負(fù)重翱遠(yuǎn)志半酬
——肖特SC.5“貝爾法斯特”略史

文/俞敏

歸于重運(yùn)公司旗下的“貝爾法斯特”

被國內(nèi)網(wǎng)友昵稱為“胖妞”的運(yùn)20軍用運(yùn)輸機(jī)在網(wǎng)絡(luò)和航展的自信亮相，標(biāo)志著中國在軍用大飛機(jī)領(lǐng)域取得了重大突破。該機(jī)對(duì)于未來的海外兵力投送、物資運(yùn)輸、人道救援和多用途空中平臺(tái)改造，都有著非同一般的里程碑意義。

而在半個(gè)多世紀(jì)之前，美蘇爭(zhēng)霸在所有軍事技術(shù)領(lǐng)域全面展開的冷戰(zhàn)鼎盛期，另一個(gè)老牌帝國英國也曾躊躇滿志地在大飛機(jī)領(lǐng)域極力尋求突破。盡管當(dāng)時(shí)該國內(nèi)部環(huán)境和其他諸多客觀條件儼如四處南墻，那些為此目的奔走出力的軍界和航空界人士撞得慘不忍睹，但從今天來看，這一努力的消極結(jié)果并不代表整個(gè)過程毫無意義。實(shí)際上，這種比美國C-130“大力神”略大一號(hào)的四發(fā)中遠(yuǎn)程運(yùn)輸機(jī)，各項(xiàng)性能指標(biāo)和技術(shù)參數(shù)在當(dāng)時(shí)說它領(lǐng)跑全球也并不為過。

英國裝備的KC-130加油機(jī)?；始铱哲姼鼮橐兄爻墒炜煽康摹按罅ι瘛?/p>

被忘卻的大鳥

由地處北愛爾蘭的肖特兄弟公司開發(fā)的SC.5“貝爾法斯特”，其地位與今天的A400M大致相當(dāng)。兩者同樣采用4臺(tái)大功率渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)。和目前所有戰(zhàn)略運(yùn)輸機(jī)清一色采用渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)不同，當(dāng)時(shí)噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)還處在發(fā)展早期階段，尤其在大型飛機(jī)上的應(yīng)用存在較大限制?？梢哉f在1963年之前，英國皇家空軍從未裝備過遠(yuǎn)程戰(zhàn)略貨運(yùn)飛機(jī)。部署在海外殖民地的武器裝備和各類物資主要依靠強(qiáng)大的海運(yùn)手段，空運(yùn)以人員投送為主，“約克”系列運(yùn)輸機(jī)就已經(jīng)綽綽有余。肖特兄弟公司當(dāng)時(shí)已經(jīng)被選中為皇家空軍開辟第二條“布里塔尼亞”渦槳運(yùn)輸機(jī)（布里斯托爾公司設(shè)計(jì)）生產(chǎn)線，布里斯托爾從1950年開始就一直是肖特公司的控股方，肖特公司一共生產(chǎn)了23架軍用型“布里塔尼亞”。

因此從一定程度上說，該機(jī)的靈感也確實(shí)源自于稍早問世的“布列塔尼亞”四發(fā)渦槳和加拿大航空的CL-44貨運(yùn)飛機(jī)。至少從一開始，其暫定名為應(yīng)該叫做“布列塔尼克”，正式的名稱為PD18。這個(gè)方案在1957年3月提交小冊(cè)子給軍需部，實(shí)際上就是上單翼的“布列塔尼亞”。肖特公司一直在醞釀采用“獵戶座”發(fā)動(dòng)機(jī)（也是布里斯托爾開發(fā)的）的遠(yuǎn)程運(yùn)輸機(jī)方案，希望藉此獲得皇家空軍的另眼相待。這種飛機(jī)能夠?yàn)殛戃娺\(yùn)送諸如“藍(lán)劍”導(dǎo)彈系統(tǒng)和大口徑火炮等重型裝備，除此之外它還能一次搭載200名左右的武裝人員等。

布里斯托爾的“布列塔尼”對(duì)SC.5的設(shè)計(jì)有一定的啟示作用

SC.5該機(jī)最初的設(shè)計(jì)目的就是運(yùn)送特種武器裝備，服役后隸屬于空運(yùn)指揮部

競(jìng)標(biāo)方案的機(jī)翼、尾翼和主起落架都是現(xiàn)成的，動(dòng)力則暫時(shí)定為4臺(tái)“獵戶座”。從市場(chǎng)前景的角度看，另起爐灶風(fēng)險(xiǎn)很大，比較穩(wěn)妥的途徑是盡量沿用現(xiàn)成布列塔尼亞的零部件，不過在后來的具體實(shí)施過程中，肖特兄弟卻走出了一條全新的道路。最重要的就是用于布置巨大貨艙的機(jī)身（容納3.69米3的貨物），必須根據(jù)所載導(dǎo)彈的需要量身定制，圓筒狀截面是唯一選擇。機(jī)身分成8段，為了節(jié)省廠房空間，簡(jiǎn)化施工程序，采用垂直裝配的方式，多數(shù)肋骨和縱梁都軋制成Z形部件，承受載荷的部件都制成盒形梁，貨運(yùn)地板為工字梁擠壓件構(gòu)成，頂部則是蜂窩板材，其余部分都是標(biāo)準(zhǔn)截面或是普通的板材。

與其同臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)的另兩個(gè)方案，其中之一是布萊克本的B.107，該機(jī)采用羅羅公司的泰因發(fā)動(dòng)機(jī)，還有一個(gè)是漢德利-佩吉從“勝利者”轟炸機(jī)設(shè)計(jì)衍生而來的HP.111。不過這兩個(gè)方案皇家空軍從一開始就不看好?；始铱哲姷淖鲬?zhàn)需求其實(shí)有過一些調(diào)整，盡管如此，裝載3萬磅載荷（13.6噸）飛行3600英里（5760千米）的要求卻是明白無誤的。為此，肖特兄弟也及時(shí)放棄了“獵戶座”，改用和B.107一樣的泰因發(fā)動(dòng)機(jī)，同時(shí)更換了機(jī)翼中段，使得翼展增加了5.05米。這一改動(dòng)果然奏效，軍需部在1959年1月正式宣布肖特方案勝出。當(dāng)然基礎(chǔ)構(gòu)型還需要不斷修改，C.D.哈頓（C.D.Hatton）在1958年被任命為總設(shè)計(jì)師，負(fù)責(zé)服役之前的整體設(shè)計(jì)定型。

繼續(xù)沿用“布列塔尼亞”后續(xù)名稱的做法顯得有些不合時(shí)宜。“布列塔尼克”-I先是演進(jìn)成為-IIIA，同時(shí)被賦予了SC.5的公司編號(hào)。最后經(jīng)過磋商，就以肖特兄弟公司及哈爾蘭工廠所在的北愛爾蘭首府貝爾法斯特為其命名。項(xiàng)目為北愛爾蘭提供了將近5000個(gè)工作崗位，由哈頓擔(dān)任服役前階段的總設(shè)計(jì)師，麾下團(tuán)隊(duì)人才濟(jì)濟(jì)，力量雄厚，最多時(shí)總?cè)藬?shù)達(dá)到350人，另外還有200人是專門和分包商打交道的。因?yàn)轱w機(jī)雖然是肖特公司主持設(shè)計(jì)，但有幾個(gè)主要部件分包給了其他的公司，比如后機(jī)身和載貨坡道是桑德斯-羅的產(chǎn)品，貨艙門這塊是英國氣墊船公司生產(chǎn)，動(dòng)力裝置由維克斯負(fù)責(zé)，短艙則是和博爾頓-保羅簽訂的合同。特定采買的設(shè)備都在合同中詳細(xì)寫明，主要的零件都需經(jīng)過苛刻的篩選，確保其兼容適裝性達(dá)到最佳標(biāo)準(zhǔn)，安裝之前所有的硬件設(shè)備都必須通過驗(yàn)收。

根據(jù)初步統(tǒng)計(jì)，肖特公司總共開發(fā)了4個(gè)分型號(hào)，當(dāng)然大部分都未獲投產(chǎn)。因?yàn)槌鲇谡涡枰?，英國人更傾向于從美國獲得廉價(jià)而成熟的軍事裝備。第一種是SC.5/10，從1959年2月開始設(shè)計(jì)，同年10月就生產(chǎn)出原型機(jī)，采用羅羅公司泰因RTy-12發(fā)動(dòng)機(jī)，1964年1月5日完成首飛，2號(hào)機(jī)在5月1日升空，先后一共生產(chǎn)了10架，被皇家空軍賦予編號(hào)“貝爾法斯特”C.1。與之對(duì)應(yīng)的民用型號(hào)是SC.5/10A，突出運(yùn)載能力，取消了自動(dòng)著陸和空中加油系統(tǒng)以及軍用電臺(tái)和某些導(dǎo)航設(shè)備，空調(diào)設(shè)備也比軍用型更為簡(jiǎn)化，作為客機(jī)能搭載147名乘客，而載貨模式下可搭載大型貨盤和重型民用車輛等等（可載運(yùn)22.68噸貨物飛行4825千米）。

另外還有兩種遠(yuǎn)期改型，也就是SC.5/13和SC.5/41，皇家空軍對(duì)它們毫無興趣，原型機(jī)自然想都不用想。SC.5/13其實(shí)變化不大，最重要的一點(diǎn)是改用了大直徑螺旋槳，使得飛機(jī)起飛重量增加，在載重不變的條件下，能夠攜帶更多燃料（43.54噸），最大起飛重量超過了113噸。由于這樣一改飛機(jī)的航程有了顯著改善，于是設(shè)計(jì)者馬上想到了海上巡邏改型。當(dāng)時(shí)皇家空軍的“沙克爾頓”系列已經(jīng)過于老舊，每年的故障率也不斷增高。最后一個(gè)改型的提出是為了實(shí)現(xiàn)英國人大型噴氣運(yùn)輸機(jī)夢(mèng)想的，稱之為SC.5/41。這個(gè)數(shù)字實(shí)際上暗含著要和美國洛克希德公司C-141“運(yùn)輸星”較勁的意思。它計(jì)劃采用全新設(shè)計(jì)的機(jī)翼翼型（諷刺的是，還需要洛克希德公司提供），改造成T形尾翼，換裝RB.178渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，最大起飛重有望達(dá)到190噸（軍用載重預(yù)計(jì)在54噸左右）。該機(jī)預(yù)想可以適應(yīng)多個(gè)型號(hào)的發(fā)動(dòng)機(jī)，包括羅羅的康威550、布里斯托爾-西德利的BS 100甚至還有普惠的JT3D，但最后卻不了了之。

設(shè)計(jì)單位的失望和憤怒是可想而知的，這與他們數(shù)年來雄心勃勃的構(gòu)想判若云泥。這杯水車薪的采購數(shù)量只能算“上級(jí)部門”象征性的恩賜，連抵消前期投入都做不到。軍方言之鑿鑿的性能指標(biāo)看來只針對(duì)國內(nèi)廠商，肖特盡管全部滿足，結(jié)果還是被一個(gè)根本不受條條框框束縛的外來戶擠到了一邊。當(dāng)然反過來說，肖特公司可能也過高估計(jì)了皇家空軍擁有遠(yuǎn)程運(yùn)輸機(jī)的決心。

大身材 大容量

和外形粗短的C-130相比，SC.5身材肥碩修長，機(jī)身中段所占比例較大，尾部弧形上翹過渡更為圓滑，其48.42米的翼展超過機(jī)長（41.58米）許多，同樣帶有彎弧前掠的垂尾凈空高度為14.33米，最大載運(yùn)能力接近36噸，占起飛總重（104.32噸）的比例超過1/3，遠(yuǎn)超“大力神”的20噸。

卵圓機(jī)頭前端為鉸接上翻式電介質(zhì)雷達(dá)罩，內(nèi)部裝有搜索雷達(dá)盤狀天線，駕駛艙空間和座椅都很大，玻璃框視野完整，廚房后部還有床鋪可供6人休息。所有這些措施都是為了減輕機(jī)組成員的長途飛行疲勞感。另外，艙內(nèi)儀表遵照英國航班飛行員協(xié)會(huì)的建議進(jìn)行布置，完全沒有頭頂儀表盤。5人制機(jī)組包括正副駕駛各一人，加上飛行工程師、領(lǐng)航員和一名裝卸長（或者通信員）。當(dāng)然這并非雷打不動(dòng)的固定搭配，具體多少人要看飛行指揮官的安排。飛行工程師在整個(gè)飛行階段負(fù)責(zé)4臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的油門操縱，所以駕駛員實(shí)際上只負(fù)責(zé)滑行階段的油門控制。機(jī)組成員首先進(jìn)入貨艙，走過所謂的“吟游詩人走廊”來到寬敞的廚房，這里足夠容納十多人搞一個(gè)茶話會(huì)。

SC.5/41的編號(hào)暗含著要和美國C-141“運(yùn)輸星”較勁的意思。圖為洛克希德公司的C-141C（近處）和C-141B

機(jī)翼前緣帶有明顯后掠角，后緣相對(duì)平直，和“布列塔尼亞”的主要區(qū)別是主扭力盒還兼用于一體化油箱。而“布列塔尼亞”則使用普通的內(nèi)部袋狀油箱。另外新飛機(jī)的襟翼增加了2.4米，其雙縫襟翼效率更高，行程節(jié)省5°，液壓驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)比“布列塔尼亞”的電作動(dòng)筒更輕巧。尾部結(jié)構(gòu)基本照搬“布列塔尼亞”，只不過面積稍大，尾翼翼展19.81米。常規(guī)前三點(diǎn)起落架設(shè)計(jì)，主輪距5.89米，前主輪距14.91米。

雙輪前起落架向前收起，可左右轉(zhuǎn)向50°。主起落架系統(tǒng)沿襲了“布列塔尼亞”的設(shè)計(jì)風(fēng)格，每側(cè)4對(duì)并列輪組，一共為16輪，起飛后向前收入大型的長條形非加壓整流罩內(nèi)。除了用以容納起落架，整流罩內(nèi)還裝有輔助動(dòng)力和空調(diào)系統(tǒng)。由于起落架間距偏窄，因此滑跑的時(shí)候千萬要小心，不能過快，否則的話很可能造成飛機(jī)兩邊搖擺，引起輪胎過熱甚至起火。在側(cè)風(fēng)條件下該機(jī)也需要特別留神，因?yàn)閭?cè)傾力矩要比一般飛機(jī)大得多，方向舵在80節(jié)左右（148千米/時(shí)）就不管用了。

CG模擬顯示的“貝爾法斯特”雙人駕駛艙

機(jī)翼后緣與機(jī)身上表面連接處

從正面看，“貝爾法斯特”與“大力神”十分酷似

貨艙內(nèi)部總長26.15米，最大高度4.09米，寬度為4.90米，艙門高度1.98米（寬0.88米）。貨艙中間部位可以放下長19.49米、寬3.66米的大型貨箱，而其余散貨一般靠近尾部斜坡存放，其前端配備一臺(tái)電液卷揚(yáng)機(jī)，機(jī)上還有標(biāo)準(zhǔn)的空軍側(cè)向引導(dǎo)設(shè)備和傳送帶系統(tǒng)。載貨空間非?？捎^，和當(dāng)時(shí)英國的一套標(biāo)準(zhǔn)住房相當(dāng)，可以載運(yùn)特大型貨物，這方面甚至超過了波音747飛機(jī)。搭載士兵正常狀態(tài)為150名（去掉可拆卸天花板則還可容納100人）。陸軍大型車輛甚至“酋長”這樣的重型坦克也能裝下，還可裝載雷達(dá)設(shè)備或是“北極星”導(dǎo)彈等，而換算成直升機(jī)則是3架威塞克斯，或者4架“旋風(fēng)”，而更小些的“黃蜂”和“偵察兵”一次性可裝6架！

泰因發(fā)動(dòng)機(jī)的安裝方式大致借鑒了“前衛(wèi)”客運(yùn)飛機(jī)的經(jīng)驗(yàn)，不過有些地方則是體現(xiàn)了全新的理念。發(fā)動(dòng)機(jī)短艙實(shí)際上是采用了一種非穿透式的半懸吊方式，與機(jī)翼面保持一定距離。這樣做其實(shí)就形成了一個(gè)比較理想的“推進(jìn)方位”，在氣動(dòng)面角度保證了機(jī)翼的完整性。發(fā)動(dòng)機(jī)本身為鋼管構(gòu)造，驅(qū)動(dòng)4葉4.92米直徑的霍克-西德利公司液壓自動(dòng)傳動(dòng)恒速螺旋槳（鋁合金實(shí)心結(jié)構(gòu)），單臺(tái)功率為5730馬力（4213千瓦）。飛機(jī)最大航速為馬赫數(shù)0.65（7300米高），最大巡航速為566千米/時(shí)，經(jīng)濟(jì)巡航速541千米/時(shí)（7315米高），實(shí)用升限9144米（單發(fā)7925米），最大著陸重量下失速速度180千米/時(shí)，海平面爬升率323米/分，最大著陸重量滑跑距離1065米，起飛至35米高度滑跑距離2195米。機(jī)翼每側(cè)3個(gè)油箱，容量分別為13024升、7955升和1955升，內(nèi)部總?cè)萘?5868升，最大燃油航程8528千米，最大載荷航程1609千米，為了進(jìn)一步增加航程，機(jī)頭頂部還裝有一支前伸式受油管。

被選作主要?jiǎng)恿Φ牧_-羅泰因渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)

慢慢變得更快

西德納姆機(jī)場(chǎng)編號(hào)XR362的1號(hào)機(jī)（軍方綽號(hào)“參孫”）首飛因?yàn)榈炔坏胶线m的東風(fēng)，耽擱了大約12天，最后安排在了1964年1月5日（周日），丹尼斯·泰勒帶隊(duì)的機(jī)組成員包括副駕駛彼得·勒韋在內(nèi)總共6人。試飛的降落目的地是阿爾高夫，而不是返回西德納姆，過程一切順利，不過當(dāng)天降落時(shí)高度有些偏高，速度也沒有控制好，結(jié)果“飛過頭”了，只能重新繞一圈。慶功酒打開的剎那，泰勒眉飛色舞，他對(duì)于飛機(jī)評(píng)價(jià)很高，認(rèn)為飛機(jī)不光外形漂亮，而且駕駛過程是極大的樂趣。在國外測(cè)試期間為了避免引起過多關(guān)注，原型機(jī)涂上了G-ASKE的民用標(biāo)記，到了5月份2號(hào)原型機(jī)XR363出廠，而在當(dāng)年9月的航展上，觀眾總共看到了3架原型機(jī)，其中第3架（也出現(xiàn)在1965年的巴黎航展上）是專用于自動(dòng)著陸系統(tǒng)測(cè)試的。

“貝爾法斯特”1號(hào)原型機(jī)的首飛可謂好事多磨

研發(fā)的腳步進(jìn)一步加快，不過并非一馬平川。XR362上首先發(fā)現(xiàn)了航向穩(wěn)定性問題，結(jié)果就把方向舵拔高，搞成了突角平衡設(shè)計(jì)。如此一來，前機(jī)身就需要通過特種拖車來抬高，這樣才能讓尾翼不至于碰擦機(jī)庫門沿。前5架原型機(jī)都存在最大載荷/航程方面性能的不足，這是后機(jī)身和斜坡和裝貨門輪廓形成的誘導(dǎo)阻力造成的.加上為了消除偏航力矩，在后機(jī)身還布置了附板。后來機(jī)翼前緣增加了能夠在進(jìn)入失速之前發(fā)出氣動(dòng)警告的緩沖片，不過也沒有從根本上解決問題。飛機(jī)的失速特性也很糟糕，哪怕只有18°的迎角都可能讓飛機(jī)陷入失速（需要通過加裝渦流發(fā)生器維持副翼效能）。當(dāng)然，飛機(jī)在機(jī)頭高高抬起的狀態(tài)下，有時(shí)候能達(dá)到23°，這確實(shí)讓人有些提心吊膽。BAC1-11和“三叉戟”這類T形尾翼布局的飛機(jī)在這個(gè)狀態(tài)就有可能陷入深失速。原來的后機(jī)身附板雖然取消，但出于降低阻力的考慮，其安裝位置比原先更高，另外為了降低橫滾，還在方向舵上方加裝了伺服片。

令公司感到遺憾的是，交付計(jì)劃沒能及時(shí)完成.最大問題是高載荷狀態(tài)3發(fā)飛行測(cè)試不盡人意，因此必須針對(duì)高山上空飛行制定操作規(guī)范。當(dāng)然后來換用了功率更大的發(fā)動(dòng)機(jī)和直徑19英尺（5.85米）的螺旋槳，飛機(jī)的性能一下子又提升了一個(gè)臺(tái)階。但克服所有短板，真正滿足皇家空軍的要求則遲至1972年后。在這之前它不但沒能達(dá)到軍方標(biāo)準(zhǔn)，而且公眾形象也始終不佳，被媒體譏評(píng)為“白象”（意指大而無當(dāng)之物——編者注），甚至給它取了個(gè)諢號(hào)叫做“貝爾慢”（英文里，貝爾法斯特Belfast中的fast是快的意思——編者注），而且難聽的不止這一個(gè)。在空軍能走多遠(yuǎn)成了個(gè)問題，贏得民用航空公司的青睞更是想都不用想。

放下起落架準(zhǔn)備著陸的“貝爾法斯特”

按照空軍的說法是，3萬磅（13.6噸）載荷遠(yuǎn)程運(yùn)輸飛行，帶有足夠余油狀態(tài)下完成3450英里（5552千米）航程，阻力超過預(yù)期。其中一個(gè)比較突出的因素，是筆直無內(nèi)斂的后機(jī)身及其巨大的裝貨跳板形成的鴨尾，造成氣流分離并產(chǎn)生吸入效應(yīng)，導(dǎo)致渦流阻力的產(chǎn)生。這樣。。再加上為了消除著陸進(jìn)場(chǎng)過程中的橫滾傾向而增加的擋板條，使得問題更加嚴(yán)重。板條經(jīng)過了1∶35的風(fēng)洞模型試驗(yàn)，和方向舵上的突角補(bǔ)償器相配合。麥克盧內(nèi)為首的肖特氣動(dòng)設(shè)計(jì)師經(jīng)過一番研究，找到了有效對(duì)策。他們?nèi)サ袅嗽鹊钠綔p振板，將其位置移到了平尾下端。按照麥克盧內(nèi)的說法，其功能如同長條三角翼，同時(shí)機(jī)身和平尾之間的整流段有效降低了后機(jī)身的上仰角。改動(dòng)之后在范堡羅和博斯康比唐的皇家飛機(jī)中心的風(fēng)洞進(jìn)行測(cè)試，發(fā)現(xiàn)阻力顯著降低，只不過巡航速度稍稍下降。這套技術(shù)被專門申請(qǐng)專利，從第5架“貝爾法斯特”開始實(shí)用，后來推廣到所有的SC.5上，以前的慢吞吞變成了急匆匆。

軍隊(duì)生涯

皇家空軍的飛行測(cè)試活動(dòng)從1963年步入正軌。第一個(gè)駕駛該機(jī)的皇家空軍飛行員是彼得·貝克利，到1965年還組建了一支由4名訓(xùn)練機(jī)長和兩名民航飛行員組成的項(xiàng)目組。在這段期間飛機(jī)阻力過大和性能不佳的問題才逐步得到解決。在公司試飛員和中隊(duì)隊(duì)長共同登機(jī)駕駛，經(jīng)過了大約10天例行的檢測(cè)之后，牛津郡布萊茲·諾頓的第53中隊(duì)在1966年1月20日接收了肖特公司總裁庫斯貝特·朗翰（Cuthbert Wrangham）親自交付的XR 367號(hào)飛機(jī)（綽號(hào)“赫拉克勒斯”），“貝爾法斯特”的空軍服役生涯總算是拉開了序幕。到了5月1日中隊(duì)搬到了菲爾福特，因?yàn)楫?dāng)時(shí)布萊茲正在建造一個(gè)新的大型機(jī)庫，這不光是為了“貝爾法斯特”，還要滿足“布列塔尼亞”和VC-10等同級(jí)別的大飛機(jī)。

降落在某殖民地機(jī)場(chǎng)的8號(hào)機(jī)（綽號(hào)“斯巴達(dá)克斯”）

博斯康比唐的飛機(jī)和武器試驗(yàn)中心在1966年1月初的一份報(bào)告中，將該機(jī)（主要根據(jù)XR 363的駕駛經(jīng)驗(yàn)）形容為一種“勝任愉快”的出色平臺(tái)。隨著航線適應(yīng)和人員培訓(xùn)速度加快，到了1967年第53中隊(duì)上上下下也都對(duì)這種飛機(jī)贊譽(yù)有加，“貝爾法斯特”開始定期執(zhí)行海外任務(wù)（比如飛往亞?。?。第一次實(shí)戰(zhàn)飛行是在1968年10月初，空運(yùn)指揮部的1310小隊(duì)全部的設(shè)備，包括3架“旋風(fēng)”直升機(jī)，需要從圭亞那搬到菲爾福特，其他各種典型載荷包括路虎裝甲車、“噴氣教師”教練機(jī)。定期航線的目的地除了中東、婆羅洲等原殖民地，還包括美洲大陸。XR 366和370交付后該中隊(duì)還執(zhí)行了將歐洲埃爾多火箭（ELDO）和發(fā)射器從英國本土送至12000英里（19312千米）外的澳大利亞武邁拉，算是創(chuàng)造了該機(jī)群的早年紀(jì)錄。

前后兩批交付的10架飛機(jī)初始狀態(tài)是不一樣的，因此XR362~366必須送回廠方進(jìn)行性能升級(jí)，以達(dá)到和后續(xù)5架（到1969年全部服役）相當(dāng)?shù)臉?biāo)準(zhǔn)，這一過程一直持續(xù)到了1971年。所有的飛機(jī)都部署在布萊茲，這里也自然成了皇家空軍最重要的空運(yùn)基地，集中了最先進(jìn)的訓(xùn)練設(shè)施和“貝爾法斯特”模擬器。交付最晚的XR 364號(hào)實(shí)際上是用作自動(dòng)著陸系統(tǒng)的測(cè)試平臺(tái)，從1967年5月到9月之間完成了226架次的成功著陸，據(jù)說把跑道柏油路面都給壓塌了。實(shí)際上，最早進(jìn)行自動(dòng)著陸試驗(yàn)的是一年前的XR 365號(hào)，地點(diǎn)是在皇家飛機(jī)中心的貝德福。

皇家空軍所用的“貝爾法斯特”可安裝受油管以增加航程

這之后“貝爾法斯特”開始接連創(chuàng)造飛行紀(jì)錄。XR362號(hào)在1968年3月從新加坡一次運(yùn)送7萬磅（31.8噸）藥材抵達(dá)越南支持美軍；在1969年4月的北約演習(xí)中又創(chuàng)造了一次起運(yùn)7.2萬磅（32.7噸）的紀(jì)錄。翌年7月XR370號(hào)從博斯康比唐飛往布萊茲，機(jī)上裝有兩門阿伯特自行火炮，載重總量達(dá)到了英國飛機(jī)的上限：7.8萬磅（35.45噸）！當(dāng)然這些都是虛的，并不代表實(shí)際水平，真正體現(xiàn)價(jià)值的是從利比亞的一次撤退，大部分設(shè)備都是“貝爾法斯特”從塞浦路斯運(yùn)回英國的，其中的大件包括活動(dòng)房屋和一臺(tái)波音747模擬器。北愛爾蘭1969年出現(xiàn)政治危機(jī)時(shí)，5架“貝爾法斯特”在10天內(nèi)起降28架次，向北愛地區(qū)運(yùn)送了大批部隊(duì)和裝備，其中1架的運(yùn)量相當(dāng)于兩架C-130和1架大商船！

單件最大載重，是1971年曾經(jīng)裝運(yùn)的一臺(tái)23.6噸重的碎石機(jī)，航程從阿聯(lián)酋沙迦飛至馬西拉島。實(shí)際上，只要在載重范圍內(nèi)，基本上什么都能運(yùn)，這也是最讓機(jī)組人員感到興奮的。飛機(jī)的航程也還算不錯(cuò)，1974年1月XR 367創(chuàng)造了最長的不落地飛行紀(jì)錄：從阿爾貝塔的冷湖帶著一架完成了寒區(qū)測(cè)試的直升機(jī)飛回6880千米外的布萊茲。除了特種任務(wù)，還有些是涉及到政治局勢(shì)的敏感，需要搶時(shí)間完成。比如1971年的北塞浦路斯撤僑行動(dòng)，95架次飛行航班中，“貝爾法斯特”占了將近2/5。據(jù)粗略統(tǒng)計(jì)，第53中隊(duì)人均每日留空時(shí)間為1.5小時(shí)，任何時(shí)候都有20人以上保持執(zhí)勤狀態(tài)，每年飛行總里程24萬千米，相當(dāng)于繞地球7圈！戰(zhàn)略任務(wù)由國防部直接分派執(zhí)行，首先確定輕重緩急，采用的是民航飛行標(biāo)準(zhǔn)（包括駕駛流程和導(dǎo)航手段），不過真的拿來飛民用航線，則又完全是另一套了。

原先還會(huì)有一周左右的勤務(wù)飛行，即經(jīng)由阿克羅蒂里和岡島（馬爾代夫）飛往新加坡.但后來的航班基本限于歐洲境內(nèi)，經(jīng)停原聯(lián)邦德國威登拉特、德奇莫曼努（薩丁島）和馬耳他，另外還有定期飛往伯利茲的航行。有時(shí)候會(huì)有臨時(shí)遠(yuǎn)程任務(wù)，機(jī)組人員不會(huì)預(yù)先得到通知。當(dāng)時(shí)第53中隊(duì)可算是空軍司令部的香餑餑，不少任務(wù)只有該中隊(duì)才能承擔(dān)。但這樣的好日子并未持續(xù)多久，到了1975年3月，政府拿皇家空軍的運(yùn)輸力量開刀，“彗星”“布列塔尼亞”和安多佛等型號(hào)紛紛退役?！柏悹柗ㄋ固亍彪m然沒有立即撤裝，但可以預(yù)見這一日子不會(huì)太遠(yuǎn)。

從后機(jī)身貨艙門裝運(yùn)威塞克斯直升機(jī)

英國人急于從海外殖民地抽身是當(dāng)時(shí)的大背景。皇家空軍在1976年6月宣布進(jìn)一步削減運(yùn)輸力量，第53中隊(duì)將在9月份解散。皇家空軍負(fù)責(zé)人威爾比洛夫（James Wellbeloved）力勸首相沃爾（Patrick Wall）裁撤“貝爾法斯特”，認(rèn)為這樣做從經(jīng)濟(jì)角度來說最合算，能省下不少開支，也不會(huì)對(duì)其他軍事計(jì)劃產(chǎn)生損害。但陸戰(zhàn)隊(duì)軍官出身的沃爾表示懷疑，對(duì)于這根皇家空軍的特種搬運(yùn)工獨(dú)苗，他有點(diǎn)舍不得下手。畢竟SC.5是當(dāng)前皇家空軍唯一能運(yùn)送自行火炮和輕型坦克的運(yùn)輸機(jī)，可藉此向北翼快速投送兩棲力量，就這么退了實(shí)在有些可惜，也必將帶來不可估量的損失。沒有了SC.5皇家空軍大型運(yùn)輸機(jī)僅剩下VC-10和C-130，威塞克斯和“美洲豹”直升機(jī)可以拆散了運(yùn)，但現(xiàn)有的“大力神”機(jī)群無法一次性運(yùn)走，有些直升機(jī)只能自己飛往戰(zhàn)區(qū)。

可是在裁減空軍力量方面即便是首相也無力回天，第53中隊(duì)還是在9月14日正式宣告解散，5天后完成了最后一次跨大西洋飛行，然后將所有在原聯(lián)邦德國居特斯洛的設(shè)備運(yùn)回英國。9架飛機(jī)集中在了肯布爾，而只有XR 366號(hào)（綽號(hào)“阿特拉斯”）留在布萊茲打算吸引潛在客戶，其最后一次軍用任務(wù)就是向空軍瓦雷基地運(yùn)送一套全新的“鷹”式教練機(jī)模擬器。截止到此機(jī)群總飛行時(shí)數(shù)達(dá)到82000小時(shí)，總航程為3703萬千米。這一數(shù)字也決定了它們今后還能發(fā)揮多大的余熱。轉(zhuǎn)售軍用客戶的概率微乎其微，因?yàn)槟繕?biāo)市場(chǎng)基本已經(jīng)被瓜分殆盡，而且對(duì)于這樣運(yùn)力級(jí)別的飛機(jī)，一般中小國家沒有特別需求。

新的上崗證不好拿

幸運(yùn)的是，這些飛機(jī)并未閑置多久。到了1977年2月傳出消息：美國泛非航空工業(yè)旗下的泛非空運(yùn)公司（總部位于華盛頓）已出資將其全部買下，用于西非低成本貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。SC.5的新任務(wù)是運(yùn)送西非國家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所用物資，還包括出口國外的蔬菜和水果，但航程一般都不太長。擁有這批大型渦槳運(yùn)輸機(jī)使得泛非空運(yùn)躋身于世界航空貨運(yùn)公司前列，新招募的人員中相當(dāng)一部分原來曾在皇家空軍服役。這批飛機(jī)的售價(jià)一直沒有對(duì)外透露，一種說法是單價(jià)100萬美元，還有報(bào)道說每架光是保險(xiǎn)費(fèi)就得200萬。不過后來才知道，實(shí)際上是過了個(gè)手，為泛非空運(yùn)下屬的倫敦辦事處也就是歐洲-拉丁商業(yè)公司（以下簡(jiǎn)稱歐拉）采購的，泛非空運(yùn)自身缺乏足夠資金。

這批飛機(jī)計(jì)劃日常停駐曼斯頓（位于肯特郡），最終將會(huì)帶有利比里亞注冊(cè)號(hào)，計(jì)劃兩架編一組，分別用于南美、非洲、遠(yuǎn)東和歐洲等境外航線。公司儲(chǔ)備了大量零備件，包括30臺(tái)泰因發(fā)動(dòng)機(jī).英國本地的因維克塔國際公司開始著手將座艙更改為3人駕駛，同時(shí)還計(jì)劃對(duì)航電系統(tǒng)進(jìn)行升級(jí)，人員培訓(xùn)將從1977年10月開始。誰也沒有想到，此時(shí)半路殺出個(gè)程咬金，跨零經(jīng)空中貨運(yùn)（簡(jiǎn)稱TAC）早就盯上了這批重型飛機(jī)，但在競(jìng)價(jià)環(huán)節(jié)卻敗了下來。其實(shí)他們收購這批飛機(jī)不是為了繼續(xù)運(yùn)營，而是為了拆卸上邊的發(fā)動(dòng)機(jī)用于CL-44飛機(jī)維持飛行。在與歐拉的談判中，TAC副總經(jīng)理麥克哥德瑞克提醒對(duì)方，這些飛機(jī)沒有民航資質(zhì)，無法在那些非洲和拉美國家展開商業(yè)運(yùn)營。于是，產(chǎn)生了戲劇性的一幕：歐拉公司和TAC控股公司之一丘納德合資組建了一個(gè)新的TAC-重運(yùn)公司來開拓海外民用運(yùn)輸市場(chǎng)。

重運(yùn)公司暫時(shí)擁有5架飛機(jī)，其中兩架就是歐拉提供的SC.5。不過最緊要的問題是擁有獨(dú)立的飛行資質(zhì)，這是麥克哥德瑞克比較擔(dān)心的。后來果不其然，母公司（英國貨運(yùn)航空）在1980年3月倒閉，重運(yùn)公司要想繼續(xù)使用“貝爾法斯特”，必須獲得自身的民航運(yùn)營資質(zhì)，而且必須是正軌的英國國內(nèi)執(zhí)照，不能是那種國外的‘廉價(jià)野雞證書’。不過正如前文所提到的，SC.5的失速性能不佳是導(dǎo)致其不受民航市場(chǎng)歡迎的重要因素。麥克哥德瑞克研究后認(rèn)為，之所以如此是因?yàn)樾ぬ毓緵]有從一開始就為其裝上推桿，否則早就在航空市場(chǎng)大賣了?？墒歉脑焱茥U代價(jià)不菲，同時(shí)代的波音727-100曾被要求改造推桿，算下來每架得花費(fèi)100萬，逼得航空公司最后游說國會(huì)取消了這條規(guī)定。

好在肖特公司曾經(jīng)專門為該機(jī)開發(fā)過自動(dòng)著陸系統(tǒng)和先進(jìn)的三余度自動(dòng)駕駛儀，能夠適應(yīng)任何天氣條件。麥克哥德瑞克想到，如果將自動(dòng)駕駛儀的一條通道拉過來作為推桿，應(yīng)該就能滿足認(rèn)證要求，至少能解決失速問題。肖特公司答應(yīng)幫忙，認(rèn)證機(jī)構(gòu)也承諾加快資質(zhì)審核，也就是從以前未通過的部分開始，否則推倒重來將耗費(fèi)大量時(shí)間。丘納德和歐拉的談判就此順風(fēng)順?biāo)Y金也很快到位?？墒沁@時(shí)候肖特公司突然變卦了，說到底就是要重運(yùn)公司出錢買下飛機(jī)的所有專利權(quán)，然后自行動(dòng)手改造。TAC有點(diǎn)不信邪，一樣花錢買幾架民版“大力神”（L-100）不更好?？蛇@么一來還得重新走英國飛行認(rèn)證的流程，算下來花費(fèi)更多。洛克希德同意降價(jià)，但要求采購量翻倍，那還是算了吧！

曾經(jīng)一襲白衣的XR 365號(hào)

認(rèn)證過程從1979年7月開始，劍橋馬歇爾斯公司提供了技術(shù)支持，也就是進(jìn)行整體設(shè)計(jì)和必要的改裝，由索森德的一個(gè)特別小組負(fù)責(zé)這項(xiàng)工作。試飛對(duì)應(yīng)的是B級(jí)認(rèn)證項(xiàng)目，兩架飛機(jī)一共要經(jīng)過120小時(shí)的試飛，基本是由馬歇爾斯的試飛員道格拉斯·佩吉和鮑勃·雷諾茲駕駛。另外，重運(yùn)公司的首席飛行工程師巴里·法內(nèi)和馬歇爾斯項(xiàng)目工程師麥克·米爾內(nèi)也在飛機(jī)上。盡管TAC一再強(qiáng)調(diào)飛機(jī)的失速性能很“柔和”，而且空軍已經(jīng)解決了失速問題，只要增加一個(gè)音響警告就足夠了。但民航管理部門不理這茬，仍然堅(jiān)持要求必須裝推桿。胳膊拗不過大腿，裝就裝吧，時(shí)間不晚于1981年1月，型號(hào)選的是史密斯工業(yè)公司的產(chǎn)品，這算是民航管理局和TAC相互妥協(xié)的結(jié)果。

飛機(jī)根據(jù)A類特殊C條款投入運(yùn)營，滿足3類儀表降落系統(tǒng)要求。盡管允許3人駕駛，但機(jī)上將增加1名成員，專門負(fù)責(zé)在關(guān)鍵階段進(jìn)行速度監(jiān)測(cè)。軍標(biāo)的改變并不很多，只不過導(dǎo)航和通信器材都換成了民用設(shè)備。原先氣象雷達(dá)顯示器只有駕駛艙右側(cè)一個(gè)，現(xiàn)在多了一個(gè)備份。同時(shí)還需要增加飛行數(shù)據(jù)和駕駛艙聲音記錄儀，史密斯Mk 29自動(dòng)駕駛儀從三余度降低到單套。“游吟詩人走廊”和前方貨艙的上層板可以容納19名操作人員和乘客，可根據(jù)需要拆去，進(jìn)入到認(rèn)證階段則被強(qiáng)令拆除。收到可以升空許可的當(dāng)天，TAC就迫不及待地召開了新聞發(fā)布會(huì)，向媒體展示公司手里的“新飛機(jī)”。

特種搬運(yùn)生涯

飛機(jī)交付的時(shí)候都帶著空軍的標(biāo)識(shí)，第一架投入運(yùn)營掙錢的是“爸爸E”（1980年3月），之后是“爸爸S”。重運(yùn)公司總共改造了5架，同時(shí)保持出航最多3架。還有兩架飛機(jī)歸羅羅所有（泰因發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)時(shí)是稀罕貨），實(shí)際上用來作為零備件來源，買來一直存放在索森德，那里也是唯一能夠起降該機(jī)的地方。日常維修則轉(zhuǎn)包給了英國航空轉(zhuǎn)運(yùn)公司（BAF），后者使用的是原先改造過卡維爾（Carvair）特種運(yùn)輸機(jī)的機(jī)庫。不過對(duì)于“貝爾法斯特”這樣的“巨人”，還是顯得有點(diǎn)小，只能把機(jī)頭抬起壓下垂尾才能通過機(jī)庫大門，翼展也超過了支架的寬度，所以首先需要后移再前移。后來干脆把門拆去一塊，總之為了把飛機(jī)塞進(jìn)機(jī)庫花了整整一天。人員培訓(xùn)倒是相對(duì)簡(jiǎn)單，因?yàn)槎鄶?shù)以前就是第53中隊(duì)的成員，發(fā)動(dòng)機(jī)可靠性一度受到質(zhì)疑，但運(yùn)行了一段時(shí)間，還是比較理想的，即便發(fā)生空中單發(fā)停車，仍舊可以靠著其余3臺(tái)返回基地。

ATL 98卡維爾特種運(yùn)輸機(jī)

按照重運(yùn)公司的習(xí)慣，每次出航路上所帶的補(bǔ)給品，都是在當(dāng)?shù)爻胁少彛瑱C(jī)長說了算，沒什么挑挑揀揀的余地。當(dāng)然，做菜還得看廚師的本事。飛機(jī)上沒有專職的大師傅，一般都是裝卸長代勞。曾經(jīng)在重運(yùn)公司駕駛“貝爾法斯特”并擔(dān)任過調(diào)度員的資深飛行員特里·托澤爾對(duì)于該機(jī)充滿了留戀，認(rèn)為這是自己的飛行生涯中最獨(dú)特、最值得回憶的一段經(jīng)歷。飛機(jī)并不比美國的C-130遜色，而且裝載量更大。但與此同時(shí)，托澤爾對(duì)于該機(jī)也給出了與先前皇家空軍和航空與武器研究中心完全不同的評(píng)價(jià)，這從很大程度上是由于時(shí)代標(biāo)準(zhǔn)的進(jìn)步造成的。托澤爾在重運(yùn)公司畢竟只待了一年，對(duì)于這種20世紀(jì)60年代產(chǎn)品的看法難免有失偏頗。

在托澤爾看來，飛機(jī)過于笨重，而且動(dòng)力不足，系統(tǒng)復(fù)雜卻效率低下，和當(dāng)時(shí)許多英國自行設(shè)計(jì)的飛機(jī)一樣，根本無視人機(jī)工程學(xué)。尤其是乍看黑科技爆棚的座艙儀表，實(shí)際上湊近了看無非是用螺栓擰到一塊兒的一摞摞盒子，就和“即拆即用的燈泡沒什么區(qū)別”。駕駛艙天花板就和老式拖車的上的紙板箱差不多。飛機(jī)的起飛性能在托澤爾看來也很糟糕，當(dāng)初如何滿足皇家空軍要求簡(jiǎn)直不可思議，甚至莫名其妙會(huì)有發(fā)動(dòng)機(jī)熄火的感覺。最讓他感到絕望是飛機(jī)的爬升率，根本就是災(zāi)難，飛越大西洋的旅途中只能維持在3100米高度左右，再高怎么也上不去。

駕駛過SC.5的“老司機(jī)們”都能說出一大堆“千奇百怪”的飛行經(jīng)歷。但在托澤爾看來，不過是因?yàn)闆]碰上真正的嚴(yán)重事故，刻意編排出來的所謂“奇遇”而已。發(fā)動(dòng)機(jī)故障并不少見。碰上壞天氣而偏偏預(yù)報(bào)有誤，比如把逆風(fēng)報(bào)成順風(fēng)，有時(shí)候飛機(jī)即將抵達(dá)某機(jī)場(chǎng)才發(fā)現(xiàn)那里濃霧彌漫。起落架放到一半放不下來也很要命，應(yīng)急系統(tǒng)都不管用。有一次飛行，為了充分利用機(jī)內(nèi)空間，起落架整流罩那里堆滿了汽車發(fā)動(dòng)機(jī)。偏偏這次就遇上了起落架放不下來的故障。空中機(jī)械師只能在忙亂中打開地板口蓋，找到連著上位鎖的管線將其拔出。這時(shí)候空管雷達(dá)卻指示飛機(jī)飛往蓋特維克機(jī)場(chǎng)，于是剛剛放下的起落架干脆也不收起就風(fēng)風(fēng)火火趕了過去，結(jié)果勉強(qiáng)在那里落地。

夜間特種裝運(yùn)作業(yè)

煥發(fā)新生的“貝爾法斯特”還曾在1985年巴黎航展上高調(diào)亮相，這在當(dāng)時(shí)可以說是特別照顧。因?yàn)榘屠韬秸故潜容^典型的商業(yè)航展，一般不接受早已停產(chǎn)的飛機(jī)占用展示空間。不過重運(yùn)公司需要依靠這種老飛機(jī)來自我宣傳，客艙內(nèi)的“游吟詩人走廊”正好派上用場(chǎng)。公司人員就在這里擺上餐桌用餐，還招呼觀眾上機(jī)品嘗美食。不過，光靠復(fù)古風(fēng)顯然無法帶來實(shí)實(shí)在在的主顧。公司銷售代表文茨·西格爾為了打開市場(chǎng)四處聯(lián)系，忙得腳不沾地，不放過任何一絲商業(yè)推廣機(jī)會(huì)。機(jī)尾有大面積貨艙門，可以運(yùn)送諸如發(fā)電機(jī)組、鉆探設(shè)備、飛機(jī)機(jī)身等非常規(guī)尺寸物件。雖說運(yùn)送超大件物資不是什么全新概念，也并不是SC.5的獨(dú)家專長，但是在同等能力之下，還得比價(jià)格，比運(yùn)行成本，比出勤率和可靠性。

不少公司認(rèn)識(shí)到，一些大尺寸物件的空運(yùn)反而要比海運(yùn)更便宜更安全。用SC.5運(yùn)送某些大型物件可以省下不少特殊包裝成本和保險(xiǎn)開支，不用擔(dān)心港口擁擠的情況，周期也可大大縮短。這些正是重運(yùn)公司著力強(qiáng)調(diào)的優(yōu)點(diǎn)。功夫不負(fù)有心人，到了1981年3月總算是獲得了一次寶貴的機(jī)會(huì)——將第一套意大利航空公司生產(chǎn)的波音767尾翼組件，從那不勒斯運(yùn)至西雅圖。波音公司看中的是SC.5可以從尾艙門裝卸，貨艙地板較低，同時(shí)又不需要專門的裝運(yùn)設(shè)備，這些都使其成為最佳選擇。就運(yùn)載特種物資而言，重運(yùn)公司可以說是歐洲第一個(gè)吃螃蟹的。可惜直到今天，依然有人對(duì)公司花費(fèi)巨資成立這么一支老爺機(jī)隊(duì)的做法頗有微詞，只是當(dāng)初的負(fù)責(zé)人麥克格德里克卻對(duì)自己的決定充滿自豪。

按照公司高層的設(shè)想，理想的飛機(jī)利用率是每月150飛行小時(shí)。當(dāng)然，空運(yùn)市場(chǎng)也有旺季淡季之分，有些時(shí)候閑置是不可避免的，效益也一直不算太高。不過總體來說飛機(jī)還是得的了充分利用。大規(guī)格的特種運(yùn)輸，包括將重達(dá)20噸的煤氣廠部件從慕尼黑拉到沙特達(dá)蘭，這據(jù)說是當(dāng)時(shí)民用飛機(jī)運(yùn)過的最重的單件物資；而貨物清單中最常出現(xiàn)的是整架直升機(jī)，比如把“海王”運(yùn)到印度，還有一次性將3架“旋風(fēng)”送到尼日利亞；大部分Bae 146的機(jī)翼，也是該機(jī)從納什維爾運(yùn)到英國的（通常需要占用6～8周的時(shí)間）。這曾是機(jī)隊(duì)最忙的一段時(shí)間。

除了民營企業(yè)，實(shí)際上英國國防部也是重運(yùn)公司的重要客戶。不過公司拒絕被軍方“長期包養(yǎng)”，只答應(yīng)簽訂短租合同。但是運(yùn)送軍火是有一定風(fēng)險(xiǎn)的，比如某次一口氣運(yùn)了35噸的魚雷，結(jié)果發(fā)動(dòng)機(jī)起火，如果沒有成功控制住火勢(shì)，后果難以設(shè)想。很多讀者可能都并不清楚，1982年南大西洋局勢(shì)日趨緊張之際（指英阿馬島戰(zhàn)爭(zhēng)——編者注），SC.5也被用作向該地區(qū)緊急調(diào)運(yùn)重要物資，目的地是阿森松島。起初是3架輪班倒，后來減少為每周1架專飛。這種合作一直持續(xù)到20世紀(jì)90年代初。當(dāng)然之后也沒閑著，因?yàn)殡S之而來的海灣戰(zhàn)爭(zhēng)又讓英國國內(nèi)的航運(yùn)公司有的忙了，只不過很少有人注意到SC.5的存在。蘇聯(lián)解體之后，西方市場(chǎng)上出現(xiàn)了大批廉價(jià)的“空中搬運(yùn)工”。伊爾-76雖然不見得能夠運(yùn)送超大尺寸部件，但載重量更占優(yōu)勢(shì)。好在“貝爾法斯特”也確實(shí)該徹底退休了，盡管重運(yùn)公司的零備件還很充足，但這些也都是七拼八湊的結(jié)果。

肖特兄弟公司不僅設(shè)計(jì)過“貝爾法斯特”這樣的巨無霸，圖中左上角笨拙可愛的SC.7“夏爾巴”人也是他們的杰作

皇家空軍最后1架貝爾法斯特

在重運(yùn)公司服役的G-HLFT號(hào)，此時(shí)編號(hào)為9L-LDQ

澳大利亞布里斯班的商人尼克·利奇在2003年買下了G-HLFT號(hào)及其零備件（來自2001年3月退役的“西爾雷爸爸”號(hào)），并就此成立了重運(yùn)貨物公司（Heavylift）。這架飛機(jī)掛籍塞拉利昂，編號(hào)為9L-LDQ，后來又轉(zhuǎn)入菲律賓籍RP-C8020。運(yùn)營狀況還算令人滿意，包租的客戶不只是澳大利亞國防部，在2005年東南亞海嘯救援中它還曾被用作救災(zāi)物資投送。但從2010年后該機(jī)基本就很少活動(dòng)，一直停在位于昆士蘭州d凱恩斯機(jī)場(chǎng)無所事事，報(bào)價(jià)98萬美元打算賣掉也無人接盤。G-BEPS（XR 368“提休斯”）號(hào)在2008年10月報(bào)廢拆毀，G-HLFT（XR 365“赫克托”）后來倒是還在飛，不過近況不詳。位于考斯福德的皇家空軍博物館收藏了唯一一架較為完整的“貝爾法斯特”，也就是最后出廠的XR 371“恩克拉多斯”號(hào)，設(shè)置在國家冷戰(zhàn)廳。它是1967年6月首飛后不久便交付第53中隊(duì)的，積累了9229飛行小時(shí)后于1978年賣給羅羅公司，之后不久便進(jìn)了博物館。