MCC在飛機(jī)遇到緊急事件中的作用與響應(yīng)

■ 殷浩 茍俊哲/東方航空技術(shù)有限公司

1 緊急事件及其等級(jí)劃分

航空公司在運(yùn)行過程中總會(huì)遇到各類緊急事件，包括航空器失事、飛機(jī)空中故障、飛機(jī)受到非法干擾、航空器與航空器相撞、航空器與障礙物相撞、航空器離開鋪裝道面等。根據(jù)《中國民用航空局應(yīng)對(duì)突發(fā)事件總體預(yù)案》，依據(jù)突發(fā)事件對(duì)民用航空活動(dòng)造成的威脅與危害，民用航空活動(dòng)中可能發(fā)生、引發(fā)的突發(fā)事件性質(zhì)、嚴(yán)重程度、可控性和影響范圍，以及協(xié)助和配合國家、地方人民政府及相關(guān)部門處置突發(fā)事件的需要，民航管理部門分別啟動(dòng)Ⅰ級(jí)、Ⅱ級(jí)、Ⅲ級(jí)和Ⅳ級(jí)應(yīng)急響應(yīng)。各航空公司在規(guī)章要求中也明確了各類緊急事件的等級(jí)以及響應(yīng)機(jī)制。一旦發(fā)生緊急事件，航空公司各單位需要緊密配合、協(xié)同工作，盡快使飛機(jī)脫困，使機(jī)場(chǎng)恢復(fù)運(yùn)行。緊急事件發(fā)生后，由于牽涉的部門多，考慮的因素多，參與的人員多，如果沒有有序合理的調(diào)配，很容易造成救援時(shí)機(jī)的延誤、飛機(jī)的二次損傷等不利局面，快速有序的救援響應(yīng)顯得尤其重要。MCC的一項(xiàng)重要職責(zé)就是在遇到緊急事件后能對(duì)整個(gè)維修體系加以協(xié)調(diào)引導(dǎo)，控制整個(gè)救援過程高效有序地進(jìn)行。

2 MCC在應(yīng)對(duì)緊急事件中的職責(zé)

維修控制中心（MCC)在飛機(jī)維修體系中負(fù)責(zé)整個(gè)機(jī)隊(duì)的運(yùn)行控制與技術(shù)支援工作，工作內(nèi)容包括監(jiān)控飛機(jī)技術(shù)狀況，協(xié)調(diào)指揮維修生產(chǎn)環(huán)節(jié)中的各項(xiàng)資源，匯總和發(fā)布機(jī)隊(duì)運(yùn)行信息。MCC是飛機(jī)運(yùn)行過程中機(jī)務(wù)保障的核心控制和接口部門，擔(dān)負(fù)著保障各項(xiàng)維修工作順利進(jìn)行的重任，MCC能力的強(qiáng)弱在一定程度上決定了整個(gè)維修體系效率的高低。在緊急事件中，MCC起到統(tǒng)一控制和協(xié)調(diào)保障的作用，其工作內(nèi)容如下：

1)負(fù)責(zé)牽頭制定緊急事件響應(yīng)流程，制定緊急事件應(yīng)對(duì)處理工作單

緊急事件發(fā)生時(shí)往往牽涉的情況比較復(fù)雜，包括飛機(jī)的損傷程度、人員是否有傷亡、對(duì)于地面設(shè)施的破壞程度、當(dāng)?shù)氐乃臍庀髼l件等。如果沒有事先的預(yù)案和對(duì)工作的合理安排，極易在緊急事件發(fā)生后造成處理混亂、救援不及時(shí)或二次破壞等一系列消極情況。因此，MCC作為飛機(jī)維修體系中的協(xié)調(diào)和控制部門，應(yīng)當(dāng)梳理各類緊急情況，制定相應(yīng)的響應(yīng)機(jī)制。

2)定期牽頭組織應(yīng)對(duì)緊急事件的演練

演練可以分為現(xiàn)場(chǎng)演練和桌面演練，無論是何種方式的演練活動(dòng)，都需要定期展開，盡量模擬現(xiàn)實(shí)中的突發(fā)情況。通過演練，可以檢驗(yàn)現(xiàn)有響應(yīng)制度是否合理并對(duì)響應(yīng)流程進(jìn)行合理化修改；通過演練，可以提高各部門的配合度，使MCC的協(xié)調(diào)管控能力得以鍛煉和加強(qiáng)，熟悉應(yīng)急設(shè)備的操作流程和操作規(guī)范，并對(duì)應(yīng)急設(shè)備的工作狀況進(jìn)行測(cè)試。

3)在緊急事件中起到信息流轉(zhuǎn)、指揮協(xié)調(diào)和技術(shù)支援的作用

緊急事件發(fā)生后，MCC應(yīng)積極收集事發(fā)現(xiàn)場(chǎng)的各類情報(bào)信息并對(duì)外及時(shí)發(fā)布相關(guān)信息，根據(jù)已有情報(bào)及時(shí)制定救援方案，調(diào)度一切可利用的資源使救援方案得以實(shí)施。MCC應(yīng)全程控制救援活動(dòng)的實(shí)施，及時(shí)根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)變化調(diào)整救援方案,使飛機(jī)盡快脫困。MCC工程師應(yīng)在第一時(shí)間趕到事發(fā)現(xiàn)場(chǎng)，對(duì)飛機(jī)救援過程和后續(xù)的排故恢復(fù)工作進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)指揮和技術(shù)支援。

3 MCC響應(yīng)緊急事件的基本流程

MCC作為飛機(jī)應(yīng)急救援活動(dòng)的實(shí)施指揮方之一，應(yīng)制定一套基本流程。一般，MCC的指揮協(xié)調(diào)和支援工作可分為遠(yuǎn)程指揮支援和現(xiàn)場(chǎng)指揮支援。緊急事件的救援原則是多考慮、少破壞、快脫離。應(yīng)盡量減少對(duì)飛機(jī)造成二次破壞，盡量保障維修救援人員的人身安全，盡量減少對(duì)環(huán)境和周邊設(shè)施造成破壞。盡一切可能使飛機(jī)盡快脫困，如果受損飛機(jī)影響到機(jī)場(chǎng)的正常運(yùn)行，允許在損失盡可能小的情況下對(duì)飛機(jī)造成一定的二次破壞，以便及時(shí)恢復(fù)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行。MCC工程師應(yīng)該多考慮救援過程中的潛在危險(xiǎn)源，多關(guān)注周遭發(fā)生的其他緊急事件救援工作，多參與救援支援工作中以積累經(jīng)驗(yàn)。

3.1 遠(yuǎn)程指揮支援

由于緊急事件發(fā)生地點(diǎn)的不確定性，大部分緊急事件發(fā)生時(shí)，MCC工程師并不能及時(shí)趕到現(xiàn)場(chǎng)指揮協(xié)調(diào)救援工作，因此，遠(yuǎn)程指揮流程的確立是非常有必要的。遠(yuǎn)程指揮協(xié)調(diào)的能力也是MCC工程師的必備能力之一。

當(dāng)發(fā)生緊急事件時(shí)，應(yīng)利用必要的通信手段獲得事發(fā)現(xiàn)場(chǎng)的照片，并通過航空公司在當(dāng)?shù)氐木S修代理人大致測(cè)量航空器損傷情況。獲取基本信息后，應(yīng)第一時(shí)間通報(bào)公司領(lǐng)導(dǎo)，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)的信息劃定事故的響應(yīng)等級(jí)并啟動(dòng)對(duì)應(yīng)的緊急事件響應(yīng)預(yù)案。

根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)的照片和測(cè)量數(shù)據(jù)評(píng)估航空器大致的損傷情況，落實(shí)當(dāng)?shù)氐木仍O(shè)備情況和人員的救援能力，因地制宜地制定航空器救援方案。救援方案應(yīng)該考慮：當(dāng)時(shí)的天氣狀況、飛機(jī)的減重過程、飛機(jī)以何種方式脫離事發(fā)地點(diǎn)、飛機(jī)的移動(dòng)路線、救援過程各個(gè)節(jié)點(diǎn)的控制、后勤保障方案的確定、方案再次評(píng)估確認(rèn)。如果由于技術(shù)原因無法及時(shí)制定出有效的救援方案時(shí)，應(yīng)及時(shí)匯總各類信息，向飛機(jī)制造廠家尋求技術(shù)支援。

由于飛機(jī)緊急事件的救援方是航空公司在當(dāng)?shù)氐木S修代理人，因此MCC必須對(duì)救援過程中的各個(gè)節(jié)點(diǎn)加以控制，在救援行動(dòng)的各個(gè)階段都應(yīng)做到先評(píng)估、后實(shí)施、再確認(rèn)，同時(shí)將救援過程中的各個(gè)節(jié)點(diǎn)信息通報(bào)有關(guān)部門。

飛機(jī)脫困之后，MCC應(yīng)根據(jù)損傷情況要求維修代理人按照相應(yīng)手冊(cè)的內(nèi)容對(duì)損傷進(jìn)行檢查，根據(jù)檢查結(jié)果及時(shí)制定后續(xù)的排故措施。當(dāng)維修代理人的能力不足以完成這些工作時(shí)，應(yīng)該及時(shí)派出應(yīng)急排故小組前往現(xiàn)場(chǎng)完成排故工作。同時(shí)，根據(jù)指定的排故方案及時(shí)落實(shí)所需要的航材及工裝設(shè)備。在整個(gè)排故過程中要將各類信息及時(shí)通報(bào)有關(guān)部門。當(dāng)飛機(jī)恢復(fù)到適航狀態(tài)時(shí)，應(yīng)在確認(rèn)當(dāng)?shù)鼐址揭呀?jīng)批準(zhǔn)該飛機(jī)可以放行之后再安排飛行任務(wù)。

整個(gè)救援和排故工作完成之后，MCC參與指揮支援的工程師應(yīng)對(duì)整個(gè)參與過程進(jìn)行總結(jié)并指定人員進(jìn)行匯總，以便存檔，為以后可能發(fā)生的緊急事件提供經(jīng)驗(yàn)幫助。

3.2 現(xiàn)場(chǎng)指揮支援

當(dāng)飛機(jī)發(fā)生緊急事件后，如果MCC工程師可以到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)，應(yīng)第一時(shí)間派出由MCC工程師帶隊(duì)的應(yīng)急排故小組趕赴現(xiàn)場(chǎng)收集信息?，F(xiàn)場(chǎng)支援能夠加速救援進(jìn)程，減少信息流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，避免信息傳遞過程中的偏差。前往現(xiàn)場(chǎng)的MCC工程師應(yīng)該攜帶必要的通信設(shè)備與總部保持聯(lián)系?，F(xiàn)場(chǎng)工程師主要負(fù)責(zé)信息的采集、救援方案的現(xiàn)場(chǎng)評(píng)估、救援過程中的技術(shù)支援和飛機(jī)脫困之后的排故技術(shù)支援工作，并在飛機(jī)恢復(fù)后上報(bào)現(xiàn)場(chǎng)支援總結(jié)。

在總部的后臺(tái)支援工程師應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)工程師發(fā)回的信息制定救援方案、通報(bào)救援信息、聯(lián)系廠家尋求技術(shù)支援并協(xié)調(diào)飛機(jī)脫困之后的排故支援等工作，在飛機(jī)完成恢復(fù)工作之后，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)支援工程師的總結(jié)報(bào)告，上報(bào)整個(gè)緊急事件指揮支援的總結(jié)報(bào)告，以便存檔并為以后可能發(fā)生的緊急事件提供經(jīng)驗(yàn)幫助。

4 實(shí)例說明

根據(jù)以往的實(shí)際經(jīng)驗(yàn)，飛機(jī)滑出鋪裝道面是發(fā)生概率最高的緊急事件。下面以實(shí)例來說明MCC在應(yīng)對(duì)飛機(jī)沖出跑道緊急事件中的工作流程。

某架波音737-700飛機(jī)于15:58落地某機(jī)場(chǎng)。16:15時(shí)MCC接到機(jī)場(chǎng)機(jī)務(wù)來電，告知飛機(jī)沖出跑道，前起落架進(jìn)入草地，如圖1所示。事發(fā)當(dāng)天氣溫13～18℃，中雨—大雨轉(zhuǎn)小雨—中雨，風(fēng)向北風(fēng)，風(fēng)力微風(fēng)，當(dāng)天早上氣象臺(tái)發(fā)布了暴雨藍(lán)色預(yù)警信號(hào)。飛機(jī)落地時(shí)，跑道狀態(tài)為濕跑道。

由于此次緊急事件發(fā)生在航空公司運(yùn)行的主基地站以外的地區(qū)，因此MCC工程師的支援和指導(dǎo)工作首先是遠(yuǎn)程支援，后續(xù)工程師迅速到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)開展了現(xiàn)場(chǎng)支援。這是一次遠(yuǎn)程和現(xiàn)場(chǎng)支援相結(jié)合的案例。

圖1 飛機(jī)沖出跑道且前起落架進(jìn)入草地

4.1 前期組織情況

MCC接到當(dāng)?shù)貦C(jī)務(wù)來電后迅速建立微信群，與事故現(xiàn)場(chǎng)建立聯(lián)系。通過現(xiàn)場(chǎng)發(fā)回的圖片和現(xiàn)場(chǎng)機(jī)務(wù)的描述對(duì)飛機(jī)狀態(tài)進(jìn)行評(píng)估。與此同時(shí)按照應(yīng)急程序和應(yīng)急檢查工作單立即啟動(dòng)應(yīng)急響應(yīng)工作，電話通知各級(jí)相關(guān)機(jī)構(gòu)和主要領(lǐng)導(dǎo)。

MCC工程師及時(shí)將波音737-700救援手冊(cè)《ARD》《B737-700飛機(jī)受損應(yīng)急搬移工作單》等相關(guān)資料發(fā)送給當(dāng)?shù)貦C(jī)場(chǎng)，并請(qǐng)機(jī)場(chǎng)機(jī)務(wù)即刻確認(rèn)飛機(jī)的損傷情況及機(jī)場(chǎng)有無救援設(shè)備及能力；同一時(shí)間MCC聯(lián)系了離事發(fā)地最近的主維修基地，要求立刻派首批排故人員攜帶拖機(jī)工裝及設(shè)備迅速趕往事發(fā)地協(xié)助搶修，并準(zhǔn)備后續(xù)排故人員（包括結(jié)構(gòu)、孔探、維修放行人員)陸續(xù)攜工裝航材前往支援?？偛縈CC工程師也第一時(shí)間前往機(jī)場(chǎng)搭乘航班趕赴事發(fā)地參與飛機(jī)的恢復(fù)工作。

4.2 救援活動(dòng)實(shí)施

當(dāng)MCC得知飛機(jī)地面初步檢查無損傷、事發(fā)地機(jī)場(chǎng)有諸如應(yīng)急鋼索、鋼板、軟跑道、起落架轉(zhuǎn)接頭等應(yīng)急工裝后（圖2所示)，著手評(píng)估拖機(jī)的具體方案及操作細(xì)節(jié)。在得到現(xiàn)場(chǎng)工裝設(shè)備照片反饋后，參考波音ARD手冊(cè)的相關(guān)內(nèi)容，決定采取兩主起單鋼索連接，再固定于拖車上，將飛機(jī)從后方拖出草地，并且要求在前起后方填石子、鋪軟跑道（圖3所示)，拖機(jī)前落實(shí)液壓系統(tǒng)增壓、安全銷在位、機(jī)上機(jī)下聯(lián)絡(luò)順暢等細(xì)節(jié)工作（圖4所示)，確保飛機(jī)安全無誤地拖離跑道，不產(chǎn)生二次損傷。

后續(xù)飛機(jī)在拖車緩慢牽引下拖出草地，平穩(wěn)牽引到了指定停機(jī)位（圖5所示)。

在此期間MCC工程師通過譯碼分析判斷沖出跑道不存在機(jī)械故障原因， 參考AMM手冊(cè)編寫拖出后的第一階段排故指令單并發(fā)送給前往搶修的第一批排故人員，同時(shí)發(fā)送SR向波音公司詢問后續(xù)檢查事宜。

4.3 飛機(jī)脫困之后的初步檢查工作

圖2 拖機(jī)工裝

圖3 填石子、鋪軟跑道

圖4 機(jī)上安全銷在位

MCC工程師和排故人員到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)后對(duì)飛機(jī)進(jìn)行了詳細(xì)檢查，并按局方要求拆除FDR、CVR封存。

現(xiàn)場(chǎng)檢查發(fā)現(xiàn)：

1)前起落架左右輪胎面都有橫向割傷，超出標(biāo)準(zhǔn)需要更換。減震支柱伸出量在正常范圍內(nèi)，鏡面無劃痕。對(duì)轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)、減震支柱、連桿、防扭臂、作動(dòng)筒、鎖機(jī)構(gòu)等可見部件的目視檢查均未發(fā)現(xiàn)異常。前起鏡面以下兩個(gè)前輪及其附近區(qū)域粘附泥土。

2)左主起落架外側(cè)主輪胎面斜向割傷，內(nèi)側(cè)主輪胎面扎洞損傷，超標(biāo)需要更換。鏡面伸出量在正常范圍內(nèi)，無劃痕。剎車目視檢查正常，剎車指示銷長度在正常范圍內(nèi)。

3)右主起落架內(nèi)側(cè)主輪胎面斜向割傷，外側(cè)主輪胎面玻璃扎傷，超標(biāo)需要更換。鏡面伸出量在正常范圍內(nèi)，無劃痕。剎車目視檢查正常，指示銷長度在正常范圍內(nèi)。

4)左右發(fā)目視檢查正常。

5)整機(jī)外表其他區(qū)域目視檢查未發(fā)現(xiàn)異常。

6)完成前輪區(qū)域泥土的清除工作和清除后的目視檢查，無異常。

4.4 完成使飛機(jī)恢復(fù)運(yùn)行的詳細(xì)檢查

MCC按波音公司反饋信息，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)檢查情況評(píng)估整合后發(fā)布外站排故指令單，涵蓋所有飛機(jī)滑出跑道后的檢查內(nèi)容。發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)窺檢查項(xiàng)目也由相關(guān)單位及時(shí)評(píng)估、編寫并下發(fā)。檢查工作主要包括AMM05章的脫離鋪裝道面檢查、三個(gè)起落架區(qū)域的詳細(xì)檢查、主操作舵面和輔助操作舵面的功能測(cè)試以及外表檢查、前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)的功能測(cè)試、發(fā)動(dòng)機(jī)試車等檢查工作。所有的檢查工作都未發(fā)現(xiàn)異常情況。在獲得局方許可之后調(diào)機(jī)回運(yùn)行主基地站，整個(gè)調(diào)機(jī)過程也是正常的。

5 總結(jié)和建議

圖5 飛機(jī)被拖出

由于各類情況的不確定性，緊急事件的處置是極其復(fù)雜和特殊的。因此，應(yīng)對(duì)緊急事件時(shí)，最重要的是做好預(yù)案布置和演練工作，這樣在緊急事件發(fā)生時(shí)才能有條不紊地應(yīng)對(duì)。MCC作為緊急事件的主要處理方之一，平時(shí)應(yīng)該多積累經(jīng)驗(yàn)，按照不同的氣象地理?xiàng)l件和飛機(jī)的受損情況多布置一些應(yīng)急預(yù)案。在現(xiàn)場(chǎng)演練條件不足時(shí)，應(yīng)該定期進(jìn)行桌面演練，使每一名工程師都熟悉各類救援手冊(cè)、救援要點(diǎn)和主要步驟。

在救援實(shí)施過程中，必須做到忙而不亂，以盡快恢復(fù)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行、減少飛機(jī)的二次破壞為主要原則。其中，在飛機(jī)的減重過程和頂升過程中，由于飛機(jī)重心的變化較易產(chǎn)生二次破壞，因此需要密切關(guān)注，嚴(yán)格按照各類機(jī)型的ARD進(jìn)行操作。

飛機(jī)脫困之后，應(yīng)當(dāng)按照維護(hù)手冊(cè)的要求對(duì)飛機(jī)進(jìn)行詳細(xì)檢查，通過各類手段分析緊急事件造成的原因，避免由于飛機(jī)存在隱性故障而再次導(dǎo)致緊急事件的發(fā)生。對(duì)于結(jié)構(gòu)類損傷無法量化判斷時(shí)，應(yīng)及時(shí)溝通飛機(jī)制造廠家尋求幫助。在飛機(jī)徹底完成檢查和排故工作后，一定要獲得局方認(rèn)可后才能重新投入運(yùn)行。

[1]Boeing. B737NG Airplane Recovery Document[Z].

[2]Boeing. B737NG AMM[Z].

[3]中國民用航空局應(yīng)對(duì)突發(fā)事件總體預(yù)案[Z].