民航旅客服務(wù)系統(tǒng)交易模型及關(guān)鍵技術(shù)研究

梁海峰，黃愷，杜建國

（中國民航信息網(wǎng)絡(luò)股份有限公司研發(fā)中心，北京，100010）

民航旅客服務(wù)系統(tǒng)交易模型及關(guān)鍵技術(shù)研究

梁海峰，黃愷，杜建國

（中國民航信息網(wǎng)絡(luò)股份有限公司研發(fā)中心，北京，100010）

本文從民航旅客服務(wù)系統(tǒng)的交易技術(shù)框架入手，分別介紹了核心交易模型的三級結(jié)構(gòu)、交易內(nèi)容以及模型特點(diǎn)，對民航旅客服務(wù)系統(tǒng)的整體技術(shù)框架進(jìn)行了詳細(xì)介紹。結(jié)合當(dāng)今民航市場的業(yè)務(wù)發(fā)展和需求變化，對旅客服務(wù)系統(tǒng)在建設(shè)和運(yùn)行過程中所遇到的關(guān)鍵技術(shù)以及解決方法進(jìn)行了總結(jié)，包括核心交易模型對技術(shù)的要求、復(fù)雜事物的數(shù)據(jù)模型表達(dá)以及高并發(fā)核心交易全局處理。以航空領(lǐng)域的旅客服務(wù)系統(tǒng)模型的典型性特征和實(shí)踐探索，闡述對于整個(gè)交通行業(yè)信息技術(shù)的通用借鑒作用。

旅客服務(wù)系統(tǒng)；核心交易模型；交易全局管控

0 引言

民航業(yè)經(jīng)歷了30多年的發(fā)展，形成了較完善的業(yè)務(wù)模型，與之對應(yīng)的民航旅客服務(wù)系統(tǒng)（PSS,Passenger Service System）變得日益復(fù)雜，系統(tǒng)處理能力變得更強(qiáng)大，滿足了國內(nèi)民航旅游業(yè)的快速發(fā)展。旅客服務(wù)系統(tǒng)最關(guān)鍵的功能是處理機(jī)票等航空旅游產(chǎn)品預(yù)訂和銷售的核心交易，本文從數(shù)據(jù)的角度闡述該核心交易模型及其涉及的關(guān)鍵技術(shù)。

1 PSS核心交易模型的框架結(jié)構(gòu)

旅客服務(wù)系統(tǒng)是依托信息技術(shù)，以計(jì)算機(jī)系統(tǒng)為核心，為航空公司提供自動(dòng)化管理航班、預(yù)訂銷售、機(jī)場服務(wù)以及票證結(jié)算等核心交易的綜合服務(wù)系統(tǒng)，是航空公司為旅客提供差異化服務(wù)，實(shí)現(xiàn)“以旅客為中心”服務(wù)理念的重要技術(shù)基礎(chǔ)。其影響范圍從航空產(chǎn)品的頂層設(shè)計(jì)到末端接觸點(diǎn)服務(wù)的全流程生命周期，可以說是整個(gè)民航領(lǐng)域的中樞神經(jīng)。

1.1 PSS核心交易模型總體設(shè)計(jì)

旅客服務(wù)系統(tǒng)模型的總體框架是以旅客預(yù)訂和客票記錄為核心，通過同步或異步的連接方式展開的各項(xiàng)PSS核心交易，實(shí)現(xiàn)航空公司為旅客提供的出行服務(wù)。其框架可以圖1表示，從圖1可知，按照在核心交易過程中的參與程度，旅客服務(wù)系統(tǒng)模型可以劃分為三個(gè)層級。

第一層級：前端接入層，即服務(wù)渠道，是連接旅客和航空服務(wù)提供方的通道，是旅客進(jìn)入航空服務(wù)體系內(nèi)的主要方式。服務(wù)渠道一般分為直銷和兩種渠道。

第二層級：核心交易層，是構(gòu)成旅客服務(wù)系統(tǒng)框架的主要層級，由參與方（內(nèi)部客戶和外部客戶）結(jié)合交易基礎(chǔ)數(shù)據(jù)參與或輔助完成各項(xiàng)核心交易，實(shí)現(xiàn)對核心數(shù)據(jù)（旅客預(yù)訂和客票記錄）的操作。隨著業(yè)務(wù)流程的進(jìn)展，核心數(shù)據(jù)會(huì)流轉(zhuǎn)至旅客服務(wù)的各個(gè)接觸點(diǎn)，為航空公司提供航空服務(wù)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

第三層級：數(shù)據(jù)服務(wù)層。通過大數(shù)據(jù)識別、調(diào)整和校對旅客在旅行過程中的真實(shí)感受和潛在需求，是今天航空公司提升服務(wù)水平的重要手段。將旅客預(yù)訂和客票記錄以大數(shù)據(jù)的形式集中存儲(chǔ)起來，通過工具和腳本分析總結(jié)出反映市場變化數(shù)據(jù)產(chǎn)品，反饋至內(nèi)部客戶和外部客戶，是整個(gè)旅客服務(wù)生態(tài)環(huán)境自我凈化的方式，也是民航業(yè)通過信息技術(shù)手段不斷提升服務(wù)水平，從而構(gòu)成一個(gè)整體高效的運(yùn)營系統(tǒng)的重要原因。

以上三個(gè)層級構(gòu)成了旅客服務(wù)系統(tǒng)的生態(tài)環(huán)境，前端接入層是核心交易的觸發(fā)渠道，在核心交易層中內(nèi)部客戶完成了對旅客預(yù)訂和客票記錄的操作，建立了為旅客提供航空服務(wù)的技術(shù)條件。同時(shí)結(jié)合外部客戶提供的交易基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，讓旅客的出行更加便利和順暢。隨著旅客旅程的結(jié)束，各項(xiàng)旅行中的過程數(shù)據(jù)同步至數(shù)據(jù)服務(wù)層，經(jīng)過有效分析和過濾，總結(jié)出旅行過程中的真實(shí)狀態(tài)，為內(nèi)部客戶和外部客戶形成新的決策提供依據(jù)。

1.2 PSS核心交易模型內(nèi)容

旅客服務(wù)系統(tǒng)的核心交易是圍繞著航空服務(wù)的主營業(yè)務(wù)展開的，其主要內(nèi)容包括航班管理、預(yù)訂銷售、機(jī)場服務(wù)以及票證結(jié)算四大部分。

圖1 旅客服務(wù)系統(tǒng)核心交易模型框架圖

（1）航班管理。航空公司根據(jù)市場需求建立航班（T-Card），并根據(jù)航班的類型設(shè)計(jì)不同的附加服務(wù)產(chǎn)品目錄（Catalog）。長期以來航班是航空公司主要的銷售內(nèi)容。近年來出現(xiàn)了以航班為依托的附加服務(wù)，也逐漸成為航空公司新的利潤增長點(diǎn)。因此航班管理從廣義上是包括航班及附加服務(wù)在內(nèi)的兩部分庫存管理。

（2）預(yù)訂銷售。預(yù)訂銷售主要分為售前和售后兩部分。售前部分是指在銷售航班和附加服務(wù)產(chǎn)品的過程中，創(chuàng)建旅客預(yù)訂記錄、支付及客票銷售（即創(chuàng)建旅客客票記錄）的過程；售后部分是指在由于某種情況導(dǎo)致行程變更的情況下，對旅客預(yù)訂和客票記錄變更操作的過程。變更操作從觸發(fā)場景可以劃分為自愿變更和非自愿變更；從變更內(nèi)容上可以分為退票、改期、換開（改簽）等。預(yù)訂銷售過程的交付物就是確定了旅客服務(wù)系統(tǒng)的核心數(shù)據(jù)：旅客預(yù)訂記錄和旅客客票記錄。

（3）機(jī)場服務(wù)。航空公司在機(jī)場為旅客出行提供服務(wù)，是旅客購買航空服務(wù)的交付環(huán)節(jié)。在這個(gè)環(huán)節(jié)中，旅客服務(wù)系統(tǒng)為機(jī)場提供了該機(jī)場所需要的航班旅客名單（PNR-DCS）。旅客在機(jī)場進(jìn)行值機(jī)、托運(yùn)行李、登機(jī)并起飛。在完成飛行以后，旅客預(yù)訂和客票記錄之間將進(jìn)行數(shù)據(jù)一致性同步，將最終成行的旅客置為已完成的終態(tài)（Used/Flown），將原計(jì)劃出行但并未到達(dá)機(jī)場的旅客（Noshow）置為重新開放（Open）狀態(tài)，后續(xù)可根據(jù)銷售的簽注規(guī)則進(jìn)行處置。

（4）票證結(jié)算。作為旅客服務(wù)系統(tǒng)業(yè)務(wù)流程中的最后一環(huán)，票證結(jié)算將所有進(jìn)入終態(tài)的旅客客票以結(jié)算記錄的形式返回至航空公司結(jié)算部門。結(jié)算過程不僅僅是將銷售客票和使用客票之間進(jìn)行對賬，也會(huì)對客票銷售規(guī)則及簽注條款的具體內(nèi)容進(jìn)行核對，這其中包含了對于不同運(yùn)價(jià)基礎(chǔ)客票的退改簽規(guī)則的核對。如果出現(xiàn)銷售與使用過程不匹配的情況，結(jié)算環(huán)節(jié)會(huì)出具相應(yīng)的報(bào)告，反饋至業(yè)務(wù)上游的部門，以便進(jìn)行問題排查。至此，形成了整個(gè)旅游分銷業(yè)務(wù)流程的閉環(huán)。

以上四個(gè)環(huán)節(jié)是旅客服務(wù)系統(tǒng)的核心交易，覆蓋了航空服務(wù)上下游的主要業(yè)務(wù)流程。除了內(nèi)部客戶（航空公司）直接參與以外，外部客戶提供的交易基礎(chǔ)數(shù)據(jù)和資訊信息，也以輔助參與的方式完善了旅客預(yù)訂和客票記錄的內(nèi)容，提升旅客在出行的過程中的便捷體驗(yàn)。此外，作為核心數(shù)據(jù)的旅客預(yù)訂和客票記錄，不僅記錄這些業(yè)務(wù)所需要的全部數(shù)據(jù)信息，還在所有復(fù)雜業(yè)務(wù)的流程中，支持對各個(gè)相關(guān)數(shù)據(jù)項(xiàng)進(jìn)行靈活的操作，確保在整個(gè)航空服務(wù)流程中各個(gè)接觸點(diǎn)所看到的旅客信息、行程和狀態(tài)是完全一致的。

1.3 PSS核心交易模型的特點(diǎn)

在民航業(yè)三十多年的行業(yè)發(fā)展過程中，旅客服務(wù)系統(tǒng)融合了各種行業(yè)內(nèi)的規(guī)則，旅客服務(wù)系統(tǒng)不斷進(jìn)行著技術(shù)升級和功能升級，其核心交易模型體現(xiàn)出以下幾個(gè)特點(diǎn)。

（1）旅客服務(wù)的主業(yè)務(wù)鏈條長。以核心交易之一的預(yù)訂銷售環(huán)節(jié)售前部分為例，在整個(gè)售前操作過程中包含以下步驟。

a.輸入旅客信息

b.申請航班座位

c.鎖定航班座位

d.申請附加服務(wù)

e.鎖定附加服務(wù)

f.校驗(yàn)旅客證件（是否為失信人）

g.識別?？托畔ⅲㄊ欠駷槌Ｂ每停?/p>

h.客票票價(jià)計(jì)算

i.訂單支付

j.訂單出票

以上十個(gè)步驟構(gòu)成了預(yù)訂銷售售前部分的主要操作，除了步驟a輸入旅客信息以外，其余的9個(gè)步驟都涉及與外部系統(tǒng)的交互。業(yè)務(wù)鏈條長會(huì)增加隱形的交易風(fēng)險(xiǎn)，對旅客服務(wù)系統(tǒng)確保交易一致性方面提出了很高的要求。

（2）相關(guān)的參與方數(shù)量多。內(nèi)部客戶的參與方相對固定，主要以航空公司、機(jī)票代理及機(jī)場服務(wù)商為主；而外部客戶則包括航空公司聯(lián)運(yùn)伙伴在內(nèi)的合作方，在全球一體化的大背景下，網(wǎng)絡(luò)型航空公司的聯(lián)運(yùn)伙伴遍布全球。全世界的旅客服務(wù)系統(tǒng)已經(jīng)連接在了一起，技術(shù)上可以做到讓旅客在世界上任何一個(gè)地點(diǎn)，買到任何一條航線的機(jī)票。此外，交易基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的提供商也隨著業(yè)務(wù)的發(fā)展而不斷增加。為了支撐多方共同參與交易的情況，旅客服務(wù)系統(tǒng)需要在保持高效網(wǎng)絡(luò)連接的同時(shí)，保證的數(shù)據(jù)的完整性。

（3）安全風(fēng)險(xiǎn)等級高。機(jī)場離港是旅客出行環(huán)節(jié)，機(jī)場的每日處理量逐年增加。全世界最繁忙的50個(gè)機(jī)場中，中國大陸地區(qū)占了7個(gè)。其中北京首都機(jī)場2016年旅客吞吐量9439萬，世界排名第二。如此繁忙的機(jī)場，一方面必須依靠高效的旅客服務(wù)系統(tǒng)為旅客快速辦理乘機(jī)手續(xù)，另一方面也需要有可靠系統(tǒng)安全保障做支撐。如果一旦系統(tǒng)出現(xiàn)故障，旅客無法值機(jī)，機(jī)場會(huì)瞬間滯留大量旅客。在焦急等待的過程中，發(fā)生各類群體性事件的概率會(huì)大大增加。因此機(jī)場離港的系統(tǒng)安全保障的要求是最高的，必須以事故“零容忍”的目標(biāo)保障機(jī)場旅客出行安全。

2 PSS核心交易模型關(guān)鍵技術(shù)研究

民航旅客服務(wù)系統(tǒng)隨著業(yè)務(wù)量的發(fā)展和模型的變化，對技術(shù)的要求也在不斷提升。從最初的實(shí)現(xiàn)航空服務(wù)操作的自動(dòng)化，到后來的支持電子商務(wù)發(fā)展，旅客服務(wù)系統(tǒng)支撐的業(yè)務(wù)越來越復(fù)雜，其技術(shù)實(shí)現(xiàn)的難度越來越大。尤其是復(fù)雜事物的數(shù)據(jù)模型表達(dá)和高并發(fā)核心交易全局處理，實(shí)現(xiàn)PSS核心交易模型面臨的兩項(xiàng)技術(shù)難題。

2.1 PSS核心交易模型對技術(shù)的要求

旅客服務(wù)系統(tǒng)是個(gè)高并發(fā)實(shí)時(shí)交易系統(tǒng)，主業(yè)務(wù)交易流程長、相關(guān)參與方多的特點(diǎn)決定了交易的高復(fù)雜性，其對事務(wù)完整性的要求是其他行業(yè)交易無法比擬的。圖2是核心交易模型對技術(shù)的要求。

（1）規(guī)模要求。為了能夠支撐全民航核心交易的業(yè)務(wù)規(guī)模，旅客服務(wù)系統(tǒng)需要具備高并發(fā)的交易處理能力。以2017年5億人次的市場規(guī)模計(jì)算，其中涉及純增、刪、改操作的核心交易并發(fā)量在1000TPS以上，而查訂比通常在100：1以上。

（2）數(shù)據(jù)范圍。旅客服務(wù)系統(tǒng)在交易中產(chǎn)生的內(nèi)容都需要存儲(chǔ)在數(shù)據(jù)庫中，其范圍包括旅客預(yù)訂和客票數(shù)據(jù)的核心數(shù)據(jù)，以及以航班時(shí)刻、運(yùn)價(jià)基礎(chǔ)、旅客畫像等為代表的輔助數(shù)據(jù)。

（3）質(zhì)量要求。出于對民航業(yè)特殊性的要求，一方面要讓旅客購買服務(wù)得到準(zhǔn)確兌現(xiàn)，另一方面也要滿足飛行安全的需求，旅客服務(wù)系統(tǒng)對數(shù)據(jù)質(zhì)量的要求是非常高的。首先需要對行業(yè)范圍內(nèi)的數(shù)據(jù)進(jìn)行規(guī)范化定義，讓相關(guān)參與方使用統(tǒng)一口徑進(jìn)行對話；其次借助評估維度確定數(shù)據(jù)質(zhì)量改進(jìn)目標(biāo)和改善計(jì)劃；最后通過一整套的數(shù)據(jù)評估、清洗、監(jiān)控、預(yù)警等手段對數(shù)據(jù)進(jìn)行不斷改善和質(zhì)量提升，持續(xù)不斷的清除錯(cuò)誤數(shù)據(jù)和垃圾數(shù)據(jù)。

（4）數(shù)據(jù)應(yīng)用。除了在核心交易中起到記錄信息和串聯(lián)業(yè)務(wù)應(yīng)用的作用以外，數(shù)據(jù)在經(jīng)過分析和挖掘之后，反過來對頂層業(yè)務(wù)決策的影響也非常重要。通過數(shù)據(jù)的甄別、篩選和收集，建立數(shù)據(jù)倉庫，利用相關(guān)的數(shù)據(jù)分析和挖掘工具，對數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)和推理，形成最終的決策數(shù)據(jù)，使得數(shù)據(jù)最終能夠在應(yīng)用環(huán)境中體現(xiàn)出價(jià)值。

圖2 PSS核心交易模型的技術(shù)要求

（5）整合技術(shù)。核心數(shù)據(jù)會(huì)隨著業(yè)務(wù)的發(fā)展不斷壯大，到一定的階段就需要對當(dāng)前的數(shù)據(jù)進(jìn)行整合。把不同來源、格式、特點(diǎn)性質(zhì)的數(shù)據(jù)在邏輯上或物理上有機(jī)地集中，從而為客戶提供全面的數(shù)據(jù)共享。

除了旅客服務(wù)系統(tǒng)自生產(chǎn)生的內(nèi)容以外，針對在旅客服務(wù)過程中參與方多和對外連接多的情況，對于內(nèi)部客戶和外部客戶提出了不同的技術(shù)要求。

對內(nèi)部客戶的三個(gè)技術(shù)要求是：子系統(tǒng)之間通過建立高等級連接，確保核心交易的及時(shí)和準(zhǔn)確；提供必要的應(yīng)用軟件，確保核心交易的可控和排他性；通過對參與核心交易內(nèi)容的控制，確保與核心交易不存在競爭關(guān)系。

對外部客戶的三個(gè)技術(shù)要求是：與外部客戶系統(tǒng)之間通過建立高等級連接，確保核心交易的及時(shí)和準(zhǔn)確；通過建立相互之間的協(xié)作關(guān)系，確保核心交易服務(wù)的可靠；對關(guān)鍵外部內(nèi)容的服務(wù)進(jìn)行并購，以確保核心交易的可控。

2.2 復(fù)雜事物的數(shù)據(jù)模型表達(dá)

旅客服務(wù)業(yè)務(wù)的多樣性，決定了核心數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性。旅客服務(wù)系統(tǒng)的核心數(shù)據(jù)是旅客預(yù)訂記錄和旅客客票記錄。為了支持旅客服務(wù)環(huán)節(jié)中業(yè)務(wù)鏈條長的情況，這兩個(gè)數(shù)據(jù)分別對應(yīng)了預(yù)訂銷售環(huán)節(jié)中的售前和售后兩大交易過程。將復(fù)雜的預(yù)訂銷售過程交易分解以出票為標(biāo)志的前后兩部分，出票以前的航班預(yù)訂、訂單創(chuàng)建、旅客識別等業(yè)務(wù)操作對象是旅客預(yù)訂記錄，出票以后的退改、換開等操作以旅客客票記錄為主。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，80%以上的訂單記錄內(nèi)容修改是在出票之前。旅客訂單記錄是以PNR記錄編號為主鍵的樹狀結(jié)構(gòu)存儲(chǔ)，有利于快速定位和獨(dú)立更新，適合于對數(shù)據(jù)項(xiàng)更新頻率較高的業(yè)務(wù)應(yīng)用。并且PNR記錄之間相對獨(dú)立，如果出現(xiàn)故障影響范圍可控。

旅客客票記錄是以關(guān)系型數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)方式，優(yōu)勢是能夠支持多種方式查詢記錄。對于航空公司的售后機(jī)構(gòu)通過不同的方式查找客票記錄提供售后服務(wù)，以及在機(jī)場服務(wù)交付環(huán)節(jié)支持第三方服務(wù)代理以多種渠道不同方式檢索記錄并進(jìn)行服務(wù)，都是最有效的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)方式。

隨著近幾年統(tǒng)一訂單概念的提出，將旅客預(yù)訂記錄和旅客客票記錄合并的想法逐漸被民航業(yè)內(nèi)相關(guān)方所認(rèn)知。合并以后統(tǒng)一訂單將以對象型網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)為數(shù)據(jù)模型，既可以支持高頻率的訂單更新，又可以支持不同渠道多種檢索方式的需求，真正實(shí)現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)訂單管理模式的數(shù)據(jù)模型，以滿足簡化流程和擴(kuò)展業(yè)務(wù)的目標(biāo)。

2.3 高并發(fā)核心交易全局處理

根據(jù)最新監(jiān)測數(shù)據(jù)，國內(nèi)旅客服務(wù)系統(tǒng)的核心交易并發(fā)處理量峰值達(dá)到了每秒鐘1800筆交易，平均并發(fā)處理量也在1000TPS以上，并且還在以每年20%左右的速度增長。面對高并發(fā)復(fù)雜事務(wù)處理的現(xiàn)狀，民航旅客服務(wù)系統(tǒng)根據(jù)自身技術(shù)架構(gòu)的特點(diǎn)，采取了一些符合行業(yè)特點(diǎn)的全局事務(wù)管控方式，不僅很好的解決了性能和擴(kuò)展性等方面的問題，還為將來的業(yè)務(wù)發(fā)展鋪平了的道路。

（1）有效隔離系統(tǒng)間交互對核心數(shù)據(jù)操作的影響。前面提到，無論是創(chuàng)建旅客預(yù)訂記錄，還是在售后服務(wù)的變更、退改等環(huán)節(jié)，都會(huì)與外系統(tǒng)進(jìn)行交互，交互的結(jié)果會(huì)直接影響到核心數(shù)據(jù)的內(nèi)容。如果按照正常設(shè)計(jì)思路，每次交互都等待對方回復(fù)結(jié)果再進(jìn)行后續(xù)處理，那么一方面整體的交易處理時(shí)間會(huì)拉長，另一方面如果在某一個(gè)環(huán)節(jié)中交互失敗，整個(gè)交易向前回滾的成本會(huì)增加。旅客服務(wù)系統(tǒng)的處理方式是，對于預(yù)訂申請類需要同步交互的交易，采用并發(fā)交互的方式，利用聚合技術(shù)在所有回復(fù)收到后，再進(jìn)行下一步處理；對于不需要同步交互的交易，采用先將假定內(nèi)容寫入訂單，再通過異步的形式與外系統(tǒng)進(jìn)行交互。如果回復(fù)成功，則保持假定內(nèi)容的現(xiàn)狀，如果不成功則再將其刪除。也可以在假定內(nèi)容寫入的過程中增加狀態(tài)信息，通過狀態(tài)的調(diào)節(jié)，反映與外系統(tǒng)交互的結(jié)果。

（2）通過分布式數(shù)據(jù)存儲(chǔ)降低并發(fā)壓力。在核心數(shù)據(jù)的并發(fā)處理量中，來自機(jī)場離港業(yè)務(wù)的并發(fā)處理量占到了整體的50%，在某些交易峰值中，甚至占到了70%。為了降低并發(fā)量過高所帶來的壓力，同時(shí)也為了實(shí)現(xiàn)機(jī)場離港事故“零容忍”的目標(biāo)，結(jié)合機(jī)場離港業(yè)務(wù)自身的特點(diǎn)，民航旅客服務(wù)系統(tǒng)在離港子系統(tǒng)中以機(jī)場為單位建立了核心數(shù)據(jù)的鏡像。由預(yù)訂銷售子系統(tǒng)將核心數(shù)據(jù)在航班起飛前的某個(gè)時(shí)刻推送至離港子系統(tǒng)。這樣每個(gè)機(jī)場本地環(huán)境都會(huì)建立乘機(jī)旅客檔案，在辦理值機(jī)和其他服務(wù)的過程中，機(jī)場服務(wù)商直接操作本地的旅客記錄（PNR-DCS）。在航班起飛后，再將最終結(jié)果同步至預(yù)訂銷售子系統(tǒng)旅客記錄（PNR-ICS），從而實(shí)現(xiàn)了操作本地化、業(yè)務(wù)延續(xù)化和故障隔離化的三個(gè)目標(biāo)。

3 小結(jié)

作為航空領(lǐng)域的旅客服務(wù)系統(tǒng)模型具有典型性和代表性，在整個(gè)交通行業(yè)的也具有一定的通用性，可以作為整個(gè)交通領(lǐng)域的通用旅客服務(wù)模型進(jìn)行實(shí)踐探索。當(dāng)然，其他旅游行業(yè)的交易系統(tǒng)，如鐵路售票系統(tǒng)近些年發(fā)展迅猛，其處理海量交易的能力，值得民航旅客服務(wù)系統(tǒng)借鑒。各行各業(yè)只有互通有無、取長補(bǔ)短，才能實(shí)現(xiàn)共同提高。

[1]曹衛(wèi)東.民航旅客服務(wù)信息系統(tǒng)可靠性評估[J].中國民航大學(xué)學(xué)報(bào).2016，34(3):38-41.

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The Transaction Model And Critical Technology Research of China Aviation Passenger Service System

Liang Haifeng，Huang Kai，Du Jianguo
（R&D Center, Travelsky Limited，Beijing，100010）

This article introduces the central transaction model architecture of aviation passenger service system, including three levels of transaction model, contents of transactions and their features. With the business and requirements of aviation market changing, the author summarizes the key technologies and solutions during the developing and running period of the passenger service system, such as the technical requirements of central transaction model, complicated data model design and global transaction control in high-concurrency environment. This article’s general exposition of the aviation passenger service system’s features and experience could be referenced by the transportation industry IT system development.

Passenger Service System; Central Transaction Model; Global Transaction Control