無(wú)人車誕生記

沈玉姍

接到京東的收件短信后，在中國(guó)人民大學(xué)從事安保工作的高玉松匆匆趕往教學(xué)樓門口。等待他的不是身著紅色工作服的配送員，而是一臺(tái)半人多高、車頭帶有“X”符號(hào)的白色小車。在車身的觸摸屏上輸入提貨碼，廂門打開，正是他訂購(gòu)的手機(jī)鋼化玻璃膜。高玉松有些吃驚：“沒(méi)想到真的是無(wú)人車給我送貨?！?/p>

這樣的故事每天都在人大校園內(nèi)發(fā)生。今年的618促銷節(jié)期間，京東宣布配送機(jī)器人投入運(yùn)營(yíng)，運(yùn)營(yíng)初期，無(wú)人車在人大校園內(nèi)日派件10余單，對(duì)應(yīng)的工作時(shí)長(zhǎng)約在5-6小時(shí)。小車回到運(yùn)營(yíng)點(diǎn)，研發(fā)經(jīng)理麻曉永還有時(shí)間將沿途觀察、收集的運(yùn)營(yíng)情況匯總發(fā)回總部。以配送單量來(lái)看，所謂的“落地”只是小范圍試點(diǎn)。

隨著無(wú)人商店等一系列“無(wú)人業(yè)態(tài)”的興起，無(wú)人車引發(fā)了公眾的極大興趣，被視為京東近年的“黑科技”之一。劉強(qiáng)東也在首屆JD Discovery大會(huì)上釋放積極信號(hào)：要在短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)北京市100所高校全部由機(jī)器人送貨。

目前，無(wú)人車的傳播價(jià)值似乎遠(yuǎn)勝于商業(yè)價(jià)值。，走技術(shù)護(hù)城河路線的京東，急欲在自建物流10年后，再構(gòu)筑起一道由人工智能、大數(shù)據(jù)組成的“無(wú)人化”壁壘。問(wèn)題在于，容易筑就的物流城墻已被多方壘起，墻外則遍布荊棘，無(wú)人配送車就身處其間。

京東無(wú)人車如何走出校園？無(wú)人車集體上路送貨的“魔幻”景象，會(huì)在不久的將來(lái)出現(xiàn)嗎？

真假“無(wú)人車”

無(wú)人車從中國(guó)人民大學(xué)的京東派站點(diǎn)緩緩駛出，剛轉(zhuǎn)過(guò)第一個(gè)拐角，兩名女生興奮上前準(zhǔn)備拍照。不過(guò)，兩人很快意興闌珊。她們看到了拿著控制器、跟在車后的研發(fā)人員，并將具備全程自動(dòng)駕駛功能的無(wú)人配送車誤認(rèn)為“有人遙控”。

投入運(yùn)營(yíng)不到半年，京東無(wú)人車在網(wǎng)上受到了不少爭(zhēng)議和吐槽。有的稱其是人為操控、炒作概念的“偽無(wú)人車”，有的擔(dān)憂無(wú)人車和貨物的上路安全問(wèn)題，也有人調(diào)侃“比學(xué)生步行還慢”的無(wú)人行駛速度。

更多的是好奇。

公眾的好奇中包裹著懷疑，源于技術(shù)護(hù)城河的實(shí)現(xiàn)難度。無(wú)人車的核心能力在于根據(jù)目的地自主規(guī)劃路徑，業(yè)內(nèi)稱之為SLAM（即時(shí)定位與地圖構(gòu)建）?；谲図?shù)募す饫走_(dá)傳感器、雙目攝像機(jī)等核心部件，配合視覺、路徑和調(diào)度算法，無(wú)人車在運(yùn)行過(guò)程中對(duì)周遭環(huán)境形成感知、對(duì)障礙物進(jìn)行識(shí)別檢測(cè)，并自建地圖完成定位，沿途還會(huì)結(jié)合路況實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)調(diào)整。

曾在國(guó)內(nèi)某機(jī)器人公司從事研發(fā)工作的小湯認(rèn)為，無(wú)人車行駛過(guò)程中的反應(yīng)可對(duì)應(yīng)人類的感知和思考過(guò)程。不同之處在于，機(jī)器的“思考”時(shí)間更長(zhǎng)：經(jīng)驗(yàn)豐富的老司機(jī)或許能瞬間做出判斷，無(wú)人車則要從頭學(xué)起，比如分辨出哪些是綠化帶需要避開、哪些是行車道。

在京東X事業(yè)部自動(dòng)駕駛研發(fā)中心總經(jīng)理?xiàng)罾磥?lái)，無(wú)人配送車在發(fā)展模式上對(duì)標(biāo)海外的無(wú)人車明星公司Starship。但在全球范圍內(nèi)，業(yè)界尚未跑出一例成熟的商業(yè)案例。中外的交通基礎(chǔ)設(shè)施、政策法規(guī)、社會(huì)情狀都不盡相同，各家還在傳感器和算法上做著種種嘗試。擁有感知、決策等算法儲(chǔ)備，但缺乏自動(dòng)駕駛制造經(jīng)驗(yàn)的京東，在進(jìn)入軟硬件融合的產(chǎn)品工程化階段遇到了痛點(diǎn)。2016年9月，楊廓加入京東，此前他在豐田總部從事市場(chǎng)戰(zhàn)略制定工作。當(dāng)年10月，第一臺(tái)無(wú)人車原型機(jī)誕生，從貨箱尺寸到底盤高度，都由京東自定產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)，自主研發(fā)生產(chǎn)。

一代車的實(shí)際測(cè)試結(jié)果未能令人滿意。比如，底盤高度設(shè)計(jì)太低，行進(jìn)時(shí)會(huì)摩擦地面減速帶。貨箱參數(shù)制定也進(jìn)行了反復(fù)嘗試，既有單個(gè)大號(hào)貨箱、適應(yīng)較重物品的二代車，也有六個(gè)貨箱、可配送多單的三代車。對(duì)于批量生產(chǎn)的代工廠，楊廓坦言，眼下符合京東生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)的國(guó)內(nèi)廠家不多，產(chǎn)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

目前，京東在北京、西安和杭州的4所高校內(nèi)測(cè)試著60多臺(tái)無(wú)人車。以人大校園為例，小車每日穿梭于公共教學(xué)樓等3個(gè)測(cè)試點(diǎn)，配送的訂單由調(diào)度中心系統(tǒng)后臺(tái)下發(fā)，依據(jù)包裹重量和體積進(jìn)行篩選，3C、生鮮等貴重和特殊品類則被排除在外。偶爾也會(huì)有“漏網(wǎng)之魚”，比如卷成長(zhǎng)軸的1×1.5米大號(hào)地圖，重量體積沒(méi)超，但屬于非標(biāo)品類，貨箱裝不下，要由運(yùn)營(yíng)人員將訂單改為人工派送。

以高校為代表的半封閉園區(qū)，被京東視為最先可能實(shí)現(xiàn)無(wú)人配送的末端場(chǎng)景之一：環(huán)境單一、人員簡(jiǎn)單、不可控因素較少，適合早期階段改進(jìn)技術(shù)產(chǎn)品、積累運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)。然而，在校園內(nèi)尚且困難重重，無(wú)人車未來(lái)會(huì)走向何方？

最后一公里

雙11當(dāng)天，位于北京亦莊的京東總部?jī)?nèi)，第三代無(wú)人配送車穿梭在辦公區(qū)域，員工只要對(duì)其作出大力水手般的左手握拳姿勢(shì)，無(wú)人車就會(huì)停靠在過(guò)道邊并自動(dòng)打開倉(cāng)門，里面盛滿了各式各樣的小食和飲料——這是行政部與X事業(yè)部合作，為員工準(zhǔn)備的“能量包”。

最近一年，無(wú)人車所屬的X事業(yè)部在集團(tuán)內(nèi)部既與京東物流、京東云等部門合作，對(duì)內(nèi)也有著較強(qiáng)的資源調(diào)動(dòng)能力。X事業(yè)部全面負(fù)責(zé)京東的無(wú)人物流計(jì)劃，包括名聲頗響的無(wú)人機(jī)、無(wú)人車以及在運(yùn)營(yíng)端成效顯著的無(wú)人倉(cāng)。其中，無(wú)人配送車定位“最后一公里”的配送場(chǎng)景，內(nèi)部早期將其比作“長(zhǎng)腿的自提柜”。

實(shí)際上，無(wú)人車的想象空間遠(yuǎn)比提貨柜大得多：一名人類配送員身后可跟隨多臺(tái)無(wú)人車，車輛之間也相互跟隨。到達(dá)送貨小區(qū)后，小車自動(dòng)前往A樓、B樓、C樓……一旦采用這樣的編隊(duì)方式規(guī)?；\(yùn)營(yíng)，人力配送成本、貨物周轉(zhuǎn)效率將大大改善。在小湯看來(lái)，“相當(dāng)于快遞員電瓶車后的貨籃變大”。

不過(guò)，編隊(duì)執(zhí)行意味著“上量”，也代表著多時(shí)段、多地和多單的復(fù)雜配送情況。京東方面未透露測(cè)試階段無(wú)人車的單量峰值和配送成功率。X事業(yè)部人工智能架構(gòu)負(fù)責(zé)人曾解釋，最優(yōu)路徑規(guī)劃屬于新興的研究方向，仍然處在落地場(chǎng)景的實(shí)驗(yàn)階段，“比如最優(yōu)路徑的選擇，最短和最快不是一回事，如果遇到交通堵塞，物理距離最短的可能時(shí)間上卻是最慢的，需要根據(jù)實(shí)際情況即時(shí)動(dòng)態(tài)調(diào)整”。

京東曾經(jīng)算過(guò)一筆賬，如果將造價(jià)成本、日常使用率、貨物裝載率等考慮在內(nèi)，無(wú)人車配送一單的成本在1.5元以內(nèi)，相比人工配送每單7—10元的行業(yè)水平，前者約為后者的1/6。楊廓強(qiáng)調(diào)，該數(shù)字僅是理想狀態(tài)下的成本預(yù)估，“降本增效”效果如何還有待觀望。無(wú)人配送車的造價(jià)可降低到批量生產(chǎn)的每臺(tái)5萬(wàn)元，不過(guò)在研發(fā)階段，一臺(tái)無(wú)人配送車的制造成本最高曾達(dá)60萬(wàn)元。

無(wú)人車送貨在“最后一公里”發(fā)揮的作用，在于等待時(shí)間和搬運(yùn)次數(shù)的大幅降低。京東X事業(yè)部總裁肖軍表示，在寫字樓、居民區(qū)、高校等送貨目的地，由于有比較集中的小批量訂單，通常會(huì)占用人類配送員較多的時(shí)間，效率不夠高。

末端配送對(duì)人員的專業(yè)程度也有要求，比如理貨時(shí)講究“大不壓小、重不壓輕”，并在配送前根據(jù)送貨地點(diǎn)遠(yuǎn)近完成裝車。雙11期間，快遞公司大量吸納臨時(shí)工，但由于只接受過(guò)“緊急培訓(xùn)”，他們中的大多數(shù)只能在二級(jí)網(wǎng)點(diǎn)從事簡(jiǎn)單的分揀工作。如果理解最后一公里的配送代價(jià)，就能理解京東一頭扎入無(wú)人物流這片“深水區(qū)”的內(nèi)在驅(qū)動(dòng)力。

2017年1月，楊廓在業(yè)務(wù)整體規(guī)劃報(bào)告中，明確了技術(shù)、產(chǎn)品和運(yùn)營(yíng)模式的方向， 100多人的研發(fā)中心團(tuán)隊(duì)初具規(guī)模。

在多名業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，擺在團(tuán)隊(duì)面前的問(wèn)題不少，比如基于商城后臺(tái)用戶數(shù)據(jù)行為的派單優(yōu)化、無(wú)人配送調(diào)度系統(tǒng)與大物流體系的深度對(duì)接和人機(jī)耦合，并建立起應(yīng)對(duì)意外情況等關(guān)鍵問(wèn)題的配套運(yùn)營(yíng)機(jī)制。無(wú)人車要走向更廣闊的末端場(chǎng)景，尚未有明確的商用時(shí)間表。

“無(wú)人網(wǎng)絡(luò)”

除了“最后一公里”無(wú)人配送車，團(tuán)隊(duì)也在探索自動(dòng)駕駛應(yīng)用于更多的物流場(chǎng)景。

2017年9月28日，京東發(fā)布與上汽大通和東風(fēng)汽車共同研發(fā)的兩款無(wú)人輕型貨車。輕型貨車是京東物流應(yīng)用最廣泛的車型，定位末端配送前一站，覆蓋從倉(cāng)庫(kù)到配送站路途的大部分物流運(yùn)輸過(guò)程。

從政策監(jiān)管的情況來(lái)看，無(wú)人貨車的落地商用計(jì)劃更為明朗。

年初，歐洲防務(wù)局完成了有關(guān)“有人-無(wú)人車輛混合編隊(duì)”的合作研究；8月，英國(guó)政府宣布撥款810萬(wàn)英鎊用于卡車自動(dòng)編隊(duì)形式技術(shù)的多階段測(cè)試。而在國(guó)內(nèi)，多方預(yù)計(jì)無(wú)人貨車將在明年年中進(jìn)入公路測(cè)試階段。

相比無(wú)人配送車在政策法規(guī)處于空白、無(wú)人乘用車對(duì)人員安全問(wèn)題的復(fù)雜考慮，無(wú)人貨車被業(yè)內(nèi)視為更有可能最先落地。

無(wú)人配送車、無(wú)人貨車，連同貨物存放的無(wú)人倉(cāng)和沿途經(jīng)過(guò)的無(wú)人分揀中心，整個(gè)配送鏈條被“自動(dòng)化”，并且各鏈條之間形成補(bǔ)位效應(yīng)，這是京東關(guān)于未來(lái)物流的構(gòu)想。無(wú)人倉(cāng)、無(wú)人機(jī)和無(wú)人車也成為了后電商時(shí)代，技術(shù)公司京東的新標(biāo)簽。

根據(jù)京東方面的數(shù)據(jù)，11月11日，京東85%的訂單實(shí)現(xiàn)當(dāng)日生產(chǎn)出庫(kù)。第三方數(shù)據(jù)公司星途的數(shù)據(jù)也顯示，雙11期間全國(guó)產(chǎn)生13.8億個(gè)包裹，無(wú)線交易額占比高達(dá)90%。人們隨時(shí)隨地的網(wǎng)購(gòu)趨勢(shì)將給物流平臺(tái)帶來(lái)更大的壓力。此前，劉強(qiáng)東曾公開表示，即使京東未來(lái)至少還有十幾倍的銷售增長(zhǎng)，十年后京東的員工數(shù)量也不會(huì)增長(zhǎng)，目標(biāo)將鎖定在8萬(wàn)人。

自宣布自建物流之日起，京東用了9年時(shí)間，從10個(gè)配送員變身一支6萬(wàn)人規(guī)模的配送大軍，超過(guò)80%的自營(yíng)訂單實(shí)現(xiàn)當(dāng)日和次日達(dá)。

不過(guò)，在一些業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，菜鳥借助合作方“三通一達(dá)”的力量，在終端自提點(diǎn)的數(shù)量上仍然占據(jù)優(yōu)勢(shì)。在“全面技術(shù)化”的十二年戰(zhàn)略路線下，京東布下的無(wú)人物流“天羅地網(wǎng)”，是應(yīng)對(duì)人口紅利減退的迫切需求，也是AI時(shí)代下對(duì)抗阿里的必經(jīng)之路。

11月27日，京東宣布與斯坦福人工智能實(shí)驗(yàn)室啟動(dòng)聯(lián)合AI研究計(jì)劃，知識(shí)圖譜與應(yīng)用、對(duì)話系統(tǒng)、機(jī)器人等第一批項(xiàng)目先行啟動(dòng)。雙方提及，將為各種物流機(jī)器人在倉(cāng)儲(chǔ)、配送等物流體系多個(gè)環(huán)節(jié)的創(chuàng)新應(yīng)用尋求突破。

楊廓帶領(lǐng)的北京無(wú)人車團(tuán)隊(duì)大多由汽車、通信和人工智能三個(gè)領(lǐng)域的90后年輕人組成。在機(jī)器人末端配送這片“無(wú)人區(qū)”，中美無(wú)人車的競(jìng)合關(guān)系還將誕生新的故事。（文中高玉松、小湯為化名）