“世越號(hào)”沉船SPMT滾裝上岸設(shè)計(jì)與施工

姜大正 陳世海 蔣 巖 王偉平

“世越號(hào)”沉船SPMT滾裝上岸設(shè)計(jì)與施工

姜大正 陳世海 蔣 巖 王偉平

“世越號(hào)”打撈工程舉世矚目，整體打撈重量刷新了世界紀(jì)錄。上海打撈局憑借先進(jìn)的管理理念、精干的人力資源、精良的裝備和精湛的技術(shù)成功完成打撈，贏得了國際社會(huì)和韓國政府及民眾的贊譽(yù)。“世越號(hào)”滾裝上岸是工程的最后一步。上海打撈局將SPMT方法首次成功應(yīng)用于沉船的滾裝上岸，克服了沉船重量和重心不確定、沉船結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性差和軌道間隙余量小等困難，創(chuàng)造了世界SPMT運(yùn)輸?shù)淖钚录o(jì)錄：一次使用最多小車（600軸），運(yùn)輸貨物重量最大（17 000噸）。這標(biāo)志著整個(gè)“世越號(hào)”打撈工程圓滿結(jié)束，也證明了使用SPMT滾裝方式將沉船轉(zhuǎn)移上岸是一種高效可靠的方式，尤其對重量分布不均勻和重心不確定的大型復(fù)雜結(jié)構(gòu)物的運(yùn)輸十分有效，其經(jīng)驗(yàn)可供類似工程參考。

“世越號(hào)”打撈；滾卸上岸；SPMT；世界紀(jì)錄

一、簡介

1.工程概況

2014年4月16日，韓國渡輪“世越號(hào)”（早期稱“歲月號(hào)”）在全羅南道珍島郡近海發(fā)生沉船事故，造成304人遇難（包括失蹤者），142人受傷，9人下落不明，舉世震驚。

“世越號(hào)”船長145米，寬22米，型深14米。空船重量6 113噸，載重量約4 000噸，橫傾90°沉沒，左舷與海底接觸。2015年5月，韓國政府就“世越號(hào)”沉船打撈項(xiàng)目進(jìn)行全球公開招標(biāo)，并提出嚴(yán)格的打撈要求，要保持沉船原始狀態(tài)，最大可能維護(hù)船體結(jié)構(gòu)，防止沉船內(nèi)可能存在的遇難者遺體流失等。

上海打撈局作為中國海上專業(yè)救助打撈力量的主力軍，集思廣益，精心計(jì)算分析，反復(fù)論證設(shè)計(jì)投標(biāo)方案，最終憑借雄厚的綜合實(shí)力和人性化的整體打撈方案在19家實(shí)力強(qiáng)大的國際打撈公司的角逐中脫穎而出，一舉中標(biāo)。2015年8月4日，韓國海洋水產(chǎn)部與上海打撈局企業(yè)聯(lián)合體最終簽署了“世越號(hào)”打撈合同。

上海打撈局施工船舶和人員自2015年8月開始赴韓國沉船水域開始打撈工作，至2017年3月31日完成打撈并將沉船運(yùn)輸至指定碼頭。在600多天的海上施工中，累計(jì)投入各類打撈船舶3 000艘天，施工人員2 200余人次，潛水員水下作業(yè)時(shí)間超過13 000小時(shí)，先后完成了船體內(nèi)殘油回收、防遺體流失安全網(wǎng)安裝、船首抬吊和托底鋼梁的安裝、雙駁船整體提升沉船出水并轉(zhuǎn)移至半潛船、半潛船起浮綁扎、運(yùn)輸沉船至指定碼頭等工作。

2017年3月底“世越號(hào)”被運(yùn)輸?shù)侥酒中赂?，隨后就是工程的最后一步：運(yùn)用SPMT（自行式模塊化運(yùn)輸車）技術(shù)進(jìn)行沉船滾裝上岸。上海打撈局將SPMT方法首次應(yīng)用于沉船的滾裝上岸施工，克服了沉船重量和重心不確定、沉船結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性差和軌道間隙小等困難，創(chuàng)造了世界SPMT運(yùn)輸?shù)淖钚录o(jì)錄：一次使用最多小車（600軸），運(yùn)輸貨物重量最大（17 000噸），最終將“世越號(hào)”順利從半潛船上轉(zhuǎn)移至碼頭指定位置。

2.上岸方案選擇

目前應(yīng)用比較廣泛的裝船或上岸方式為吊裝和滑移，但這兩種方式都有一定的缺點(diǎn)，如吊裝受浮吊能力的限制重量一般較小，同時(shí)受碼頭吃水限制較大，費(fèi)用也較高；滑移上岸只能在滑道上進(jìn)行，還需要改造碼頭，且準(zhǔn)備工作煩瑣、時(shí)間長。這兩種裝船方式相比較，SPMT裝船具有載重量大、效率高、操作簡單、速度快、環(huán)境要求低等優(yōu)點(diǎn)。

自行式模塊化運(yùn)輸車SPMT（self-propelled modular transporter）是由不同的模塊拼接組成，配上動(dòng)力模塊，可實(shí)行自走式操作，其獨(dú)立轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可使車輛按任意轉(zhuǎn)彎半徑轉(zhuǎn)向，最小轉(zhuǎn)彎半徑為零，在對角線模式下可實(shí)現(xiàn)0°～90°任意方向斜行，操作靈活可靠。同時(shí)對于結(jié)構(gòu)尺寸較大，重量分布不均的結(jié)構(gòu)物（例如此次沉船與托底鋼梁總重約17 000噸，重量和重心上岸前很難準(zhǔn)確測量），平板車多個(gè)模塊可以進(jìn)行任意的橫向和縱向的組合調(diào)試，靈活多變，從而組成一個(gè)裝載能力足夠大、對地面壓力小的平板車組，以實(shí)現(xiàn)超大型結(jié)構(gòu)物的運(yùn)輸，從而保證裝船運(yùn)輸過程中的可靠性。因此采用自行式平板動(dòng)力車組搬運(yùn)大型海洋結(jié)構(gòu)物進(jìn)行裝船運(yùn)輸不受結(jié)構(gòu)物本身結(jié)構(gòu)形式的影響，更不受結(jié)構(gòu)物場地位置的影響[1]。圖1為SPMT運(yùn)輸“世越號(hào)”示意圖。

圖1 SPMT運(yùn)輸“世越號(hào)”示意圖

二、方案設(shè)計(jì)

1.難點(diǎn)分析

此次要轉(zhuǎn)移上岸的是從海底打撈上來的沉船，由于裝載貨物重量的不確定，翻沉?xí)r貨物的移位，再加上“世越號(hào)”已在海底近3年，船體內(nèi)淤積了大量的沙石和淤泥，這些因素都導(dǎo)致無法提前準(zhǔn)確獲知沉船的重量和重心位置。相比于其他方法，SPMT方式可以根據(jù)重量重心位置的變化快速地調(diào)整小車的布放位置和排列方式。

同時(shí)由于“世越號(hào)”是90°側(cè)翻，業(yè)主要求保持原姿態(tài)將沉船打撈出水，因此是沉船的左舷與打撈托底鋼梁接觸受力，左舷的上層建筑區(qū)域由于本身結(jié)構(gòu)強(qiáng)度小，在沉沒時(shí)已產(chǎn)生了較大的變形，在運(yùn)輸過程中也需要合理設(shè)計(jì)小車配置，保證受力均衡，防止發(fā)生進(jìn)一步變形導(dǎo)致重心移動(dòng)，這也是對SPMT配置設(shè)計(jì)的一大考驗(yàn)。

在半潛船甲板上根據(jù)半潛船縱向強(qiáng)結(jié)構(gòu)上布置了3根支撐沉船的軌道，兩根軌道之間凈寬度10.4米，僅僅能容納3列小車（寬度8.23米），左右位置調(diào)整的余量很小。同時(shí)由于沉船重心偏向上層建筑側(cè)，這留給小車配置的空間余量非常小，給設(shè)計(jì)帶來了極大的困難。

2.上岸路線和碼頭承載力考察

在業(yè)主指定了沉船最終上岸碼頭為韓國木浦新港碼頭后，方案設(shè)計(jì)人員需要對沉船上岸的碼頭進(jìn)行考察，以確認(rèn)是否滿足SPMT運(yùn)輸要求。主要考察和關(guān)心的內(nèi)容包括：

（1）上岸行走路徑上是否有影響行進(jìn)的障礙物。如果有，則需要進(jìn)行拆除和整平。

（2）考察整個(gè)行走路徑地面的平整度，是否在車輪行程補(bǔ)償范圍內(nèi)。

（3）考察碼頭邊靠墊、纜樁形式是否滿足上岸和半潛船帶纜要求。

（4）SPMT采用全液壓懸掛式車架，獨(dú)立的液壓系統(tǒng)可以控制每個(gè)車輪的高低，所有車輪為均勻負(fù)載[2]。需要確認(rèn)碼頭地面承載力是否滿足SPMT行走的要求，計(jì)算確定車輪對于地面的平均壓力。

3.現(xiàn)場氣象水文調(diào)查和上岸時(shí)間選擇

工程人員還需對碼頭的水位進(jìn)行實(shí)地連續(xù)監(jiān)測，并與碼頭分時(shí)潮汐表進(jìn)行對比分析，找到潮汐規(guī)律和補(bǔ)償誤差。

根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，通常上岸時(shí)間選擇潮差小、水流慢的小潮汛期間，這更有利于減少上岸期間半潛船的調(diào)載量并提高安全性，使上岸過程的半潛船船尾與碼頭高差控制在誤差范圍內(nèi)。由于通常半潛船的排載速度大于壓載水的速度，因此一般選擇落潮時(shí)進(jìn)行SPMT的上岸作業(yè)，此時(shí)通過排載提高吃水來補(bǔ)償落潮潮差變化，從而更容易控制甲板和碼頭的高差。

根據(jù)打撈的進(jìn)展，沉船預(yù)計(jì)在3月底被運(yùn)輸至木浦新港，上岸的時(shí)間為4月份。以4月初的小潮汛為例，3—8日是第一個(gè)小潮汛階段，潮差均低于1米/小時(shí)。4月9—10日的最大落潮潮差約為1.2米/小時(shí)，最大漲潮潮差0.9米/小時(shí)；4月11日最大落潮潮差1.3米/小時(shí)，最大漲潮潮差1米/小時(shí)。

此次起浮和運(yùn)輸“世越號(hào)”的是載重量7萬噸的大型半潛船，針對1.7萬噸的沉船，壓載和排載速度余量較大?？紤]應(yīng)急因素和余量，綜合分析認(rèn)為：4月3—8日是最優(yōu)上岸時(shí)間；4月9—10日為安全上岸時(shí)間；4月11日至下一個(gè)小潮汛之間不適宜上岸作業(yè)。

上岸過程計(jì)劃在落潮時(shí)間內(nèi)完成，例如正常上岸時(shí)間約3小時(shí)，考慮可能出現(xiàn)的小車故障，需要額外的6小時(shí)應(yīng)急時(shí)間，此時(shí)已進(jìn)入漲潮階段。因此需要至少9小時(shí)的上岸過程，需要半潛船甲板與碼頭始終保持在要求的高差范圍內(nèi)（±50毫米），相應(yīng)的調(diào)載計(jì)算也需要覆蓋此時(shí)間范圍。

同時(shí)上岸作業(yè)還需滿足一定氣象條件要求，主要包括：風(fēng)速＜13.8米/秒（6級(jí)風(fēng)），且24小時(shí)預(yù)報(bào)風(fēng)速呈下降趨勢，能見度＞200米。

4.半潛船上小車布置設(shè)計(jì)

在半潛船甲板上根據(jù)半潛船縱向強(qiáng)結(jié)構(gòu)位置安裝了3根110米長的支撐軌道，“世越號(hào)”與下方的33根托底鋼梁將放置在三根軌道上方。兩根軌道之間的有效寬度約10.4米，僅僅能容納3列小車（寬度8.23米），左右位置調(diào)整的余量很小。圖2是沉船和軌道在半潛船上的布置圖。

圖2 半潛船上軌道和“世越號(hào)”布置

根據(jù)上岸前估算的重量和重心位置，結(jié)合小車的受力分析，對小車進(jìn)行了初步的配置。由于重心偏向沉船的上層建筑側(cè)，因此所有小車均偏向半潛船右舷，但由于軌道位置的限制，可調(diào)節(jié)的余量不大。

小車上船進(jìn)行初步定位和調(diào)試后，可以進(jìn)行試舉，根據(jù)試舉結(jié)果進(jìn)一步調(diào)整小車位置。如重心偏移過大，可考慮在鋼梁的兩端（即兩側(cè)軌道外側(cè)）再增加小車來進(jìn)一步平衡受力。

5.上岸連接棧橋的設(shè)計(jì)

結(jié)構(gòu)物裝船前，駁船停靠在碼頭邊，由于碼頭前沿安裝了1米寬橡膠護(hù)舷，駁船不能緊靠碼頭，兩者之間有一定的間隙，需要設(shè)計(jì)棧橋供小車通過。

為了滿足小車上岸的要求，棧橋設(shè)計(jì)需要考慮結(jié)構(gòu)物、小車、碼頭、駁船、潮位等相關(guān)因素，同時(shí)要遵循以下原則：①結(jié)構(gòu)簡單，便于設(shè)計(jì)和制造；②重量輕，便于搬運(yùn)和現(xiàn)場安裝；③強(qiáng)度大，保證小車安全通過棧橋；④能夠緩沖潮位變化時(shí)駁船對棧橋的沖擊力；⑤可以重復(fù)利用，完成不同類型結(jié)構(gòu)物的裝船作業(yè)。[3]

本次設(shè)計(jì)使用6厘米×3厘米×50毫米厚的鋼板（A36級(jí)板）作為棧橋，同時(shí)下方間隔一定距離焊接25毫米厚鋼板作為墊板。在計(jì)算時(shí)考慮每一軸線對棧橋的壓力為40噸（小車設(shè)計(jì)最大載荷），校核棧橋所受最大剪力和彎矩均滿足上岸要求，同時(shí)校核了墊板和棧橋的焊接強(qiáng)度也滿足設(shè)計(jì)要求。圖3為半潛船與碼頭間棧橋的設(shè)計(jì)和計(jì)算。

6.半潛船調(diào)載設(shè)計(jì)

上岸過程中對小車行走影響較大的因素就是半潛船與碼頭之間的高差，這直接影響棧橋的坡度從而影響車輪的垂向行程，因此需要分步計(jì)算不同軸數(shù)的小車上岸后半潛船對應(yīng)調(diào)載和所允許的誤差。其中調(diào)載方案設(shè)計(jì)主要包括以下過程：

（1）計(jì)算貨物從甲板原始位置移動(dòng)至半潛船船尾（約51米）過程中的分步調(diào)載方案和對應(yīng)的穩(wěn)性及總縱強(qiáng)度。

圖3 半潛船與碼頭間棧橋的設(shè)計(jì)和計(jì)算

（2）從第一個(gè)SPMT車輪駛?cè)霔蛑磷詈笠粋€(gè)車輪駛出棧橋完全上岸的分步計(jì)算。本次半潛船上岸過程調(diào)載方案按照每間隔3軸上岸進(jìn)行一次調(diào)載計(jì)算（每一次上岸重量600~800噸），直至沉船完全被轉(zhuǎn)移上岸，最終計(jì)算了共計(jì)28個(gè)分步的上岸過程調(diào)載計(jì)劃表，同時(shí)校核每一步的穩(wěn)性及總縱強(qiáng)度。

（3）經(jīng)過綜合分析計(jì)算上岸路徑的地形，給出了不同軸數(shù)小車上岸時(shí)的限制條件：半潛船船尾需邊緣與碼頭的高差限制為±50毫米；半潛船允許的最大首傾和尾傾限制值。圖4是20軸和60軸上岸時(shí)的首傾限制示例。橫傾值需全程保持為零。

圖4 小車20/60軸上岸的半潛駁最大首傾限制（1.9%/2.8%坡度）

同時(shí)根據(jù)要求，半潛船的調(diào)載設(shè)計(jì)需要有覆蓋正常和應(yīng)急作業(yè)情況下的整個(gè)漲落潮周期的計(jì)算。這個(gè)過程要隨時(shí)保持半潛船船尾與碼頭高差控制在±50毫米范圍內(nèi)。

7.半潛船錨泊設(shè)計(jì)

SPMT運(yùn)輸沉船上岸期間，半潛船需要調(diào)整首向，使船尾靠緊碼頭靠墊，并保持甲板與碼頭的高差在一定范圍內(nèi)。為了使上岸過程半潛船的位置保持穩(wěn)定，需要為半潛船進(jìn)行帶纜設(shè)計(jì)并進(jìn)行錨泊設(shè)計(jì)和分析。

本次半潛船的尾靠碼頭共設(shè)計(jì)了8根纜繩，分別是主甲板上左右舷一定間距各4根。設(shè)計(jì)人員對帶纜進(jìn)行了計(jì)算和校核，分別計(jì)算了在允許的最大風(fēng)、浪和流速情況下，不同方向外力作用下船舶的運(yùn)動(dòng)狀況和失效分析。圖5是半潛船的錨泊布置圖。

計(jì)算結(jié)果顯示，這種錨泊設(shè)計(jì)在風(fēng)速6級(jí)的情況下，一根纜繩失效仍能使半潛船保持位置。除了以上的錨泊設(shè)計(jì)，為了提高作業(yè)安全性，也可考慮為半潛船首部拋兩個(gè)八字大抓力錨，這樣更容易穩(wěn)住半潛船的首向，提高上岸過程的安全性。同時(shí)輔助拖輪也會(huì)在作業(yè)時(shí)守護(hù)作為應(yīng)急使用。

8.碼頭行走路線設(shè)計(jì)

由于本次運(yùn)輸“世越號(hào)”的SPMT小車總長度約115米，因此從第一軸小車上岸至最后一個(gè)車輪上岸所涉及路線較長，在上岸過程中不同軸的車輪可能同時(shí)要經(jīng)過幾個(gè)斜坡，例如半潛船船尾和碼頭之間棧橋的坡度，距離碼頭邊緣25米的下水道1%的坡度，以及碼頭地面1%的坡度。因此應(yīng)充分考慮行走路徑的合理性，在盡可能快速完成上岸工作的同時(shí)，減少行走過程中的安全隱患。因此，上岸過程中行走路徑應(yīng)盡量平整，不要超過小車的爬坡能力，軸線越多，小車的爬坡能力越低。如坡度較大或有潛在影響，可以考慮在相應(yīng)位置的小車上安裝一定高度的墊木來補(bǔ)償高差的影響。

圖5 半潛船錨泊設(shè)計(jì)圖

三、準(zhǔn)備工作

1.碼頭調(diào)查

技術(shù)人員對碼頭上岸區(qū)域進(jìn)行了考察，并提出了相應(yīng)的整改要求。主要包括：

（1）考察碼頭邊橡膠靠墊、纜樁形式和間距滿足靠船要求，確認(rèn)了半潛船尾靠位置和對應(yīng)纜樁的位置。

（2）根據(jù)小車移動(dòng)路線和沉船存放位置，上岸路線上的部分欄桿、配電箱、臨時(shí)結(jié)構(gòu)等需要拆除并整平。

（3）發(fā)現(xiàn)碼頭存放沉船的位置地面有拱起，高差約100毫米（1%坡度），在車輪行程補(bǔ)償范圍內(nèi)。

（4）發(fā)現(xiàn)碼頭邊下水道結(jié)構(gòu)低于碼頭100毫米（1%坡度），高差在車輪行程補(bǔ)償范圍內(nèi)，同時(shí)上部行走路線上的區(qū)域需要鋪設(shè)鋼板增加強(qiáng)度。

（5）業(yè)主請第三方檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)對碼頭SPMT行走路線和存放區(qū)域進(jìn)行了承重測試，測試結(jié)果碼頭最大可承重25噸/平方米，完全滿足上岸最小12噸/平方米的要求。

2.半潛船甲板準(zhǔn)備

在上岸之前，半潛船甲板上小車行走路徑上的所有凸起和障礙物都需要清理。沉船起浮之后，有大量的淤泥和污水從沉船中流到甲板上，施工人員首先對半潛船甲板進(jìn)行了全方位的除污清理，其次對甲板上路徑上的凸起障礙物進(jìn)行了割除。

經(jīng)過前期考察，半潛船尾部兩個(gè)尾浮箱間距大于小車上岸路徑總寬度，不影響上岸作業(yè)，僅需要將兩浮箱之間的攬樁、扶手、地面凸起結(jié)構(gòu)割除即可滿足上岸要求。

3.半潛船錨泊設(shè)備安裝、尾靠和預(yù)壓載

本次半潛船的尾靠碼頭共設(shè)計(jì)了8根纜繩，分別是主甲板上左右舷共安裝4臺(tái)50噸和2臺(tái)35噸錨機(jī)，以及半潛船首樓上左右兩臺(tái)25噸錨機(jī)。其中甲板前部2臺(tái)50噸錨機(jī)使用60毫米直徑鋼絲繩，其余錨機(jī)使用60毫米直徑強(qiáng)力尼龍纜繩。

之后，半潛船從側(cè)靠碼頭調(diào)整到船尾靠碼頭的設(shè)計(jì)船位。根據(jù)錨泊設(shè)計(jì)帶好所有纜繩。同時(shí)首部加拋兩個(gè)大抓力錨。確認(rèn)半潛船船位滿足上岸要求并已穩(wěn)定。

之后，根據(jù)調(diào)整方案，開始進(jìn)行預(yù)壓載工作。專人在船尾監(jiān)測并記錄半潛船與碼頭的高差，并報(bào)告駕駛臺(tái)進(jìn)行相應(yīng)調(diào)載，保證甲板與碼頭高差滿足要求。

4.棧橋搭建

在半潛船完成甲板清理、整平和預(yù)壓載工作后，可以進(jìn)行棧橋的搭建。根據(jù)設(shè)計(jì)要求，叉車在設(shè)計(jì)位置鋪放了相應(yīng)數(shù)量的設(shè)計(jì)鋼板作為棧橋。隨時(shí)監(jiān)控半潛船船尾和碼頭高差，確保棧橋的坡度在設(shè)計(jì)范圍內(nèi)。

四、實(shí)施過程

作業(yè)團(tuán)隊(duì)完成以上準(zhǔn)備工作后，集結(jié)和組裝完成的SPMT小車即可開上半潛船進(jìn)行作業(yè)。整個(gè)實(shí)施過程為：

（1）所有SPMT小車開上船，調(diào)整位置，部分小車頂部加墊板補(bǔ)償沉船底部型線的高差。

（2）進(jìn)行多次試舉，進(jìn)一步確認(rèn)重量和重心位置，根據(jù)試舉結(jié)果最終確定小車的配置方式（共8列小車，600軸線，16個(gè)動(dòng)力單元-PPU）。最終測得“世越號(hào)”沉船與托底鋼梁總重17 000噸。

（3）確認(rèn)氣象和海況滿足上岸條件；確認(rèn)錨泊系統(tǒng)穩(wěn)定并滿足設(shè)計(jì)要求；上岸路線上障礙物已清除，同時(shí)墊板和上岸棧橋安裝就緒。

（4）根據(jù)工期選擇4月9日下午的高平潮時(shí)間13:00上岸。在這之前小車已經(jīng)將沉船從設(shè)計(jì)位置移動(dòng)約51米至半潛船等待。17:35最后一個(gè)SPMT車輪上岸，繼續(xù)在碼頭移動(dòng)。半潛船上棧橋隨后移除。

（5）隨后碼頭支撐沉船的軌道安裝完畢，小車逐漸將重量轉(zhuǎn)移至軌道上。之后小車上的墊板拆除，所有小車從沉船下開出，至此整個(gè)“世越號(hào)”的滾裝上岸作業(yè)全部完成。

圖6為“世越號(hào)”被滾裝上岸的過程圖。

五、結(jié)論

此次“世越號(hào)”滾裝上岸的成功實(shí)施，表明使用SPMT滾裝方式將沉船轉(zhuǎn)移上岸是一種高效可靠的方式。尤其在沉船重量分布不均勻和重心不確定的情況下，多個(gè)小車模塊可以進(jìn)行任意的組合配置，靈活性強(qiáng)，不受貨物本身結(jié)構(gòu)形式的限制。對于超大超重的結(jié)構(gòu)，可以組成一個(gè)裝載能力足夠大、對地面壓力小的平板車組進(jìn)行運(yùn)輸。同時(shí)這種方式對于碼頭和場地要求較低，運(yùn)輸過程高效可靠。

圖6 “世越號(hào)”被滾裝上岸過程

“世越號(hào)”打撈工程舉世矚目，整體打撈重量刷新了世界紀(jì)錄，也是中國救撈發(fā)展征途上的又一個(gè)里程碑，上海打撈局按照業(yè)主的嚴(yán)格要求，克服了種種困難，憑借先進(jìn)的管理理念、精干的人力資源、精良的裝備和精湛的技術(shù)，使沉沒海底1 073天的“世越號(hào)”重見天日，贏得了國際社會(huì)和韓國政府及民眾的廣泛贊譽(yù)。

[1]馬天亮,閻堃.淺談自行式平板動(dòng)力車組在海洋工程大型結(jié)構(gòu)物裝船運(yùn)輸中的應(yīng)用[J].工程機(jī)械文摘,2012(4):46-48.

[2]鄭茂蕘,王娟,等.淺談SPMT裝船工藝下海洋工程結(jié)構(gòu)物建造的前期準(zhǔn)備工作[J].中國海洋平臺(tái),2012(8):10-14.

[3]徐樂藝.獨(dú)山煤炭碼頭大型卸船機(jī)滾裝上岸工藝[J].港口裝卸,2016(3):35-37.

10.16176/j.cnki.21-1284.2017.09.003

姜大正（1984—），男，交通運(yùn)輸部上海打撈局技術(shù)開發(fā)中心，工程師，碩士。

陳世海（1972—），男，交通運(yùn)輸部上海打撈局技術(shù)開發(fā)中心，總經(jīng)理/高級(jí)工程師，碩士。

蔣巖（1962—），男，交通運(yùn)輸部上海打撈局，副局長/總工程師，碩士。

王偉平（1960—），男，交通運(yùn)輸部上海打撈局工程船隊(duì)，黨委書記/高級(jí)工程師。