國內(nèi)外市郊鐵路的發(fā)展及建議

摘 要：為增強(qiáng)城郊之間緊密程度，促進(jìn)城郊之間經(jīng)濟(jì)活動與社會活動往來，市郊鐵路開始在國內(nèi)外興起。經(jīng)過多年發(fā)展國內(nèi)外市郊鐵路已經(jīng)具有一定規(guī)模，在社會中的地位也在不斷提升。為對其進(jìn)行深入研究，本文將分別對國內(nèi)外市郊鐵路發(fā)展情況進(jìn)行闡述，并會就國內(nèi)市郊鐵路發(fā)展提出幾點(diǎn)建議，希望能夠?yàn)槲覈薪艰F路發(fā)展帶來一定啟示。

關(guān)鍵詞：通勤；市郊鐵路；國外概況；運(yùn)營效果

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2017.24.233

所謂市郊鐵路，就是通過建設(shè)專用線路和借助干線鐵路，在城鎮(zhèn)與市中心之間進(jìn)行行駛的旅客列車。其不僅可以用于通學(xué)與通勤，同時(shí)還能為各地區(qū)旅游發(fā)展做出一定貢獻(xiàn)，功能相對較強(qiáng)。同時(shí)與地鐵等交通工具相比，該種出行方式有著造價(jià)較低以及運(yùn)能較大等方面的優(yōu)勢，深受國內(nèi)外所認(rèn)可。目前國內(nèi)外市郊鐵路建設(shè)已經(jīng)達(dá)到一定水平，多個(gè)國家的市郊鐵路發(fā)展都達(dá)到了預(yù)期。

1 國外市郊鐵路發(fā)展概況

本文將以莫斯科、倫敦與巴黎市郊鐵路為例，對國外市郊鐵路發(fā)展概況進(jìn)行深度探究。

（1）倫敦。倫敦是英國首都，是歐洲最大的城市，整體面積為1579平方千米左右，在都市中心擁有約為790千米的市郊鐵路，客站間距相對較為理想，為2.5千米左右，而在近郊區(qū)內(nèi)擁有50千米的交通網(wǎng)絡(luò)，客站間距平均在8千米左右，客運(yùn)量每天能夠達(dá)到700人次，是整體軌道交通客運(yùn)運(yùn)輸?shù)?0%左右，有效緩解了當(dāng)?shù)乜瓦\(yùn)運(yùn)輸壓力，有效帶動了近郊經(jīng)濟(jì)的發(fā)展[1]。

（2）巴黎。巴黎是法國重要城市，總體面積為12012平方千米，有超過1000萬的人口。在該城市之中，共擁有八條市郊鐵路，這些鐵路以放射狀分布，整體長度在一千米以上，占全市軌道交通90%左右，由法國國營鐵路公司直接進(jìn)行管理與服務(wù)。根據(jù)相關(guān)部門統(tǒng)計(jì)，市郊鐵路客運(yùn)量每天能夠達(dá)到200萬人次以上，運(yùn)營效果較為理想，為巴黎城郊之間往來做出了不可磨滅的貢獻(xiàn)[2]。

（3）莫斯科。鐵路是莫斯科主要運(yùn)輸工具，市郊鐵路更是負(fù)責(zé)著市郊與城市的旅客運(yùn)輸任務(wù)，作用較大。通過對莫斯科市郊鐵路的研究可以發(fā)現(xiàn)，其鐵路主要以環(huán)線形式進(jìn)行分布，屬于全國路網(wǎng)關(guān)鍵部分，共擁有8個(gè)客運(yùn)站。整體鐵路正線運(yùn)行路線超過2000千米，其中在郊區(qū)共有2000千米，承擔(dān)了莫斯科50%的客運(yùn)運(yùn)輸任務(wù)，為各地區(qū)發(fā)展提供著重要保障[3]。

2 國內(nèi)市郊鐵路發(fā)展

目前國內(nèi)市郊鐵路發(fā)展并沒有達(dá)到預(yù)期值，在實(shí)際發(fā)展過程中遇到了一定的問題，有待解決。

2.1 發(fā)展問題

（1）建設(shè)速度有待提高。雖然我國鐵路發(fā)展總體速度相對較快，但由于干線運(yùn)輸相對緊張，導(dǎo)致每條鐵路運(yùn)用率都能夠達(dá)到百分之百，客運(yùn)與貨運(yùn)難免會出現(xiàn)一定矛盾。相關(guān)部門需要對基本運(yùn)輸要求進(jìn)行保證，因此經(jīng)常會通過限制貨運(yùn)以及暫停短途列車等手段來達(dá)到預(yù)期目標(biāo)，國內(nèi)市郊鐵路發(fā)展也因此受到了直接阻礙。

（2）基礎(chǔ)設(shè)施有待完善?；A(chǔ)設(shè)施方面的問題主要體現(xiàn)在為兩點(diǎn)：第一，鐵路客站相對較少。國內(nèi)大城市鐵路客站通常只有2到4個(gè)，整體客站數(shù)量并沒有達(dá)到相應(yīng)水平，很容易出現(xiàn)鐵路干線富裕但無法匹配的問題，導(dǎo)致鐵路富余能力沒有完全應(yīng)用到市郊鐵路之中；第二，滿足市郊鐵路通行條件的既有鐵路規(guī)模相對較小。按照市郊鐵路需求，既有線路需要在早晚高峰進(jìn)行密集性發(fā)車，但正如上文所述，我國為滿足基本運(yùn)輸需求，會先滿足長途鐵路運(yùn)輸，因此市郊鐵路很難獲得黃金時(shí)段運(yùn)輸機(jī)會，市郊鐵路通勤功能發(fā)揮受到了直接影響。

（3）運(yùn)營效果有待強(qiáng)化。根據(jù)市郊鐵路特點(diǎn)，其主要功能應(yīng)定位為通勤，并要圍繞這一功能進(jìn)行運(yùn)營。但因?yàn)槭薪艰F路在通勤功能開展方面遇到的阻礙，導(dǎo)致國內(nèi)市郊鐵路目前多以旅游功能為主，功能發(fā)揮較為單一，進(jìn)而對其運(yùn)營造成了一定影響。

2.2 發(fā)展建議

（1）科學(xué)運(yùn)用鐵路線路。針對上述問題，國內(nèi)各地區(qū)由于應(yīng)對本地區(qū)市郊鐵路發(fā)展情況以及既有線路實(shí)際情況進(jìn)行深度調(diào)查，并要以此為依據(jù)，按照客流運(yùn)輸需求與控制造價(jià)成本入手，對既有鐵路進(jìn)行合理規(guī)劃和使用。要與地方政府以及其他相關(guān)部門進(jìn)行積極溝通，建立長效運(yùn)行機(jī)制，通常對各部門進(jìn)行協(xié)調(diào)的方式，切實(shí)解決市郊鐵路線路不足的問題，為市郊鐵路發(fā)展打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

（2）完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。各地區(qū)應(yīng)在國家與政府的支持下，加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金投入力度，并要在條件允許的情況下，增加地方鐵路客運(yùn)站，以保證既有線路運(yùn)用效率，保證鐵路資源價(jià)值可以得到最大限度開發(fā)，并可以運(yùn)用到市郊鐵路建設(shè)之中。同時(shí)還應(yīng)對既有線路運(yùn)輸進(jìn)行宏觀調(diào)控，要合理對運(yùn)輸線路進(jìn)行調(diào)整與開發(fā)，確保在早晚高峰階段，能夠?yàn)槭薪艰F路留出線路，實(shí)現(xiàn)短途運(yùn)輸與長途運(yùn)輸?shù)膮f(xié)調(diào)性發(fā)展，切實(shí)提升國內(nèi)市郊鐵路整體基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平。

（3）提高車輛、信號兼容水平。為保證市郊鐵路運(yùn)行質(zhì)量，各部門還應(yīng)對信號與車輛兼容水平進(jìn)行提升，以便為后續(xù)鐵路建設(shè)提供有利條件。要按照城市發(fā)展規(guī)劃與客流量增加需求，適當(dāng)增加新型線路，以形成高效化鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。在具體施工過程中，應(yīng)對整體工程造價(jià)進(jìn)行嚴(yán)格控制，并要適當(dāng)增加客站與客站之間的距離，以保證整體線路運(yùn)行效率。

（4）強(qiáng)化運(yùn)營效果。在進(jìn)行客站布設(shè)過程中，應(yīng)對汽車、公共汽車等出行工具銜接情況進(jìn)行考慮，要保證民眾出行便利性，以增加市郊鐵路客流量。并要在此基礎(chǔ)上，對市郊鐵路功能進(jìn)行開發(fā)，例如可以在早晚高峰階段進(jìn)行通勤與通學(xué)；在空閑時(shí)間段進(jìn)行旅游運(yùn)輸或短途貨運(yùn)運(yùn)輸?shù)?，確保市郊鐵路功能可以得到最大限度發(fā)揮，從而切實(shí)增強(qiáng)鐵路運(yùn)營效果，保證國內(nèi)市郊鐵路發(fā)展持久性。

3 結(jié)束語

通過本文對市郊鐵路相關(guān)內(nèi)容的介紹，使我們對國內(nèi)外市郊鐵路發(fā)展有了更加清晰的認(rèn)識。有關(guān)部門應(yīng)明確認(rèn)識到國內(nèi)市郊鐵路發(fā)展與國外之間的差距，要通過借鑒國外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，并結(jié)合本地實(shí)際情況，合理對市郊鐵路建設(shè)與運(yùn)營等內(nèi)容進(jìn)行改革，要通過提高車輛兼容水平、完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及合理利用鐵路干線等手段，切實(shí)改善市郊鐵路目前存在的不足之處，從而實(shí)現(xiàn)理想化市郊鐵路員運(yùn)用與運(yùn)營模式，有效帶動城郊之間的交流與互動。

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[3]魯永辰.市郊鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的選擇[J].鐵道勘察，2014（06）：

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作者簡介：陳飛宇（2000-），男，北京人，學(xué)生，主要從事機(jī)車、鐵路交通技術(shù)研究。endprint