新能源汽車：政策此起彼伏 戰(zhàn)略布局正當(dāng)時

本刊研究員 周少鵬

新能源汽車：政策此起彼伏 戰(zhàn)略布局正當(dāng)時

本刊研究員 周少鵬

9月之后新能源汽車板塊隨市場步入調(diào)整，期間網(wǎng)傳補貼政策提前調(diào)整以及雙積分政策推遲等事件更是加速板塊下跌，整個板塊回調(diào)幅度超15%，個股跌幅慘重。

不過這些因素只是影響板塊上漲節(jié)奏，長期看產(chǎn)業(yè)持續(xù)向上的趨勢沒有改變，判斷的依據(jù)主要有三點：一是新能源汽車11月份產(chǎn)銷數(shù)據(jù)表現(xiàn)靚麗，全年高增長無憂；二是補貼向下調(diào)整，但黨政機關(guān)公務(wù)車進入新能源存量替換階段，疊加雙積分制度逐步落地，未來三年高增長無憂；三是前11批補貼目錄車型能量密度、續(xù)航里程不斷走高，新補貼方案實際上對高續(xù)航、高能量密度車型增加了12-25%不等的補貼，未來新能源汽車的性價比將更加突出。

邏輯一：補貼下行不改行業(yè)增長趨勢

從2009年國家開始補貼新能源汽車起，市場對該行業(yè)的增長邏輯就一直停留在補貼政策上，每年補貼向下調(diào)整都能引起市場的短期騷動。

2016年新能源汽車騙補事件發(fā)生后，監(jiān)管層對補貼政策重新制定發(fā)布，政策規(guī)定，2017-2018年的補貼力度在2016年基礎(chǔ)上退坡20%，2019-2020年在2017年基礎(chǔ)上再退坡20%。騙補事件被曝光之后，從2016年6月開始新能源汽車板塊整體步入半年下跌周期。

2017年11月份市場瘋傳一份2018年補貼方案，按照該新方案規(guī)定，原計劃于2019年才降20%的補貼將提前至2018年執(zhí)行，同時大幅提升車輛的補貼標(biāo)準(zhǔn)，乘用車的補貼由三擋調(diào)為五檔，取消了150公里以下車型補貼，商用車門檻大幅提升，客車補貼上限從30萬下降至18萬，度電補貼基準(zhǔn)降幅約30%。網(wǎng)傳方案出來后，11月15日新能源汽車板塊開始連續(xù)大幅下跌，截止12月12日，板塊整體回調(diào)幅度超過15%。

然而，補貼下降的背景下，新能源汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)卻維持高速增長之勢。今年11月新能源汽車產(chǎn)銷分別完成12.2萬輛和11.9萬輛，環(huán)比增長32.8%和30.5%，同比分別增長70%和83%，前11個月新能源汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷分別達到63.9萬輛和60.9萬輛，同比分別增長50%和51%。

短期看，12月份存在2018年補貼退坡促進提前購置的預(yù)期，而且歷史數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車的銷售在四季度也是逐月增加，預(yù)計12月產(chǎn)銷將繼續(xù)大幅增長，全年70萬輛的目標(biāo)大概率將實現(xiàn)。

去年產(chǎn)銷數(shù)據(jù)出來后板塊展開一波10%以上級別的反彈，今年數(shù)據(jù)與去年增速相近，更重要的是今年行業(yè)還出現(xiàn)一個細(xì)微的變化，2014年-2016年新能源客車銷售占比接近30%，今年前10個月只有9%，反觀乘用車，今年占比已經(jīng)從2015年的57%提升至78%?？蛙囀苎a貼的影響較大，網(wǎng)傳補貼政策中，將取消續(xù)航里程150公里以下乘用車補貼，但是在2017年前11批推薦目錄中，純電動汽車?yán)m(xù)航里程在150公里以下的比例只有1%，影響基本可以忽略。

邏輯二：政策此起彼伏長期增長確定

新能源汽車補貼逐年下行直到2020年完全退出已是板上釘釘?shù)氖虑椋L期看，通過政策更迭，國家扶持新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的決心沒有改變。

首先，燃油車退出時間明朗。今年歐洲英法德三國公布將在2030-2040年全面退出燃油車市場，荷蘭和挪威更為激進，將最終時間定在了2025年。今年9月初中國政府高層首次針對燃油車退出市場表態(tài)，燃油車禁售時間表已在研究制定中，為新能源汽車奠定長期向好發(fā)展大環(huán)境。

其次9月底雙積分政策出臺。政府將對燃油和新能源乘用車企業(yè)進行考核，從供給側(cè)大幅提升整車企業(yè)生產(chǎn)新能源汽車的積極性。如果按照單車3分計算，到2020年單乘用車產(chǎn)量就要達到198萬輛，2017-2020年每年復(fù)合增速將達到42%。燃料積分政策將從明年4月起開始實施，而新能源積分則延遲至2019年，節(jié)奏有所放緩，但長期增長確定。

再者，近日中辦國辦引發(fā)《黨政機關(guān)公務(wù)用車管理辦法》，規(guī)定黨政機關(guān)應(yīng)當(dāng)配備使用國產(chǎn)汽車，帶頭使用新能源汽車，并且按照規(guī)定逐漸擴大新能源汽車配備比例。據(jù)統(tǒng)計，截止2014年底，全國公務(wù)車總數(shù)就已超過500萬輛，按照國家新能源推廣計劃的要求，到2020年全國公務(wù)車新能源比例要超過50%，將帶來至少250萬輛的替換空間，公務(wù)車的更換是政府部門內(nèi)部行政指令，完成目標(biāo)的概率更高。另外，政策對公交及出租車等公共服務(wù)領(lǐng)域新能源汽車的采購也有同樣的配置比例和時間點要求，2016年新能源公交車保有量有16萬輛，滲透率32%，出租車1.8萬輛，滲透率1.28%，未來三年都有很大的替換空間。

邏輯三：能量密度和續(xù)航上升性價比提升

電池成本占新能源汽車價格的30%-40%，如果考慮車輛全周期更換一次電池的話，隱含成本更高，而且續(xù)航里程普遍在300公里以下，整體相比燃油車性價比偏低。

電池成本和續(xù)航里程是新能源汽車長期向好發(fā)展的兩大障礙，二者的根本影響因素在于電池技術(shù)。目前國內(nèi)磷酸鐵鋰的成本為1.6元/W,三元電池的成本為1.5元/W，政策規(guī)劃目標(biāo)是2020年電池組價格降低至1元/W，但成本降低不是一味要求電池降價，提升能量密度比也是一條重要路徑。從今年前11批入圍推廣目錄來看，純電動乘用車中使用三元鋰電池車型占比已經(jīng)達到41%，能量密度高于120WH/KG占比超過90%。

能量密度提升也推動續(xù)航里程增加。前11批補貼目錄中續(xù)航里程超過250公里的車輛占比已經(jīng)達到42%，分批次看，2017年第1-3批、第4-6批、第7-9批、第10批、第11批次中，續(xù)航續(xù)航里程超過250公里的車型占比分別 33%、37%、49%、50%和56%，超過300公里的車型占比為15%、12%、18%、36%和37%，基本呈現(xiàn)震蕩上升走勢。

高能量密度、高續(xù)航里程的車型也是政策重點關(guān)照的領(lǐng)域。2018年網(wǎng)傳方案中，新能源汽車補貼標(biāo)準(zhǔn)整體下行，但對高續(xù)航里程、高能量密度車輛的補貼實際上有所增加，據(jù)廣發(fā)證券統(tǒng)計，300公里-400公里以及400公里以上車型補貼分別上調(diào)12-25%不等。補貼增長背景下，未來高能量密度、高續(xù)航里程的車型銷售肯定會不斷拔高，新能源汽車的性價比也會逐步體現(xiàn)出來。

數(shù)據(jù)來源：廣發(fā)證券