

又如六本木一丁目站在1994年的再開發(fā)規(guī)劃中，結合坡地的特點，營造了一條從地下站臺延伸到車站后高臺的庭園空間的城市步行者廊道。廊道拾級而上，并配有電梯，點綴有栽種了四季植物的樹池，兩側設置了商鋪和餐廳等設施，串聯(lián)起車站、商務辦公區(qū)、居住別邸、美術館等功能空間。整個步行空間設計巧妙，環(huán)境雅致，富有特色。

3.1.3 靈活設置站前廣場

日本各樞紐站的站前廣場設計注重實用性和通達性，力圖解決人群在不同交通方式間換乘的需要，而不建設獨立占地、尺度開闊、人群稀少的形式化空間。因此，站前廣場并不拘泥于傳統(tǒng)，靈活設置在地下、地面或者二、三層等，并與步行流線結合。

如新橫濱站的站前廣場設置在車站內(nèi)部一二層，二層部分挑空，兼顧開發(fā)量需求和站臺的空間感。三層以上充分利用為商業(yè)、辦公、賓館等城市功能空間。

即使在作為全國門戶的東京站的改造中，站前廣場空間的設計也能體現(xiàn)出靈活性。在東京站的改造中，丸之內(nèi)口的車站建筑、獨立站前廣場和行幸大道由于其歷史場所記憶和時代象征意義，被合理保留并適度改造提升其環(huán)境品質。而新進出站口八重洲口的站前廣場更加注重其交通集散節(jié)點的實際功能。由于用地狹長，車站實體建筑被分置在兩側，中間留出站前廣場的空間，疏散人群、布置車站設施。盡管在區(qū)域限高管控的要求下，站舍只有4層，但設計了超大跨度的膜結構大屋頂，既體現(xiàn)出東京大都市的現(xiàn)代氣息，又塑造出東京門戶的空間感，還兼顧了底層空間的實用性。

3.1.4 巧妙植入交通核

在站城一體化的開發(fā)中，車站與周邊區(qū)域的通達性變得極為重要。立體城市規(guī)劃的手法既拓展了垂直空間的范圍，又打通了水平空間的界限，使整個站城空間網(wǎng)絡變得十分復雜。在這樣的環(huán)境下，植入一個連通垂直和水平空間的節(jié)點——交通核，可以非常巧妙地讓步行網(wǎng)絡變得清晰、便捷。

位于橫濱港灣部的港未來站，便巧妙地植入了一個站核，打通了地下三層到地上五層的垂直空間，起到聯(lián)系車站底層交通空間、高層辦公和賓館、周邊商業(yè)廣場的交通節(jié)點的作用。同時設計者非常用心的站核中設置尺度怡人的休憩設施和活動場地，使其富有活力。

3.2 站城“功能”一體化

站城一體的立體空間之上，承載的功能也隨之復合。復合的功能設施提供了通行、商業(yè)、休憩、辦公等不同的空間，吸引不同需求的人群可以在不同時間到訪，增強了空間的回游性和人氣。也就是說，空間建構起站城一體化的骨架，而豐富的功能讓這個骨架變得充實。在站城一體的開發(fā)中，通過各種空間拓展和銜接的手法，一使車站建筑內(nèi)部的功能變得混合，二使車站及周邊區(qū)域的功能得到整合。

3.2.1 車站建筑內(nèi)部的站城功能混合

從單一的站舍建筑，轉為功能混合的站城一體建筑，使不同的功能聚集更為緊湊，大大縮短人的步行路線。從盈利角度上說，依托軌道交通站點的大量人流，各種功能在此集聚，無疑保障了功能空間的客源，有利盈收。

如今，日本在車站建筑單體內(nèi)部實現(xiàn)站城“功能”一體化的手法已經(jīng)相當普及。以新橫濱站為例，新車站建筑在原站前廣場上建造起來，一二層為交通廣場和檢票口、停車場、巴士站、出租車?？空镜溶囌驹O施，三到十層為店鋪、餐飲等商業(yè)設施，十一到十七層為辦公和賓館。二層交通廣場與十層的中庭垂直連接，使建筑內(nèi)部的不同功能空間形成一個可達性強的整體。endprint

3.2.2 車站及周邊區(qū)域的站城功能整合

除了建筑內(nèi)部的站城功能混合，由于空間的立體開發(fā)，站城用地的水平界限被打破。地塊與地塊間不再單純地被城市道路分割，步行天橋、地下街區(qū)、甚至城市道路從建筑底層下穿等手法讓站城的空間更為融合，聯(lián)系性更為緊密。在此基礎上，站城空間的功能可以被更為有機地整合于一體。港未來站就是一個車站與周邊街區(qū)功能一體化的案例。車站通過前文提到的交通核與皇后廣場商業(yè)街區(qū)相連。商業(yè)街區(qū)用一條260米的室內(nèi)開放廊道聯(lián)系其兩側的商業(yè)、辦公、酒店、音樂廳等設施。在用地內(nèi)濱海的一側，還設置了濱水的城市公園。這樣一來，整個街區(qū)被打造得功能豐富，回游性強，活力十足。

4 結語

日本的“站城一體化開發(fā)”是官民智慧的產(chǎn)物。日本特殊的地理環(huán)境形成了日本人審慎使用土地的特點。兼顧商業(yè)利益和人居環(huán)境的人文精神又促使了其“站城一體開發(fā)”的形成。當然，日本軌道交通樞紐站的站城一體開發(fā)不是一蹴而就的。站城空間的一體化是功能一體化的基礎，功能一體化是空間一體化的目的。同時，業(yè)權的協(xié)調(diào)統(tǒng)一也是空間和功能一體化的支持。三者相互依存、不可分離。

雖然仍有需要不斷改進的地方，但從總體上說，日本的“站城一體開發(fā)”能夠得到廣泛地推行，并與城市發(fā)展結合得如此緊密、得到社會各界的基本認可，與日本盛行的“社區(qū)營造”的理念、政府推動的“立體城市規(guī)劃”政策、為適應開發(fā)而適時修訂的《宅鐵法》等法律法規(guī)的配合都是離不開的。中國等其他國家在借鑒其開發(fā)經(jīng)驗的時候，尤其應該關注到其開發(fā)模式之下的內(nèi)在機制，知其然更知其所以然，再結合自身的特點，形成真正適合自身的開發(fā)模式。

注釋：

①日建設計站城一體開發(fā)研究會在其編著的《站城一體開發(fā)》一書中，把日本樞紐開發(fā)分為六個階段。筆者在其基礎上，根據(jù)不同階段的完成的使命，將其歸納為三個時期。

②日本的軌道交通運營公司有城市間高速鐵路（新干線）、城市間軌道交通（即JR線—Japan Railway Company，原為國營鐵路公司。1987年實施民營化，拆分為12個私營企業(yè)。）、郊外連接軌道交通（主要為民營軌道交通，即私鐵）、市中心地鐵。

參考文獻：

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