淺探西部山地城市智能交通關(guān)鍵應(yīng)用及建設(shè)管理服務(wù)一體化模式

喻勝

摘 要：伴隨著我國城市化和機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的加快，交通的發(fā)展目標(biāo)、關(guān)注問題和對策方法也在發(fā)生著巨大的變化。面對當(dāng)前城市快速發(fā)展過程中帶來的諸如交通擁堵、交通安全、交通環(huán)境等一系列問題，由于受到資源和環(huán)境的制約，已不可能再單純依靠交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)來加以化解，需要從戰(zhàn)略-政策-規(guī)劃-建設(shè)-管理等層面進(jìn)行一體化思考和體系化設(shè)計(jì)，需要城市交通進(jìn)入建設(shè)與管理并重的轉(zhuǎn)型發(fā)展階段。特別是隨著信息化技術(shù)高速發(fā)展，在交通大數(shù)據(jù)采集分析及存儲(chǔ)技術(shù)日益成熟的當(dāng)下，如何進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)城市交通管理的系統(tǒng)化、專業(yè)化、精細(xì)化，筆者認(rèn)為在城市交通管理模式、思路及技術(shù)方法等方面均有廣闊的應(yīng)用空間可以探索。

本文以城市智能交通系統(tǒng)建設(shè)為背景，通過構(gòu)造描述交通運(yùn)行態(tài)勢的連續(xù)數(shù)據(jù)環(huán)境，從城市空間發(fā)展規(guī)劃、城市交通治理模式創(chuàng)新、交通需求引導(dǎo)與管控、交通系統(tǒng)供應(yīng)能力優(yōu)化等方面探索提供關(guān)鍵應(yīng)用領(lǐng)域及一體化建設(shè)管理服務(wù)模式，將智能交通系統(tǒng)應(yīng)用從單純的城市交通管理拓展到城市規(guī)劃、建設(shè)、管理多個(gè)環(huán)節(jié)，進(jìn)一步擴(kuò)充智能交通建設(shè)的內(nèi)涵和外延，以期為西部地區(qū)山地城市交通的系統(tǒng)治理、科學(xué)治理提供幫助。

一、當(dāng)前西部地區(qū)城市交通管理工作面臨的形勢與挑戰(zhàn)

我國西部地區(qū)大部分城市選址于山地間的河谷地帶，受山體、江河等自然條件限制，城市空間形態(tài)多為組團(tuán)式結(jié)構(gòu)，其用地布局、路網(wǎng)體系、出行特征與方式結(jié)構(gòu)等都與平原城市有明顯的不同。從交通需求來看，地形條件導(dǎo)致其慢行交通發(fā)展受限，組團(tuán)間更長的出行距離導(dǎo)致其高度依賴機(jī)動(dòng)化出行方式。從交通供應(yīng)來看，山地城市普遍存在的路網(wǎng)密度不夠、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不完整、路網(wǎng)布局不均衡等先天問題，使其相對于平原城市道路網(wǎng)資源與容量更為有限，更難以應(yīng)對城市機(jī)動(dòng)化高速發(fā)展的沖擊。組團(tuán)式城市固有的不均衡交通需求形態(tài)，造成組團(tuán)間通道（多為橋梁、隧道）交通壓力過大，通道與兩端集散路網(wǎng)銜接轉(zhuǎn)換困難，交通供需矛盾相對于平原城市方格式路網(wǎng)更為尖銳。

在此背景下，特別是隨著我國城鎮(zhèn)化發(fā)展的加快，西部地區(qū)大量農(nóng)業(yè)人口向城市聚集，城市人口密度不斷增大，機(jī)動(dòng)化出行需求的增長與城市道路交通供給設(shè)施不足的矛盾日趨顯現(xiàn)。西部地區(qū)一些山地中等城市的交通管理復(fù)雜程度，并不亞于國內(nèi)特大城市。而這些地區(qū)，由于公安交通管理部門本身管理力量有限、人力、科技管理資源嚴(yán)重不足，傳統(tǒng)的人工管理模式和單一的管理措施調(diào)整已不能適應(yīng)日趨增長的交通供需平衡的需要。

二、智能交通系統(tǒng)在現(xiàn)代城市交通管理中的應(yīng)用現(xiàn)狀

城市智能交通系統(tǒng)將先進(jìn)的信息技術(shù)、通訊傳輸技術(shù)、傳感技術(shù)、導(dǎo)航與定位技術(shù)等有效地結(jié)合，并且運(yùn)用于整個(gè)交通運(yùn)輸管理體系的一種大范圍、全方位作用的實(shí)時(shí)高效的城市交通管理系統(tǒng)。主要作用就是通過各類信息化設(shè)備實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)行信息的采集和獲取，利用數(shù)理分析的方法，為城市交通秩序的保障、交通管理方案的實(shí)施提供必需的輔助決策，以促進(jìn)城市交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，解決城市交通中存在的各種問題。

目前，全國各地的城市智能交通系統(tǒng)建設(shè)正在如火如荼的進(jìn)行，系統(tǒng)建設(shè)的主流主要體現(xiàn)為圍繞公安交通管理部門非現(xiàn)場執(zhí)法、警務(wù)流程再造、交通控制與決策、集成指揮調(diào)度等傳統(tǒng)業(yè)務(wù)為核心的系統(tǒng)建設(shè)理念，同時(shí)包括“城市交通大腦”等一批新的互聯(lián)網(wǎng)IT服務(wù)概念也在逐漸興起并試點(diǎn)建設(shè)。在充分肯定當(dāng)前智能交通系統(tǒng)建設(shè)對城市交通管理業(yè)務(wù)產(chǎn)生積極影響的前提下，也應(yīng)清醒看到目前智能交通系統(tǒng)建設(shè)及運(yùn)用存在的不足和短板，歸納起來主要有四個(gè)層面：一是系統(tǒng)建設(shè)的總體設(shè)計(jì)層面考慮較為局限，過分偏重公安交通管理部門的信息化建設(shè)和業(yè)務(wù)流程再造，忽略了交通系統(tǒng)本身的建設(shè)需求；二是交通行業(yè)間的信息資源整合欠缺、造成數(shù)據(jù)離散，對交通運(yùn)行態(tài)勢的精準(zhǔn)分析和科學(xué)決策帶來影響。三是交通管理業(yè)務(wù)體系模型更多為既有業(yè)務(wù)資源再造，缺乏交通管控和決策支持的核心應(yīng)用，系統(tǒng)的真實(shí)應(yīng)用和有效應(yīng)用層面均難以深入解決城市交通管理的客觀需求。四是缺乏有效的保障及應(yīng)用服務(wù)機(jī)制，導(dǎo)致更多的智能交通系統(tǒng)建設(shè)淪為設(shè)備堆砌、造成資源浪費(fèi)，并未發(fā)揮實(shí)際的效果。

三、構(gòu)造連續(xù)數(shù)據(jù)環(huán)境下的城市智能交通關(guān)鍵應(yīng)用

以城市智能交通系統(tǒng)建設(shè)為契機(jī)，通過構(gòu)造描述交通運(yùn)行態(tài)勢的連續(xù)數(shù)據(jù)環(huán)境，以分階段定量化的城市出行品質(zhì)為目標(biāo)，以大數(shù)據(jù)為支撐，以精準(zhǔn)化治理為抓手，對城市交通治理過程的進(jìn)行流程再造，從而探索城市交通綜合治理新模式，針對西部山地城市，其智能交通系統(tǒng)的關(guān)鍵應(yīng)用領(lǐng)域，筆者認(rèn)為有以下幾個(gè)方面：

1. 實(shí)施機(jī)動(dòng)車需求精準(zhǔn)化管理。隨著西部山地城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，城市機(jī)動(dòng)化呈高速增長態(tài)勢，而受地形限制其路網(wǎng)資源擴(kuò)容十分有限，因此實(shí)施主動(dòng)的機(jī)動(dòng)車交通需求管理政策勢在必行。而簡單基于車駕管業(yè)務(wù)的靜態(tài)機(jī)動(dòng)車保有量數(shù)據(jù)分析，難以滿足制訂精準(zhǔn)化需求管理政策的要求。因此，利用道路網(wǎng)布設(shè)的車輛牌照識(shí)別設(shè)施獲取數(shù)據(jù)，以連續(xù)獲取的車輛牌照數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，研究特定時(shí)空范圍內(nèi)車輛實(shí)際保有量、車種構(gòu)成、使用強(qiáng)度、出行特征和分布規(guī)律，有助于制訂精準(zhǔn)化機(jī)動(dòng)車需求管理政策，實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)容量增長與車輛增長之間的動(dòng)態(tài)平衡關(guān)系。主要包括：

（1）動(dòng)態(tài)機(jī)動(dòng)車保有量調(diào)控。利用車輛牌照識(shí)別設(shè)施獲取的數(shù)據(jù)，分析特定區(qū)域的動(dòng)態(tài)車輛保有量，并將其與區(qū)域的交通運(yùn)行狀態(tài)參數(shù)建立路網(wǎng)交通流的宏觀基本圖模型，以掌握區(qū)域的路網(wǎng)容量極限和服務(wù)水平，為制定區(qū)域限行、擁擠收費(fèi)等交通管制政策和以信號燈紅波帶為代表的邊界交通流量控制策略提供技術(shù)支撐。

（2）貨運(yùn)交通管制。利用車輛牌照識(shí)別設(shè)施獲取的數(shù)據(jù)，分析特定區(qū)域內(nèi)貨車出行的時(shí)空規(guī)律、車型結(jié)構(gòu)、起止點(diǎn)分布，為完善貨車入城管理措施、過境貨車?yán)@行線路方案等提供技術(shù)支撐。

（3）靜態(tài)交通差異化定價(jià)管理。利用車輛牌照識(shí)別設(shè)施獲取的數(shù)據(jù)，推算機(jī)動(dòng)車出行起點(diǎn)和終點(diǎn)、城市不同片區(qū)機(jī)動(dòng)車停車的動(dòng)態(tài)需求總量。對車輛的一日連續(xù)出行和多日連續(xù)出行歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行深入挖掘，提取城市每個(gè)片區(qū)停車周轉(zhuǎn)特征和出行目的構(gòu)成，為制定精細(xì)的差異化停車收費(fèi)價(jià)格機(jī)制提供技術(shù)支撐。

（4）交通政策效果精細(xì)化評價(jià)。利用車輛牌照識(shí)別設(shè)施獲取的數(shù)據(jù)，推算路網(wǎng)上各條干路和片區(qū)動(dòng)態(tài)的機(jī)動(dòng)車流量數(shù)據(jù)、車速數(shù)據(jù)、擁擠指數(shù)等路網(wǎng)狀態(tài)指標(biāo)，并建立上述指標(biāo)體系的長期跟蹤比對流程，實(shí)現(xiàn)交通政策效果評價(jià)的精細(xì)化。

2. 城市組團(tuán)通道與集散路網(wǎng)的協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)優(yōu)化與控制。通過車輛牌照識(shí)別數(shù)據(jù)和浮動(dòng)車（出租車或公交車）軌跡數(shù)據(jù)獲取機(jī)動(dòng)車出行軌跡和關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，解析組團(tuán)間通道運(yùn)行車輛的起止點(diǎn)位和路徑構(gòu)成。將傳統(tǒng)的基于路段流量的交通組織管控模式升級為基于路徑流量的精細(xì)化交通管控模式，精準(zhǔn)把握各條路徑車輛的沖突點(diǎn)、交織點(diǎn)等交通瓶頸形成機(jī)理，通過智能控制實(shí)現(xiàn)組團(tuán)間通道與集散路網(wǎng)能力的動(dòng)態(tài)協(xié)調(diào)。

四、推行一體化的城市智能交通服務(wù)模式

在實(shí)施城市智能交通系統(tǒng)建設(shè)中，作為項(xiàng)目業(yè)主的交通管理部門往往感覺到“難題”很多，主要有以下幾個(gè)方面：一是建設(shè)單位往往缺乏工程系統(tǒng)建設(shè)、管理經(jīng)驗(yàn)，既是項(xiàng)目實(shí)施的裁判員又是運(yùn)動(dòng)員。二是智能交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)缺乏交通工程學(xué)科的系統(tǒng)思維，導(dǎo)致大量設(shè)備和應(yīng)用系統(tǒng)與交通設(shè)施、交通組織配套相互脫節(jié)，難以發(fā)揮作用。三是重建設(shè)，輕維護(hù)的思想仍然存在，特別是中小城市的交通管理部門，由于缺乏相應(yīng)的資源，導(dǎo)致系統(tǒng)維護(hù)和后期服務(wù)難以得到保障，影響系統(tǒng)使用效率。

針對這些問題，城市智能交通建設(shè)應(yīng)從理念、模式上尋求突破，探索推行城市智能交通建設(shè)管理服務(wù)一體化模式，全面突破傳統(tǒng)智能交通單一信息化建設(shè)的思維。與傳統(tǒng)智能交通建設(shè)圍繞信息化系統(tǒng)建設(shè)為核心的思維不同，智能交通一體化建設(shè)管理服務(wù)模式立足系統(tǒng)解決城市交通管理的核心問題，以交通系統(tǒng)頂層規(guī)劃入手，從路網(wǎng)結(jié)構(gòu)及交通運(yùn)行態(tài)勢出發(fā)，以城市整體交通流組織優(yōu)化設(shè)計(jì)、精細(xì)化交通安全設(shè)施建設(shè)及信息化管理為必要手段，全面系統(tǒng)推進(jìn)智能交通系統(tǒng)建設(shè)。在設(shè)計(jì)及建設(shè)階段即解決了智能交通軟硬件系統(tǒng)“為什么建？怎么建？怎么用？”的問題，從而實(shí)現(xiàn)各個(gè)系統(tǒng)之間的有效結(jié)合。同時(shí)，項(xiàng)目建成后，建設(shè)方還提供系統(tǒng)運(yùn)營期的托管服務(wù)，實(shí)現(xiàn)長效化的城市交通建設(shè)管理服務(wù)一體化，緩解智能交通系統(tǒng)“建得多，用不好”的困境。筆者認(rèn)為，這種模式具有較高的可行性，也應(yīng)是未來城市智能交通系統(tǒng)建設(shè)模式的主要選擇，值得推廣。

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