長三角縣域交通優(yōu)勢度與經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系分析

蔣玲茜 張培林 莫楊輝 陳燁君 陳 希

(武漢理工大學交通學院1) 武漢 430063) (中建鋼構(gòu)有限公司2) 深圳 518000)(湖北物資流通技術(shù)研究所3) 襄陽 441100)

長三角縣域交通優(yōu)勢度與經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系分析

蔣玲茜1)張培林1)莫楊輝1)陳燁君2)陳 希3)

(武漢理工大學交通學院1)武漢 430063) (中建鋼構(gòu)有限公司2)深圳 518000)(湖北物資流通技術(shù)研究所3)襄陽 441100)

基于耦合協(xié)調(diào)度模型，結(jié)合AHP法和模糊隸屬度函數(shù)，對縣域交通優(yōu)勢度與經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調(diào)關(guān)系進行了研究.以長三角16個核心城市51個縣(市)為研究對象，計算各縣(市)的交通優(yōu)勢度評價值、經(jīng)濟發(fā)展評價值及兩者的耦合協(xié)調(diào)度，得出31個縣(市)處于較高協(xié)調(diào)等級以上、2個縣(市)處于低度協(xié)調(diào)等級的結(jié)論.最后針對不同類型協(xié)調(diào)等級的縣(市)給出了相應建議.

耦合協(xié)調(diào)度;交通優(yōu)勢度;縣域經(jīng)濟;長三角

0 引 言

交通是經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)和前提條件.交通發(fā)展滯后于經(jīng)濟會阻礙經(jīng)濟的健康發(fā)展，而過于超前的交通發(fā)展則因占用大量資源造成經(jīng)濟上的浪費，因此，要求交通與經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展.目前關(guān)于區(qū)域交通與經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調(diào)性研究尺度涉及國家層面、省級層面和縣市層面，研究方法涉及灰色系統(tǒng)協(xié)調(diào)模型、數(shù)據(jù)包絡分析法、主成分分析法等[1-6].現(xiàn)有研究大多只是單純考慮交通和經(jīng)濟發(fā)展之間的協(xié)調(diào)關(guān)系，而未考慮兩個系統(tǒng)在發(fā)展過程中的相互作用關(guān)系.文中采用的耦合協(xié)調(diào)模型既可以反映交通與經(jīng)濟發(fā)展之間相互作用、影響的程度，又可以反映這兩個系統(tǒng)間的這種相互作用的程度是否為良性的交互關(guān)系，從而能更好地評價縣域交通優(yōu)勢度與經(jīng)濟發(fā)展之間的協(xié)調(diào)程度.

長三角地區(qū)位于我國大陸東部沿海，是我國經(jīng)濟發(fā)展速度最快、經(jīng)濟總量規(guī)模最大的經(jīng)濟板塊，其核心城市包括上海市，江蘇省的南京、無錫、常州、蘇州、南通、揚州、鎮(zhèn)江、泰州和浙江省的杭州、寧波、嘉興、湖州、紹興、舟山、臺州等16個城市.經(jīng)過長期高速發(fā)展，長三角地區(qū)各縣(市)之間的交通和經(jīng)濟發(fā)展差異明顯，地區(qū)發(fā)展呈現(xiàn)出不均衡的態(tài)勢.探討這兩者之間的耦合協(xié)調(diào)程度對于優(yōu)化長三角縣域發(fā)展模式、縮小地區(qū)差別、促進該地區(qū)交通與經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要意義.因此，對長三角核心城市各縣(市)的交通與經(jīng)濟發(fā)展之間的耦合協(xié)調(diào)程度的研究可以為政府部門制定區(qū)域發(fā)展規(guī)劃提供科學的理論依據(jù).本文數(shù)據(jù)來自中國區(qū)域經(jīng)濟統(tǒng)計年鑒、上海統(tǒng)計年鑒及相關(guān)地市統(tǒng)計年鑒.

1 耦合協(xié)調(diào)度模型

1.1 縣域交通優(yōu)勢度與經(jīng)濟發(fā)展耦合協(xié)調(diào)度模型

耦合協(xié)調(diào)度指兩個或兩個以上系統(tǒng)間相互作用的協(xié)調(diào)程度[7].耦合協(xié)調(diào)度越高，說明系統(tǒng)間的相互作用越強，系統(tǒng)內(nèi)部各要素的均衡發(fā)展狀態(tài)越佳，系統(tǒng)間的協(xié)調(diào)發(fā)展程度越高.耦合協(xié)調(diào)度計算模型為

(1)

T=aU1+bU2

(2)

(3)

式中：C為耦合度評價值，最大值為1；U1為某縣交通優(yōu)勢度評價值；U2為某縣經(jīng)濟發(fā)展水平評價值.T為耦合協(xié)調(diào)指數(shù)；a，b為待定系數(shù)，且滿足a+b=1，一般認為交通與經(jīng)濟的協(xié)同效應相同，因此本文選取a=b=0.5；D為耦合協(xié)調(diào)度.

借鑒物理學中對耦合協(xié)調(diào)度類型的劃分，將縣域交通優(yōu)勢度與經(jīng)濟發(fā)展的耦合協(xié)調(diào)度類型劃分為八大類，見表1.

表1 縣域交通優(yōu)勢度與縣域經(jīng)濟發(fā)展耦合協(xié)調(diào)度類型

1.2 縣域交通優(yōu)勢度評價指標體系

交通優(yōu)勢度在評估區(qū)域交通發(fā)展狀況方面是一種較為全面、綜合的評價指標，其評價指標體系包含量(交通設施規(guī)模)、質(zhì)(交通設施的技術(shù)水平)和勢(與中心城市鄰近的優(yōu)勢狀態(tài))三方面的統(tǒng)一[8-9],因此，本文選取交通優(yōu)勢度來衡量縣域交通發(fā)展狀況，并在Hu等[10-13]研究的基礎(chǔ)上加以改進，從量-路網(wǎng)密度、質(zhì)-干線影響度和勢-區(qū)位優(yōu)勢指數(shù)三個方面共八項指標對縣域交通優(yōu)勢度建立評價指標體系，并采用層次分析法(AHP法)得到各指標的權(quán)重，見表2.

1.2.1路網(wǎng)密度

路網(wǎng)密度為各縣(市)相應等級道路長度與各

表2 縣域交通優(yōu)勢度評價指標體系及權(quán)重

縣(市)土地面積的比值，計算公式為

(4)

式中：Rij為i縣(市)不同等級路網(wǎng)(j=高速公路、國道、省道，下同)密度；Lij為i縣(市)不同等級道路的里程數(shù)；Si為i縣(市)的土地面積.

1.2.2干線影響度

該指標采用分類賦值的方法來進行計算，定義其計算公式為

Bij=∑Cijm

(5)

式中：Bij為i縣(市)干線影響度(j=鐵路、公路、機場、港口，下同)；Cijm為i縣(市)不同節(jié)點或線路所對應的賦值，數(shù)值上等于縣(市)擁有的該類不同等級節(jié)點或線路的賦值之和.各交通干線技術(shù)等級賦值表見表3.

表3 交通干線技術(shù)等級劃分及賦值

1.2.3區(qū)位優(yōu)勢指數(shù)

縣域城市的區(qū)位優(yōu)勢主要表現(xiàn)在與鄰近中心城市(省會城市和地級市)距離的遠近以及鄰近中心城市規(guī)模的大小.其計算公式為

Fi=φ1×φ2

(6)

(7)

(8)

式中：Fi為i縣(市)區(qū)位優(yōu)勢指數(shù)；φ1為交通運輸距離指數(shù)；φ2為中心城市影響力指數(shù)；x為縣級政府駐地中心到鄰近中心城市的實際最短交通路徑距離(km)；e，p，e0，p0分別為鄰近中心城市主城區(qū)的GDP總量(億元)、人口總量(萬人)、省域所有中心城市主城區(qū)的GDP均值(億元)、人口均值(萬人).

1.3 縣域經(jīng)濟發(fā)展水平評價指標體系

本文采用多指標體系來測度縣域經(jīng)濟的發(fā)展水平，選取規(guī)模、結(jié)構(gòu)和效益三方面共六個指標構(gòu)建縣域經(jīng)濟發(fā)展水平評價指標體系，用AHP法確定各指標權(quán)重，見表4.

表4 縣域經(jīng)濟發(fā)展水平評價指標體系及權(quán)重

1.4 基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的量剛一的量化處理

對于基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的量剛一的量化方法，通常有極值法、比重法等，本文采用模糊隸屬度函數(shù)法對各評價指標的數(shù)據(jù)進行量剛一的量化處理，使其均位于[0，1]之間.

正向指標的隸屬度函數(shù)采用升半梯形法，函數(shù)表達式為

(9)

逆向指標的隸屬度函數(shù)采用半降梯形法，函數(shù)表達式為

(10)

式中：?為指標隸屬度，取值范圍是[0,1]；eij為指標的具體值(i為縣域數(shù)量；j為第i縣的指標數(shù)值)；eij，Mij，mij為各指標值的最大、最小值.

本文采用正向指標計算.

1.5 縣域交通優(yōu)勢度與縣域經(jīng)濟發(fā)展綜合評價

將經(jīng)過量剛一的量化處理后的各個指標值分別乘以對應的權(quán)重，即得到各個縣(市)的交通優(yōu)勢度和經(jīng)濟發(fā)展水平評價值，計算公式為

(11)

(12)

2 長三角縣域交通優(yōu)勢度與經(jīng)濟發(fā)展耦合協(xié)調(diào)度分析

2.1 長三角核心城市縣域交通優(yōu)勢度

根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)的計算，得出長三角核心城市51個縣(市)交通優(yōu)勢度見表5.

2.2 長三角核心城市縣域經(jīng)濟發(fā)展水平

根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)的計算，得出長三角核心城市51個縣(市)經(jīng)濟發(fā)展水平見表6.

2.3 長三角縣域交通優(yōu)勢度與縣域經(jīng)濟發(fā)展耦合協(xié)調(diào)度

根據(jù)表5和表6的結(jié)果，計算得到長三角核心城市各縣(市)交通優(yōu)勢度與經(jīng)濟發(fā)展的耦合度、耦合協(xié)調(diào)度值見表7.

表5 長三角核心城市各縣(市)交通優(yōu)勢度

表6 長三角地區(qū)核心城市各縣(市)經(jīng)濟發(fā)展水平

表7 長三角核心城市各縣(市)交通優(yōu)勢度與經(jīng)濟發(fā)展耦合協(xié)調(diào)度

3 結(jié)果分析

在長三角現(xiàn)有51個縣(市)中，有19個縣(市)處于高度協(xié)調(diào)等級、22個縣(市)處于較高協(xié)調(diào)等級、8個縣(市)處于中度協(xié)調(diào)等級、2個縣(市)處于低度協(xié)調(diào)等級，大部分(80.4%)城市處于較高協(xié)調(diào)等級及以上，說明長三角核心城市縣域交通優(yōu)勢度與縣域經(jīng)濟發(fā)展總體協(xié)調(diào)性較好，且高協(xié)調(diào)等級城市多位于蘇南以及浙東北地區(qū).此外，江蘇省各縣(市)處于高度協(xié)調(diào)、較高協(xié)調(diào)、中度協(xié)調(diào)和低度協(xié)調(diào)等級的比例分別為45.0%、35.0%、20%和0%，浙江省則為33.0%、46.7%、13.3%和6.7%，說明在縣域交通優(yōu)勢度與縣域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展方面江蘇省要優(yōu)于浙江省.整體上具有沿?？h(市)耦合協(xié)調(diào)度優(yōu)于內(nèi)陸縣(市)的特點.

長三角現(xiàn)有51個縣(市)的耦合度值均在0.9以上，說明這51個縣(市)的交通優(yōu)勢度與其經(jīng)濟發(fā)展水平均有著較高的相互作用強度，交通和經(jīng)濟發(fā)展能起到互相影響互相促進的作用.

在長三角現(xiàn)有51個縣(市)中，縣域交通優(yōu)勢度排名前20位的地區(qū)集中分布在蘇南的蘇錫常及浙北一帶，這些城市均處于長江三角洲的中心地帶，緊鄰上海，受上海輻射和影響較大，因此交通基礎(chǔ)設施建設比較完善，交通優(yōu)勢度較好.排名20～40位的地區(qū)整體呈現(xiàn)包圍前20個城市的圈層結(jié)構(gòu).排名最末的幾個地區(qū)則多分布在蘇中、浙中地區(qū)，經(jīng)濟發(fā)展相對落后，對交通基礎(chǔ)設施建設不足.

長三角51個縣(市)中，縣域經(jīng)濟發(fā)展水平排名分布基本與交通優(yōu)勢度的排名分布一致，整體呈現(xiàn)出以上海為中心向南北方向遞減、沿海城市優(yōu)于內(nèi)陸城市的特點.其中，縣域經(jīng)濟發(fā)展水平排名前5名均位于江蘇省，再結(jié)合平均水平，可看出江蘇省縣域經(jīng)濟發(fā)展水平整體優(yōu)于浙江省.

4 建 議

根據(jù)各個縣(市)交通優(yōu)勢度評價值與經(jīng)濟發(fā)展水平評價值的高低關(guān)系，分為“高-高”型(0≤U1-U2≤0.1)、“高-低”型(U1-U2≥0.1)和“低-高”型(U1-U2≤-0.1)三種情況進行分析，對不同耦合協(xié)調(diào)等級類型的縣(市)給出交通發(fā)展的相應建議，見表8.

表8 長三角核心城市縣域交通與經(jīng)濟發(fā)展分析及建議

5 結(jié) 束 語

本文從路網(wǎng)密度、干線影響度和區(qū)位優(yōu)勢三方面共8項指標構(gòu)建了縣域交通優(yōu)勢度評價指標體系，從規(guī)模、結(jié)構(gòu)和效益三方面共6項指標構(gòu)建了縣域經(jīng)濟發(fā)展水平評價指標體系，并基于耦合協(xié)調(diào)度模型對長三角核心城市51個縣(市)的交通優(yōu)勢度和經(jīng)濟發(fā)展水平進行了耦合協(xié)調(diào)分析，得出結(jié)論長三角核心城市縣域交通優(yōu)勢度與縣域經(jīng)濟發(fā)展總體協(xié)調(diào)性較好，高協(xié)調(diào)等級城市多位于蘇南的蘇錫常以及浙東北地區(qū)，且江蘇省要優(yōu)于浙江省，整體上具有沿海縣(市)耦合協(xié)調(diào)度優(yōu)于內(nèi)陸縣(市)的特點.不同耦合協(xié)調(diào)等級類型的區(qū)域應采取相應發(fā)展對策以促使交通與經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展.

[1] NIGEL S, BRIAN L. Evolution of the motorway network and changing levels of accessibility in Great Britain[J].Journal of Transport Geography,1994,2(4):247-264.

[2] 陳博文,陸玉麒,柯文前,等.江蘇交通可達性與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平關(guān)系測度-基于空間計量視角[J].地理研究,2015,34(12):2283-2294.

[3] 劉傳明,曾菊新．縣域綜合交通可達性測度及其與經(jīng)濟發(fā)展水平的關(guān)系:對湖北省79個縣域的定量分析[J].地理研究,2011,30(12):2209-2220.

[4] 汪傳旭.交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展協(xié)調(diào)程度的定量評價[J].上海海運學院學報,1999(3):96-101.

[5] 武旭,胡思繼.交通運輸與經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展評價的研究[J].北京交通大學學報(社會科學版),2005(2):10-14.

[6] 付琳.城市綜合交通系統(tǒng)與經(jīng)濟系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展研究[D].北京：北京交通大學,2008.

[7] 何麗麗.浙江省縣域交通優(yōu)勢度與區(qū)域經(jīng)濟的耦合協(xié)調(diào)度分析[D].杭州：浙江工商大學,2014.

[8] 金鳳君,王成金,李秀偉.中國區(qū)域交通優(yōu)勢的甄別方法及應用分析[J].地理學報,2008(8):787-798.

[9] 楊忍,徐茜,余昌達.中國縣域交通優(yōu)勢度與農(nóng)村發(fā)展的空間協(xié)同性及影響機制解析[J].地理科學,2016,36(7):1017-1026.

[10] HU H, WANG J E, JIN F J．Evolution of regional transport dominance in China 1910-2012[J]. Science,2015,25(6):723-738．

[11] 張新,劉海煒,董文，等．省級主體功能區(qū)劃的交通優(yōu)勢度的分析與應用:以河北省為例[J].地球信息科學,2011,13(2):170-179．

[12] 王成新,王格芳,劉瑞超,等.區(qū)域交通優(yōu)勢度評價模型的建立與實證-以山東省為例[J].人文地理,2010(1):73-76.

[13] 黃曉燕,曹小曙,李濤.海南交通優(yōu)勢度與經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系[J].地理研究,2011,30(6):985-999.

Relationship Between Transportation Superiority Degree and Economic Development of County Territory in the Yangtze River Delta

JIANGLingxi1)ZHANGPeilin1)MOYanghui1)CHENYejun2)CHENXi3)

(SchoolofTransportation,WuhanUniversityofTechnology,Wuhan430063,China)1)(ChinaConstructionSteelStructureCorpLtd,Shengzhen518000,China)2)(HubeiResearchInstituteofMaterialsDistributionTechnology,Xiangyang441100,China)3)

Based on coupling coordination degree model, combining with AHP method and the fuzzy membership functions, the coordination relationship between county transportation superiority degree and county economic development was studied. Taking the 51 counties (cities) of 16 core cities in the Yangtze River Delta as the research objects, the evaluation values of transportation superiority degree and economic development were calculated separately, and the coupling coordination degree was also analyzed. It is concluded that 31 counties (cities) are in the high coordination level and above while 2 counties (cities) are in the low coordination level. Finally, the corresponding suggestions based on different types of coordination level of the county (city) are presented.

coupling coordination degree; transportation superiority degree; county territory economy; Yangtze River Delta

U9

10.3963/j.issn.2095-3844.2017.06.034

2017-10-07

蔣玲茜(1993—)：女，碩士生，主要研究領(lǐng)域為交通運輸規(guī)劃與管理