2017年1月～10月AMSA PSC滯留缺陷特征

中國長江航運集團南京油運股份有限公司 傅恒星 劉 蕭

2017年1月～10月AMSA PSC滯留缺陷特征

中國長江航運集團南京油運股份有限公司 傅恒星 劉 蕭

截止 到2017年10月31日，TOKYO MOU數(shù)據(jù)庫顯示AMSA累計檢查4791艘次，無缺陷通過1336艘次，無缺陷通過率27.9%；滯留142艘次，滯留率2.96%；滯留缺陷188條，平均1.3條/艘次?；谶@些TOKYO MOU數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)，筆者梳理出了今年1月～10月份AMSA缺陷趨勢與滯留特點，希望通過對這些缺陷梳理能夠方便業(yè)界及時跟蹤AMSA檢查動態(tài)及其關(guān)注重點，提高船舶應(yīng)檢能力，為避免出現(xiàn)高風(fēng)險缺陷提供幫助。

數(shù)據(jù)分析與展示

通過數(shù)據(jù)分析，我們首先可以看到ASMA被滯留船舶船型分布。首先在今年1月～10月中，散貨船依舊以99艘次占比69.7%的滯留比例位列滯留船型第一位。值得一提的是，目前盡管散貨船滯留形勢依舊嚴(yán)峻，但隨著散貨市場復(fù)蘇，船東將會投入更多成本用于船舶修理及維護保養(yǎng)。樂觀預(yù)測，后續(xù)該船型的滯留狀況將有所改觀；其次，集裝箱船型今年1月～10月間共被AMSA滯留18艘次，占比12.7%；多用途船滯留11艘次，占比7.8%位列第三。除了前三名以外，今年1月～10月間AMSA pSC檢查還滯留了汽車運輸船3艘次、牲畜運輸船3艘次、化學(xué)品船2艘次、其他各型船累計6艘次（圖1)。

其次，匯總今年1月～10月份AMSA pSC缺陷滯留港口分布情況可以看出，Newcastle港、Brisbane港以及port Hedland港成為了滯留“重災(zāi)區(qū)”。此三港分別以滯留20艘次、滯留18艘次、滯留17艘次位列前三。在此，筆者希望業(yè)界同仁重點關(guān)注這三個港口的pSC檢查。此外，F(xiàn)remantle港、Dampier港、Gladstone港的pSC檢查力度也不容小覷，在今年1月～10月期間，此三港分別滯留了15艘次、14艘次、14艘次相關(guān)船舶；最后，Hay point港有5艘次船舶遭到滯留；Sydney 港有5艘次船舶遭到滯留；Melbourne港有5艘次船舶遭到滯留；Geelong港滯留了4艘次船舶；Townsville與port Walcott港分別滯留了3艘次船舶；其他各港累計滯留19艘次（圖2)。

另外，滯留船舶船齡分布數(shù)據(jù)顯示：滯留船舶中，5年及以內(nèi)船齡7艘次；6年～10年船舶56艘次；11年～15年船舶47艘次；15年以上船舶32艘次。解讀這一數(shù)據(jù)我們不難看出AMSA對于高齡船嚴(yán)加檢查“態(tài)度”。高齡船的“老年病”不僅表現(xiàn)在消防隱患，高齡船工作和居住條件缺陷項也較新造船要高出數(shù)倍。老齡船在國外被滯留的原因是多方面的，其中除了少數(shù)是由于船況極差，應(yīng)退出營運外，絕大多數(shù)是由于缺乏保養(yǎng)及管理不善造成的（圖3)。

從對大量的統(tǒng)計資料分析中，我們可以看出，大部分老齡船在pSC檢查中發(fā)現(xiàn)的缺陷集中在船體和載重線方面。船體方面的缺陷往往是指甲板、艙口圍板及其加強結(jié)構(gòu)的缺陷；載重線方面的缺陷主要集中在艙口蓋及壓條、風(fēng)雨密門、通風(fēng)筒、升降口等風(fēng)雨關(guān)閉裝置或擋板壞死、不能保證水密完整性；機艙測量管的自閉考克損壞；上甲板人孔蓋丟失、銹蝕；機艙天窗損壞或天窗關(guān)不嚴(yán)或關(guān)閉設(shè)施失靈；煙囪圍板洞穿等；艙口圍板洞穿；欄桿損壞、丟失，這些缺陷會直接影響船體的外觀，導(dǎo)致檢查官要求詳細(xì)檢查。因此，日常的工作中，船員應(yīng)加強對船舶的保養(yǎng)，船在到港前，各部門負(fù)責(zé)人應(yīng)帶領(lǐng)船員對部門管轄內(nèi)那些常出現(xiàn)的缺陷進行自查，發(fā)現(xiàn)問題及時修正、補救，甲板、艙口圍板、舷側(cè)板、艙壁板、煙囪圍板和艙口蓋等地方若有出現(xiàn)腐蝕、脫焊應(yīng)及時加固、油漆；設(shè)施、裝置等損壞、失靈的要及時予以修復(fù)；丟失的給予補上，保證到港船外觀完善。

缺陷分布特點

匯總今年1月～10月間AMSA pSC檢查可以看出，滯留缺陷占比靠前的分別是：ISM相關(guān)29.8%，應(yīng)急系統(tǒng)15.95%，消防安全12.2%；救生設(shè)備各占11.2%。為使業(yè)界同仁更易審視典型滯留缺陷，筆者匯總了ISM相關(guān)缺陷、應(yīng)急系統(tǒng)、消防安全、救生設(shè)備、防污染，五項檢查中的高風(fēng)險滯留缺陷相關(guān)內(nèi)容。希望能夠供船岸對照自查，發(fā)現(xiàn)類似問題及時整改。

首先，與ISM相關(guān)的缺陷數(shù)據(jù)顯示。船舶或設(shè)備操作方面缺陷、設(shè)備維護保養(yǎng)不足依舊是重點問題。其中，船舶或設(shè)備操作方面缺陷在今年1月～10月間共被檢查出20次占比35.7%，設(shè)備維護保養(yǎng)不足共6次占比10%。此外，ISM其他缺陷23條，占比41.9%；演習(xí)方面的應(yīng)急準(zhǔn)備也因被檢查出5次存在問題，進而占比8.9%。在此筆者總結(jié)了如下相關(guān)典型缺陷，供業(yè)界參考。

第一，應(yīng)急發(fā)電機、ECDIS、VDR等影響航行、防污染、應(yīng)急、救生等關(guān)鍵性設(shè)備故障時未及時報告主管當(dāng)局及船級社，或雖已匯報，但岸基并未提供可行方案或相關(guān)外部支持來糾正缺陷；其次，包括紙質(zhì)及電子海圖未及時更新，航行計劃制定或執(zhí)行缺陷；第三，船員作息時間不滿足要求；第四，SMS未提供關(guān)鍵性設(shè)備維護要求或設(shè)備操作熟悉程序，或雖有相關(guān)要求，船員未嚴(yán)格執(zhí)行導(dǎo)致設(shè)備故障或使用不熟練；或船員業(yè)務(wù)技能差，無法保證航行安全；第五，船員應(yīng)急響應(yīng)準(zhǔn)備不足，包括各種演習(xí)效果不滿足要求；第六，設(shè)備出現(xiàn)重大故障未按ISM要求上報不符合報告(NC)，或雖有不符合報告，岸基未跟蹤不符合糾正情況；最后岸基未按ISM要求安排船舶體系運行情況內(nèi)審。

此外，在應(yīng)急系統(tǒng)pSC、FSC檢查時，應(yīng)急發(fā)電機及應(yīng)急消防泵是必查內(nèi)容，相關(guān)設(shè)備一旦查出嚴(yán)重缺陷會導(dǎo)致滯留發(fā)生。1月～10月AMSA檢查出現(xiàn)在應(yīng)急系統(tǒng)方面典型的滯留缺陷主要包括如下兩方面：首先是應(yīng)急發(fā)電機：原動機故障；電瓶失效，失電時無法自動啟動；自動啟動后無法自動向應(yīng)急配電板供電；應(yīng)急配電板主開關(guān)故障，無論手動還是自動均無法合閘供電；其次是應(yīng)急消防泵：應(yīng)急消防泵故障；自吸裝置故障；進口管爛蝕破洞；啟動后消防總管無法建立壓力；機艙隔離閥卡在常開位置。

關(guān)于消防安全1月～10月AMSA檢查中顯示，防火擋板/風(fēng)閘相關(guān)缺陷占比76.2%，成為了重點安全隱患。其中典型缺陷包括：一、防火擋板/風(fēng)閘：關(guān)閉不嚴(yán)；無法遙控關(guān)閉；遙控裝置無法使用；擋板卡在開啟位置；擋板爛蝕嚴(yán)重，無法保持密封。二、火警監(jiān)測報警系統(tǒng)故障；消防泵故障；速閉閥故障；防火自閉門失效；風(fēng)油切斷裝置故障。希望兩大重點安全風(fēng)險能夠得到業(yè)界充分重視。

縱觀1月～10月AMSA檢查中出現(xiàn)的救生設(shè)備缺陷，救生設(shè)備及系統(tǒng)狀況是否正常，是否隨時可用，救生演習(xí)是否有效依舊是pSCO關(guān)注重點。其中此次的典型缺陷包括：艇機/操舵系統(tǒng)故障或螺旋槳損壞；無法啟動或啟動后無法操縱正倒車運轉(zhuǎn)；排煙管破損，導(dǎo)致廢氣進入艇內(nèi)；燃油存量不滿足要求；安全帶缺失或損壞；救生艇/救助艇殼體破損或不水密；艇內(nèi)屬具缺損；艇鉤或釋放桿未正確復(fù)位；操縱軟軸包皮破損、鋼絲銹蝕；空氣瓶壓力不滿足要求；遙控釋放鋼絲繩銹蝕嚴(yán)重；吊艇鋼絲繩銹蝕，鋼絲滾筒鋼絲繩雜亂，導(dǎo)向輪卡死，限位保護故障；釋放機構(gòu)故障或明顯缺少維護；救生筏釋放機構(gòu)連接錯誤，無法自動釋放等。

此外，在防污染滯留方面。生活污水裝置及油水分離器是AMSA檢查重點，典型缺陷包括：風(fēng)機或泵浦故障，系統(tǒng)不工作；三通閥卡死；排舷外閥爛洞或閥芯卡死；未處于關(guān)閉狀態(tài)或關(guān)閉不嚴(yán)；運行模式錯誤；曝氣系統(tǒng)不工作，污水無明顯回流；投藥裝置失效或取樣化驗不達標(biāo)；進入控制區(qū)域未及時轉(zhuǎn)換；內(nèi)部結(jié)構(gòu)爛蝕嚴(yán)重以及管路非法改裝等。關(guān)于油水分離器的缺陷主要來自：取樣管及其他管線非法改裝；15ppm裝置故障或無法測試；達到報警值時三通閥無法自動轉(zhuǎn)換；無足量備用活性炭；濾油裝置故障或臟污嚴(yán)重；未在規(guī)定區(qū)域使用；污水泵故障；管路或本體泄露。

重點關(guān)注：MLC 2006與ISM缺陷

通過AMSA今年1月～10月份導(dǎo)致船舶滯留的缺陷可以看出。累計的188條滯留缺陷中，15-ISM，缺 陷56條（29.8%）；04-應(yīng) 急 系統(tǒng)，30條（16%）；11-救生設(shè)備，24條（12.8%）；07-消防安全，21條（11.2%）；03-水密/風(fēng)雨密相關(guān) 缺 陷，16條（8.5%）；18-MLC 2006，15條（8%）；14-防污染，13條（6.9%）； 05-無線電，5條（2.7%）；02-船體/結(jié)構(gòu)，缺陷4條（2.1%）；01/10/13-證書和文件/航行/機器設(shè)備缺陷，計4條（表1)。

通過圖表我們可以更直觀的看到，ISM管理方面缺陷已成為pSCO關(guān)注重點，占比最高。ISM缺陷涉及范圍廣，包括船員操作技能、應(yīng)急、消防、救生及防污染設(shè)備狀況、船舶與設(shè)備的維護保養(yǎng)、船舶的應(yīng)急準(zhǔn)備等，pSCO認(rèn)為船舶管理存在問題，均可列為ISM管理缺陷。ISM缺陷對船舶的檢查績效，及公司績效指數(shù)均會造成不利影響。

ISM管理方面的缺陷反映公司對體系運行的監(jiān)控不到位及管理缺位，或岸基主管對船舶支持力度不足，跟蹤不到位。同時不排除船員不作為或業(yè)務(wù)能力差等原因。因此筆者建議：首先岸基管理者應(yīng)加強船員上崗前評估及培訓(xùn)，督促船舶做好在崗培訓(xùn)，并通過訪船時現(xiàn)場考核來評估船員培訓(xùn)效果；通過培訓(xùn)加深船員對SMS相關(guān)船舶管理要求理解。其次，驗證船舶與設(shè)備維護保養(yǎng)情況，通過內(nèi)外部檢查及船舶自查，核實船員體系及岸基指令落實情況。第三，增加岸基管理者訪船頻次，全面了解船舶人員及設(shè)備現(xiàn)狀，查找船舶管理薄弱點，發(fā)現(xiàn)并及時解決問題，為船舶提供技術(shù)及物資方面的支持。最后應(yīng)加強與船舶溝通聯(lián)系，確保船岸間信息對稱非常重要。

表1 今年1月～10月導(dǎo)致船舶滯留的缺陷分布

另外，此次AMSA關(guān)于MLC 2006滯留缺陷也非常值得關(guān)注。這次的典型缺陷包括：空調(diào)或室內(nèi)通風(fēng)系統(tǒng)故障；船員的工作及生活環(huán)境惡劣；伙食儲備不足下航次需要；船員服務(wù)期超過12個月；船員工資未及時發(fā)放；船員上船合同/協(xié)議不滿足要求方面。

《海事勞工公約2006》作為法律已納入巴黎和東京備忘錄，各成員國應(yīng)繼續(xù)支持國際勞工組織和國家海事組織為提升航運標(biāo)準(zhǔn)和船員工作生活條件所作的努力，繼續(xù)致力于保障海員權(quán)益、改善船上生活和工作環(huán)境。批準(zhǔn)或加入旨在改善船上生活和工作環(huán)境保護海員權(quán)益的公約應(yīng)予以重視。

《海事勞工公約2006》的有效執(zhí)行依賴于檢查人員能力的提高，各個成員國都面臨著工作量和培訓(xùn)任務(wù)增加的壓力，對港口國監(jiān)督檢查員提出了新的要求。鼓勵備忘錄成員國采取措施招募合格的、充足的檢查員，加強檢查員知識更新培訓(xùn)，使船舶安檢員能力得到有效提升，切實履行公約條款，切實保護船員權(quán)益。