散貨市場迎來復(fù)蘇拐點？

本刊記者 胥苗苗

散貨市場迎來復(fù)蘇拐點？

本刊記者 胥苗苗

隨著BDI指數(shù)的強勢反彈，2017年10月19日波羅的海干散貨運價指數(shù)(BDI)收報1582點，實現(xiàn)連續(xù)12個交易日上漲，且創(chuàng)出2014年3月26日以來新高。同時，散貨船市場出現(xiàn)了近年少有的樂觀氣氛，今年下半年，全球散貨船市場掀起一波訂單狂潮，過去三個月共計訂造了超過100艘散貨船。一系列指標(biāo)表明，航運市場似有回暖向好跡象。然而，此次市場回暖能否持久，仍值得業(yè)界關(guān)注。

BDI回升 散貨船表現(xiàn)出色

今年以來，BDI指數(shù)一路盤旋而上，9月13日，突破1300點，較今年7月初大幅上漲52.4%。截至10月19日，BDI指 數(shù) 更 是 沖破1500點，直逼1600點，創(chuàng)下了2014年3月26日以來的新高。長江證券認(rèn)為，本輪BDI上漲主要受運輸鐵礦石的海岬型船運價上漲帶動。該船型對應(yīng)運價指數(shù)BCI較7月初上漲172.6%。從季節(jié)性規(guī)律來看，9月份亦處于“淡旺季切換”的時間窗口，運價處于上行通道。東興證券認(rèn)為，四季度鐵礦，煤炭補庫存疊加北半球糧食旺季出貨，運量得到保證。散貨航運長周期大反彈已經(jīng)開始，未來三年BDI均值將穩(wěn)步提升。

伴隨BDI指數(shù)的一路攀升，市場也收獲了一波近年難得一見的散貨船訂單潮。VesselsValue數(shù)據(jù)顯示，相比今年上半年的63艘散貨船新船訂單，7月1日至9月中旬不到3個月時間里，散貨船新船訂單量已經(jīng)達(dá)到了110艘，幾乎增長了一倍。

近三個月來的散貨船新船訂單大多來自日本船東，自7月1日以來，日本船東已經(jīng)訂造了41艘散貨船。緊隨其后的是希臘船東，共訂造25艘。另外，新加坡船東訂造了13艘，土耳其和中國船東分別訂造了8艘、7艘。剩余16艘散貨船訂單分布在其他幾個國家，包括沙特阿拉伯船東Bahri和保加利亞船東Navibulgar。與此同時，巴西淡水河谷還在計劃訂造30艘Valemax超大型礦砂船（VLOC），并已經(jīng)與7家航運公司簽署了長期包運合同。新船價格的降低以及市場復(fù)蘇預(yù)期吸引船東們紛紛涌向船廠洽談訂造新船。

隨著航運市場逐步回暖，航運企業(yè)盈利情況日趨改善，企業(yè)對船舶投資意愿也在逐步增強。上海國際航運研究中心調(diào)查結(jié)果顯示，接受調(diào)查的船舶運輸企業(yè)中，有39.39%的企業(yè)在1年～2年內(nèi)有建造新船的計劃。有媒體稱，中國將是這波散貨船訂單潮中的最大贏家。大連中遠(yuǎn)川崎、外高橋造船等船企均接獲了不同類型的散貨船，而民營船企揚子江船業(yè)成為了民企中的佼佼者。據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會日前發(fā)布最新報告，今年前三季度，我國船舶工業(yè)保持平穩(wěn)運行，造船完工量繼續(xù)增長，新承接訂單量止跌回升，手持訂單量降幅收窄。業(yè)內(nèi)人士表示，隨著航運業(yè)復(fù)蘇步伐的加快，船東出現(xiàn)新一輪的造船熱潮，還將有越來越多的船廠接到新訂單。

航運業(yè)春天來臨？

BDI指數(shù)近期持續(xù)上漲，并突破1500點，航運業(yè)回暖趨勢進一步確定。專家指出，本輪BDI上漲主要受運輸鐵礦石的海岬型船運價帶動。全年干散貨船平均運力利用率在85%左右，旺季運力利用率有望達(dá)到95%以上，運費彈性大幅增加。其中，沿海干散貨運輸市場，煤炭運輸市場運價受煤炭價格回升影響穩(wěn)步上漲，沿海礦石和糧食運輸市場受其拉動均有小幅上漲。沿海煤炭運輸需求穩(wěn)步增長。

造船方面，全球新造船市場恢復(fù)顯著，根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2017年1月～7月，全球累計新造船訂單達(dá)到3143萬載重噸，已超過2016年全年的3068萬載重噸。其中，散貨船訂單大增，今年前8個月全球散貨船新簽訂單119艘，相比2016年同期的46艘上升158.7%。根據(jù)中船重工經(jīng)濟研究中心（CSICERC）綜合多方數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截止到9月份全球新船成交已經(jīng)達(dá)到5120萬DWT，預(yù)計2017年全年成交有望達(dá)到6800萬DWT。大型集裝箱船、礦砂船、VLCC訂單等一系列訂單使得船市再度活躍起來。

從綜合指標(biāo)中日韓三國造船供給側(cè)景氣指數(shù)來看，盡管三國均處于不景氣區(qū)間（75以下），仍處于摸底階段，但已經(jīng)出現(xiàn)回暖跡象。中國造船供給側(cè)景氣指數(shù)（CTSI）9月份為59.1，三項子指標(biāo)產(chǎn)能利用率為69%、新接訂單保障系數(shù)為54%、手持訂單保障系數(shù)為146%，CTSI上漲不明顯的原因是受產(chǎn)能利用率降低的拖累，我國造船產(chǎn)能仍處于優(yōu)化階段。日本造船供給側(cè)景氣指數(shù)（JTSI）9月份為66.9，三項子指標(biāo)產(chǎn)能利用率為74%、新接訂單保障系數(shù)為53%、手持訂單保障系數(shù)為186%，仍是三國中數(shù)據(jù)最高的造船國。韓國造船供給側(cè)景氣指數(shù)（JTSI）9月份為55.9，上升最為明顯，三項子指標(biāo)產(chǎn)能利用率為75%、新接訂單保障系數(shù)為54%、手持訂單保障系數(shù)僅為113%。

可以說，供給和需求兩端雙雙改善支撐了這份“成績單”。據(jù)上海國際航運中心航運部主任張永峰介紹，大船上漲較快和小船市場企穩(wěn)回升是支撐這一輪市場回升的重要基礎(chǔ)。從全球范圍來看，主要經(jīng)濟體采購經(jīng)理指數(shù)（pMI）持續(xù)回暖和一些發(fā)展中經(jīng)濟體基建投資持續(xù)增加為大宗貨物貿(mào)易提供了支撐。鋼材價格持續(xù)較好和粗鋼庫存量下滑提高了下游鋼廠的生產(chǎn)積極性，中國粗鋼日產(chǎn)量回升較快；而煤炭處于補庫存?zhèn)鹘y(tǒng)旺季，同時糧食進口增加也提供了支撐。不過，當(dāng)前鐵礦石庫存依然處于歷史性高位，糧食庫存也回升較快，四季度煤炭可能還會帶來一波進口高峰。

綜合分析，當(dāng)前全球經(jīng)濟各主要經(jīng)濟體出現(xiàn)同步復(fù)蘇，特別是貢獻全球經(jīng)濟增量30%以上的中國經(jīng)濟增速顯著超預(yù)期以及歐美等經(jīng)濟體復(fù)蘇態(tài)勢良好。據(jù)來自中船重工經(jīng)濟研究中心的數(shù)據(jù)，今年前三季度，中國貨物貿(mào)易進出口總值20.29萬億元人民幣，比去年同期增長16.6%。其中，出口11.16萬億元，增長12.4%；進口9.13萬億元，增長22.3%。這與我國經(jīng)濟增速快于預(yù)期、2016年進出口總額基數(shù)較低、人民幣貶值、我國進口的部分商品價格上漲顯著、歐美經(jīng)濟需求增加帶來我國出口增加等因素相關(guān)。專家預(yù)測，全球海運貿(mào)易量增速2017年有望達(dá)到4%，在連續(xù)兩年低于全球GDp增速的情況下，海運貿(mào)易量增速恢復(fù)有利于全球船隊運力過剩的化解。

運力過剩仍是掣肘

BDI指數(shù)再次站上1500點、集裝箱運價出現(xiàn)增加、油船運費也出現(xiàn)止跌回升，船東現(xiàn)金流和信心也隨之進一步增加，人們盼望已久的航運業(yè)春天似乎已經(jīng)來臨。據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，從季節(jié)性規(guī)律看，干散貨市場即將進入傳統(tǒng)旺季，目前鋼價維持高位，對鐵礦石需求形成支撐，預(yù)計11月之前BDI指數(shù)仍有一定上漲空間。上海國際航運研究中心專家預(yù)測，2017年下半年，沿海干散貨船舶運力供給有望持續(xù)萎縮，需求端總體以低位震蕩為主，運力過剩局面將有所緩解。在經(jīng)濟基本面緩慢改善的背景下，供給側(cè)改革及相關(guān)政策因素是影響下半年沿海散貨運輸市場的主要因素。預(yù)計2017年下半年沿海散貨綜合運價指數(shù)有望在上半年的基礎(chǔ)上繼續(xù)回升。

同樣，德路里（Drewry）對未來干散貨市場持樂觀態(tài)度，主要原因是貿(mào)易增長強勁。Drewry認(rèn)為鐵礦石、煉焦煤、糧食與小宗散貨（除石油焦以外）將會走高。受到全球鋼鐵產(chǎn)量增長，特別是中國地區(qū)產(chǎn)量增長的影響，鐵礦石以及煉焦煤貿(mào)易將持續(xù)發(fā)展。糧食貿(mào)易將會受到俄羅斯小麥供給的增加以及亞非地區(qū)旺盛的需求而得到提升。除此之外，印度發(fā)電廠的煤炭庫存水平已經(jīng)處于低位，因此印度未來的煤炭進口量會增長。同時，低廉的資產(chǎn)價格以及對未來運費收入的積極展望使得干散貨二手船市場相當(dāng)活躍。二手船的交易量已經(jīng)超出前一個月的50%。資產(chǎn)價格也隨著市場活躍度的提升以及租金水平的改善而有所上升。未來幾個月干散貨市場將繼續(xù)回暖，而資產(chǎn)價格也會隨之受益。東興證券認(rèn)為，近期BDI沖高，市場情緒亢奮，大量資金抄底二手船，但新船訂單仍然處于底部位置。維持看好干散貨航運未來四年邊際改善。

盡管業(yè)界大部分人看好當(dāng)前及未來的航運市場，但仍然要謹(jǐn)慎樂觀。張永峰表示，與2008年之后航運業(yè)出現(xiàn)的幾次小陽春不同，此次復(fù)蘇是建立在世界整體經(jīng)濟環(huán)境有所改善，船東對于運力發(fā)展更加謹(jǐn)慎，船公司盈利情況有所改善，航運市場競爭結(jié)構(gòu)已經(jīng)發(fā)生了較大調(diào)整，大貨主-大船東-大鋼廠格局基本形成，一些專業(yè)化船型或?qū)I(yè)市場船東日益穩(wěn)固的基礎(chǔ)之上。由于2017年價格因素對于市場回暖影響巨大，需求依然還處于恢復(fù)階段，中國對于大宗散貨的需求企穩(wěn)是個重要支撐，不過，運力過剩依然嚴(yán)重，加上市場信心回暖所導(dǎo)致的運力拆解步伐放緩和新增訂單增加會進一步延緩市場復(fù)蘇進度。

業(yè)內(nèi)人士表示，盡管散貨船市場最糟糕的時期已經(jīng)過去，但目前的市場復(fù)蘇仍然有限，距離市場完全恢復(fù)仍然需要相當(dāng)長一段時間。散貨船市場需要拆解更多船舶，限制新船訂單量增長，從而才能使市場更加平衡。同時，造船產(chǎn)能過剩、手持訂單降低等使得船廠在與船東的博弈中仍處于絕對的劣勢，新船價格盡管以美元計價有所回升，但人民幣的升值也使得船廠實際收入并沒有顯著增加，同時鋼材成本的剛性上漲使得船廠的成本大幅上升，這給船廠降本增效帶來了極大的挑戰(zhàn)。我國進出口貿(mào)易持續(xù)火爆的可持續(xù)性存疑，今年一、二、三季度我國外貿(mào)同比分別增長21.5%、17.5%和11.9%，同比增速呈持續(xù)下滑態(tài)勢；房地產(chǎn)等傳統(tǒng)經(jīng)濟拉動我國經(jīng)濟增長的模式未來難以持續(xù)，企業(yè)債務(wù)杠桿高企也如達(dá)摩克利斯之劍，業(yè)界不可過于樂觀。這些都對航運的持續(xù)回暖帶來不可忽視的影響。