遠東-北美東海岸航線迎來新機遇

本刊記者 趙 博

遠東-北美東海岸航線迎來新機遇

本刊記者 趙 博

跨太平洋航線市場運輸總量在全球集裝箱運輸量中占比最大，而遠東-北美東海岸航線運力飽和度并不算太高，有戰(zhàn)略眼光的班輪公司自然不會錯失良機。

2017年8月22日， 達飛輪船旗下運營的載箱量超過14000TEU的集裝箱船——“西奧多·羅斯?！陛啠–MA CGM Theodore Roosevelt）， 順利通過擴建后的巴拿馬運河，并于9月7日，靠泊在由馬士基碼頭公司（ApMT）投資運營的紐約-新澤西港伊麗莎白集裝箱碼頭（port Elizabeth）。

預(yù)判形勢

與此前多次調(diào)用18000TEU型集裝箱船掛靠北美西海岸港口的試探性操作不同，達飛輪船將在遠東-北美東海岸航線，對“西奧多·羅斯?！陛喓推湟幌盗型图b箱船進行常規(guī)性部署，據(jù)悉，這部分大型運力將被用于達飛輪船運營的SAX航線，以供OCEAN Alliance成員共享艙位。SAX航線運力由11艘單船載箱量介于11000TEU～14000TEU之間的集裝箱船組成，通過巴拿馬運河，連接遠東和美國東海岸港口?！拔鲓W多·羅斯福”輪的此次航行，不僅打破了巴拿馬運河最大型集裝箱船通航紀錄，也成為第一艘在紐約-新澤西港靠港作業(yè)的14000TEU以上型集裝箱船。

如果將這一事件放到歷史維度而稍加審視的話，達飛輪船派用“西奧多·羅斯?！陛喭ㄟ^巴拿馬運河，還有另外一層非常重要的意義。作為美國第26任總統(tǒng)，西奧多·羅斯福在外交中的最顯赫成就，就是決定開鑿巴拿馬運河，而這項耗時十年的工程，最終將紐約與舊金山之間的水路航程縮短了約14000公里，并讓世人受益頗多。

當然，達飛輪船在遠東-北美東海航線部署一系列大型集裝箱船，必是出于多重考慮。

集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計公司（CTS）近期公布的數(shù)據(jù)顯示，2017年上半年，集裝箱運輸市場形勢相對樂觀，運力同比僅增長約為1.8%，而需求增速則比上一年同期高出5個百分點。這其中，遠東-北歐航線市場需求同比增長5.2%，跨太平洋航線市場需求同比增長約為10%。由此可見，連接遠東地區(qū)與北美港口的這條貿(mào)易路線的貨運量，在很大程度上保證了當前集裝箱運輸市場的活力與熱度。

波羅的海國際航運公會（BIMCO）更加細致地對跨太平洋航線市場現(xiàn)狀做出了相關(guān)說明。BIMCO分 析 稱，2017年1～ 6月份，遠東-北美西海岸航線和遠東-北美東海岸航線的市場運量需求，分別比上一年同期增長5.4%和10.6%。有專家表示，如果沒有某些政治因素的強勢干擾，這種需求增長勢頭也許會貫穿整個2018年。

面對這樣一個難得的機遇，任何一家班輪公司都不愿輕易錯過。今年6月份以來，已有多家全球承運人加大了在跨太平洋航線市場的運力投放力度。而對于曾派遣過超大型集裝箱船（載箱量非常接近或超過18000TEU）執(zhí)行跨太平洋航線任務(wù)的達飛輪船而言，更是如此。眾所周知，跨太平洋航線市場的運輸總量在全球集裝箱運輸量中占比最大，而遠東-北美東海岸航線市場運力飽和度并不算太高，有戰(zhàn)略眼光的班輪公司自然不會錯失良機?！?/p>

謀求市場

達飛輪船和眾多班輪公司對遠東-北美東海航線市場需求量有良好預(yù)期，而這一預(yù)期，則來自于對中國與美國之間經(jīng)貿(mào)前景的向好。日前，國際貨幣基金組織（IMF）將2017年和2018年的美國經(jīng)濟增長預(yù)期分別上調(diào)0.1和0.2個百分點，至2.18%和2.34%，與此同時，上調(diào)2017年和2018年中國經(jīng)濟增長預(yù)期至6.77%和6.5%。IMF還表示，作為全球最大、最穩(wěn)定的兩個經(jīng)濟體，中美經(jīng)濟在2018年對全球經(jīng)濟復(fù)蘇的貢獻將達42.45%，高于歷史平均水平近7個百分點。

不僅如此，全球匯率市場的波動也可能讓美國的進口量有更多增長。據(jù)摩根士丹利（Morgan Stanley）預(yù)計，到2018年底，人民幣兌美元匯率將溫和貶值至6.80。中國是美國最主要的進口商品來源國之一，因此，人民幣兌美元匯率的走低，將進一步提升美國對中國出口商品的消費能力，從而帶動集裝箱貿(mào)易量的平穩(wěn)上升。BIMCO提供的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，墨西哥灣和美國東海岸重要港口的集裝箱吞吐量有明顯增幅。統(tǒng)計期內(nèi)，休斯頓港的集裝箱進口量激增26%，賽凡納港進口箱量增長13%，而紐約-新澤西港也擺脫了今年年初的進口量頹勢，并在此基礎(chǔ)上穩(wěn)增5.5%。

除了對遠東-北美東海岸航線集裝箱量的預(yù)期外，達飛輪船也有意調(diào)整在這條航線上的運力配置。

當前，達飛集團已經(jīng)完成對新加坡海皇集團（NOL）旗下美國總統(tǒng)輪船的收購，這意味著該公司已成為跨太平洋航線中運力份額最大的全球承運人之一?！昂喜杉野噍喒镜募b箱船運力后，達飛輪船在遠東-北美東海岸航線上的可用集裝箱船數(shù)量增加，但若不及時做出相應(yīng)調(diào)整，很難實現(xiàn)運力的最優(yōu)利用和規(guī)模效應(yīng)。”上述業(yè)內(nèi)專家進一步做出解釋稱，“假設(shè)此前達飛輪船和美國總統(tǒng)輪船分別在經(jīng)巴拿馬運河的遠東-北美東海岸航線市場投入2艘4000TEU型集裝箱船運營，而兩者合并之后，達飛輪船不會在此投入4艘4000TEU型集裝箱船運營，取而代之的，或許只是1艘14000TEU型運力，其余替換下來的集裝箱船，可能會被派往其它航線市場。這樣，即優(yōu)化了達飛輪船在相關(guān)航線的船舶配置?！?/p>

相關(guān)數(shù)據(jù)也佐證了上述業(yè)內(nèi)專家的觀點?？死松–larksons）在近期出版的《航運市場回顧與展望（2017年秋季刊）》中稱，截至今年9月份，在通過巴拿馬運河的遠東-北美東海岸航線市場中，班輪公司共計投入90艘單船運力在8000TEU～12000TEU之間的集裝箱船，而被替換下的巴拿馬型集裝箱船，則被用于南北航線及其他次級航線。

航道之便

近年來，各家船公司對遠東-北美東海岸航線市場的競爭異常激烈，從船型的變化即可觀其一二。截至目前，經(jīng)巴拿馬運河的集裝箱船平均單船運力約為6573TEU，比2013年激增約61%，而這一增長，在很大程度是因大型運力的涌入而起。

浙商證券研究所交通運輸行業(yè)市場分析師韓軍表示：“目前，有接近90%的超大型集裝箱船被投放在遠東-北歐航線市場，而隨著后期更多大型運力的交付使用，遠東-北美東海岸航線市場或許會迎來越來越多的10000TEU以上型集裝箱船?！钡侣防铮―rewry）也曾撰文指出，隨著擴建后的巴拿馬運河通航能力逐漸得到認可，遠東-北美東海岸航線市場中的集裝箱船大型化趨勢將會持續(xù)，而希望在愈演愈烈的競爭中進一步占有運力規(guī)模上的優(yōu)勢，可能是班輪公司在這條航線投入更多大型運力的重要原因之一。

班輪公司在遠東-北美東海岸航線市場加大單船運力投放力度的另一個出發(fā)點，還在于巴拿馬運河擴大了腹地范圍。波士頓咨詢公司（BCG）在一份研究報告中指出，未來，供應(yīng)鏈的輻射范圍可能會從美國東海岸向西推進幾百公里至芝加哥，這預(yù)示著遠東-北美東海岸航線將承載更多貨量，而這些貨量也將由更多的超巴拿馬型集裝箱船載運。

貝永大橋（Bayonne Bridge）抬升項目的竣工，也讓越來越多的班輪公司看到了投放大型集裝箱船的可能。于1932年建成的貝永大橋，位于新澤西州與紐約州之間，但受其凈空高度的影響，往來船舶的船型受到一定程度限制。此次升高凈空高度項目，將貝永大橋的凈空高度由原來的46米升至65.5米，駛往紐約-新澤西港的船舶將不再受其制約。

當然，業(yè)界也不必對達飛輪船加大運力投放的行為過于緊張，因其不會使大多數(shù)班輪公司效仿。遠東-北美東海岸航線市場貿(mào)易需求量有所增長，但東西航向的集裝箱量并不平衡，據(jù)德路里統(tǒng)計，該航線東行時的平均艙位利用率約為96%，西行時只有41%左右，因此，若無充足的集裝箱量保證，班輪公司不敢貿(mào)然在這條航線派駐超大型集裝箱船，更多的大型運力不會集中出現(xiàn)。更何況，沒有哪家班輪公司愿意看到新一輪的價格戰(zhàn)出現(xiàn)。

港口的準備

為了迎接越來越多的大型運力，美國東海岸港口也做足了功課。

“西奧多·羅斯?！陛喛坎醇~約-新澤西港伊麗莎白集裝箱碼頭的當天，馬士基碼頭公司即表示，該輪的到來為遠東-北美東海岸航線市場描繪了前景，伊麗莎白集裝箱碼頭也在這一航線市場中擔當了重要角色，未來，將與升級后的貝永大橋與拓寬后的巴拿馬運河相結(jié)合，以滿足超大型集裝箱船的作業(yè)要求。馬士基碼頭公司已斥資2億美元，在紐約-新澤西港伊麗莎白集裝箱碼頭建造一個全新泊位，以便允許三艘超大型集裝箱船同時靠港作業(yè)，提升碼頭吞吐能力和作業(yè)效率。根據(jù)馬士基碼頭公司的投資計劃，伊麗莎白碼頭的裝卸能力將由150萬TEU增至230萬TEU。

為了吸引越來越多的貨物在邁阿密港裝卸和中轉(zhuǎn)，邁阿密港專門配備了更多的岸吊。截至目前，邁阿密港集裝箱碼頭共有13臺岸吊，其中6臺屬于超巴拿馬型岸吊。據(jù)邁阿密港務(wù)局相關(guān)負責人介紹，該港完全可以滿足3～4艘同型集裝箱船同時裝卸，而且還能保證裝卸效率。

而為應(yīng)對未來可能出現(xiàn)的貨量高峰，非常重視集裝箱轉(zhuǎn)運業(yè)務(wù)的邁阿密港還在多式聯(lián)運方面做了充足的準備。

邁阿密港搭建的多式聯(lián)運系統(tǒng)，不僅包括“鐵水聯(lián)運”，還包括一條連接港區(qū)與高速公路的海底隧道，以便集卡可從港區(qū)直接將貨物運送至內(nèi)陸。項目完工后，所有貨物通過港區(qū)鐵路和公路可直達美國中東部地區(qū)的多個城市。屆時，邁阿密港的貨源輻射面將變得更加廣闊，通過這樣的多式聯(lián)運系統(tǒng)，貨物到達奧蘭和亞特蘭大多只需要1～2天，到達孟菲斯和辛辛那提最多只要3天，而到達紐約和芝加哥等城市，也只需要3～4天。據(jù)統(tǒng)計，上述地區(qū)的人口總數(shù)約占美國人口總數(shù)量的70%，巴拿馬運河幫助邁阿密港擴大了輻射面積，這會進一步吸引對時間成本有較高要求的托運人。

班輪公司加大投入，港口發(fā)展基建，可見，港航雙方都看好遠東-北美東海岸航線市場的發(fā)展前景，也有理由相信，這一市場會帶來驚喜。