城市軌道交通換乘體系問題及對(duì)策分析

文子娟 / 閩江學(xué)院海洋學(xué)院

城市軌道交通換乘體系問題及對(duì)策分析

文子娟 / 閩江學(xué)院海洋學(xué)院

城市軌道交通換乘問題是軌道交通推廣路網(wǎng)規(guī)?；ㄔO(shè)首要解決的問題之一，它影響著整個(gè)路網(wǎng)的經(jīng)濟(jì)效益和運(yùn)輸效益。文章分析了我國城市軌道交通換乘體系存在的問題,并提出了相應(yīng)的對(duì)策和建議。

城市軌道交通；換乘問題；對(duì)策

軌道交通作為大中城市交通的骨干，以其大容量、高速度、安全舒適的特點(diǎn)成為居民出行首選的交通方式。軌道交通線網(wǎng)的建設(shè)，逐步促進(jìn)軌道交通向路網(wǎng)規(guī)模發(fā)展，同時(shí)伴隨著線路之間的銜接與換乘問題的出現(xiàn)。因此，解決軌道交通線路間的換乘問題，使其以高效的運(yùn)轉(zhuǎn)帶動(dòng)各條軌道線路的協(xié)調(diào)接續(xù)，促進(jìn)軌道交通路網(wǎng)規(guī)模的形成，對(duì)整個(gè)城市交通的發(fā)展意義重大。

1.城市軌道交通換乘體系存在的問題

1.1 換乘時(shí)間過長

當(dāng)存在換乘距離過長或是疏導(dǎo)設(shè)施設(shè)計(jì)不合理等因素時(shí)，軌道交通車站內(nèi)的乘客不能夠被快速有效的疏散，導(dǎo)致乘客在車站內(nèi)滯留和擁擠，從而使換乘延誤時(shí)間過長。這種情況在多條線路相交時(shí)顯得尤為突出，主要原因?yàn)椋?/p>

（1）換乘距離過長，乘客走行距離過長，從而導(dǎo)致?lián)Q乘時(shí)間的增加；

（2）換乘通道設(shè)計(jì)不合理，換乘客流雙向流動(dòng)，導(dǎo)致兩個(gè)方向上的客流產(chǎn)生交匯沖突，從而導(dǎo)致了換乘時(shí)間的增加；

（3）在兩個(gè)通道相交匯成為一個(gè)通道的區(qū)間內(nèi)，由于沒有一個(gè)合理的過渡段，在交匯處就會(huì)形成客流擁擠，影響乘客的快速通過；

（4）檢票機(jī)設(shè)置的不合理也可能引起客流不能夠快速疏散，我國目前大部分城市軌道交通進(jìn)站和出站檢票機(jī)基本數(shù)量相同，沒有充分考慮進(jìn)站和出站的客流分布特征。通常進(jìn)站的客流按時(shí)間分布相對(duì)比較均勻，而出站的客流相對(duì)比較集中。

1.2 換乘距離不平衡

一個(gè)完善的換乘樞紐設(shè)計(jì)，不僅僅要考慮技術(shù)性因素，往往還要考慮到人文的背景。如何“以人為本”，是設(shè)計(jì)中非常重要的環(huán)節(jié)，減少換乘距離的不平衡就是其中很重要的方面。例如，有一些樞紐車站的換乘通道是單向的，但在設(shè)計(jì)中有時(shí)往往只對(duì)換乘的平均距離進(jìn)行考慮，卻忽略了同方向來回?fù)Q乘距離的不平衡，導(dǎo)致了兩個(gè)方向的來回距離有較大的差異。來回?fù)Q乘距離的不等，因此會(huì)產(chǎn)生部分乘客的逆向行走，引起管理上的混亂，導(dǎo)致其他的問題出現(xiàn)。目前這種情況在城市軌道交通換乘樞紐的設(shè)計(jì)中仍然經(jīng)常發(fā)生，還沒有引起有關(guān)方面的足夠重視。這種現(xiàn)象的產(chǎn)生不僅僅是技術(shù)上和結(jié)構(gòu)上的問題，而且也反映了設(shè)計(jì)理念上的問題。

1.3 換乘站設(shè)置不合理

軌道交通樞紐車站換乘的形式主要有三種：通道換乘、平行換乘和相交換乘。通道換乘方式的換乘距離較長，占地不合理，一般作為彌補(bǔ)車站之間規(guī)劃設(shè)計(jì)不合理的一種補(bǔ)救措施。目前在我國已建成的軌道交通車站換乘中較多采用通道換乘方式，這主要是因?yàn)?條線路在規(guī)劃時(shí)沒有充分考慮車站間的換乘。這種換乘方式由于乘客走行距離長，給換乘帶來了極大的不方便，在許多地方已經(jīng)造成了難以挽回的損失。平行換乘方式換乘距離短、換乘量大，在國外的樞紐車站中采用較多。但這種換乘方式對(duì)地形要求高，設(shè)計(jì)和施工的難度大，且對(duì)線路的局部走向有一定的要求，需要在線路規(guī)劃時(shí)統(tǒng)籌考慮。在我國現(xiàn)有的城市軌道交通車站換乘樞紐中，絕大部分是雙線樞紐，目前采用相交式換乘方法的比較普遍。在實(shí)際的車站設(shè)計(jì)中，因受線路條件和周邊地理環(huán)境等各種因素的影響，車站的布置是千變?nèi)f化的。尤其對(duì)2條線路以上相交的樞紐車站結(jié)構(gòu)，其最終的布置往往是一種綜合性的方式，在設(shè)計(jì)中機(jī)械地強(qiáng)調(diào)某一種方式都是不科學(xué)的。這一點(diǎn)在我國大城市的一些重要樞紐車站設(shè)計(jì)中，特別是在有多條線路相交的車站規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)要引起足夠的重視。在我國目前城市軌道交通車站和線路設(shè)計(jì)中，由于考慮工程成本造價(jià)等諸多因素，往往是在線路完全確定以后，再考慮車站樞紐設(shè)計(jì)，這樣留給車站設(shè)計(jì)的空間就比較小了。造成的后果是既影響了軌道交通大容量、快速等特性的發(fā)揮，又不利于整個(gè)城市公交的效率提高，影響將是長遠(yuǎn)的。

1.4 換乘組織不協(xié)調(diào)

換乘組織的不協(xié)調(diào)尤其體現(xiàn)在與常規(guī)公交的銜接上，在我國軌道交通與常規(guī)地面公交的換乘過程中存在以下一些問題：

（1）軌道交通與常規(guī)公交轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)間過長。由于換乘組織協(xié)調(diào)不當(dāng)，造成乘客在各個(gè)換乘環(huán)節(jié)上滯留，導(dǎo)致乘客完成軌道交通與常規(guī)公交之間的轉(zhuǎn)換所占用銜接設(shè)施的服務(wù)時(shí)間過長，從而影響了乘客換乘的通暢性和舒適性；

（2）常規(guī)公交的運(yùn)送能力不足。軌道交通的客流量一般比較大，特別是在客流高峰期，必須要有具有足夠運(yùn)能的常規(guī)公交進(jìn)行接駁。如果公交車的數(shù)量不足或者是發(fā)車時(shí)間間隔過長，就難以滿足軌道交通客流的需要，從而導(dǎo)致?lián)Q乘時(shí)間過長及換乘不舒適；

（3）換乘客流相互干擾。由于換乘客流具有混合性特征，部分情況下由于進(jìn)出站的客流方向混雜，如果對(duì)換乘客流的疏導(dǎo)不夠，就會(huì)造成換乘客流的交叉和相互沖擊。

2 .改善對(duì)策

針對(duì)城市軌道交通存在的以上問題，現(xiàn)提出以下若干建議：

（1）建立統(tǒng)一協(xié)調(diào)的公共交通客運(yùn)體制。公共交通系統(tǒng)涉及到行業(yè)主管部門、運(yùn)營企業(yè)、基礎(chǔ)設(shè)施管理商及其他相關(guān)服務(wù)機(jī)構(gòu)。在我國，一方面運(yùn)營企業(yè)彼此獨(dú)立，企業(yè)各自為政，僅為本企業(yè)利益考慮，造成公共交通行業(yè)無序競爭，服務(wù)水平下降；另一方面管理部門缺乏有效整合，無法協(xié)調(diào)各方的利益關(guān)系，實(shí)施統(tǒng)一的管理，在實(shí)際工程中，造成一些合理的方案不能被采納，這對(duì)建設(shè)軌道交通換乘系統(tǒng)十分不利。因此，應(yīng)該堅(jiān)持統(tǒng)一的領(lǐng)導(dǎo)和專業(yè)管理相結(jié)合，盡快建立統(tǒng)一的交通管理機(jī)構(gòu)，對(duì)與交通相關(guān)的各項(xiàng)職能進(jìn)行統(tǒng)一管理，并加快完善軌道運(yùn)輸?shù)母黝惙煞ㄒ?guī)。

（2）為提高城市軌道交通換乘點(diǎn)的換乘水平，在進(jìn)行線路的交織形式和車站位置的選擇時(shí)，要保證線路換乘主導(dǎo)客流在車站內(nèi)的平均步行距離最短。進(jìn)行換乘方式的選擇時(shí)，應(yīng)注意換乘客流量以及客流的組織形式。若換乘站的壓力過大，則會(huì)使客流無法及時(shí)疏散，乘客擁擠堵塞，嚴(yán)重影響乘客的出行。因此對(duì)于這種客流量較大的換乘樞紐宜采用站臺(tái)換乘或站廳換乘的形式。此外，在進(jìn)行地鐵站換乘形式的選擇時(shí)，應(yīng)充分考慮與周圍商業(yè)區(qū)、公交站點(diǎn)的聯(lián)系。

（3）對(duì)于軌道交通與常規(guī)公交之間的換乘銜接，通過科學(xué)的系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)，提出并實(shí)施以軌道為主走廊，常規(guī)公交接駁換乘的功能層次分明、布局優(yōu)化、運(yùn)能匹配的聯(lián)合網(wǎng)絡(luò)，以滿足城市經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展及居民的出行需求，盡量做到“無縫換乘”。

（4）對(duì)于軌道交通換乘與信息設(shè)施方面，需要提供完善的交通信息服務(wù)。對(duì)于不熟悉線路的乘客，軌道交通換乘信息應(yīng)能為其提供軌道交通換乘樞紐站的平面布局。注意交通導(dǎo)向設(shè)施的設(shè)置，通過使用圖標(biāo)、符號(hào)或文字，設(shè)置在道路兩側(cè)，使出行者在出行過程中能夠及時(shí)地獲取交通信息。在同一城市中，軌道交通站外導(dǎo)向標(biāo)志應(yīng)該規(guī)范完整，使用統(tǒng)一的圖形符號(hào)，并進(jìn)行軌道交通線分色。在軌道交通換乘樞紐站的站廳、站臺(tái)，以及周邊域內(nèi)的公共汽、電車換乘站及停車場使用高容量的電子顯示屏、電子站牌、觸摸屏、樞紐停車設(shè)施利用狀態(tài)的實(shí)時(shí)信息。

軌道交通換乘問題的解決是一個(gè)復(fù)雜的過程，也是軌道交通效益發(fā)揮的重要環(huán)節(jié)，我們必須通過借鑒國外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合本國的實(shí)際情況，從系統(tǒng)的角度出發(fā),以發(fā)展的眼光來解決軌道交通換乘問題,從而提高城市公共交通的主導(dǎo)地位。

[1]吳友梅，張秀媛.城市軌道交通的公交換乘問題與對(duì)策分析[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2005，（8）：19-21.

[2]王祿為.城市軌道交通與常規(guī)公交的換乘模式分析與評(píng)價(jià)[D].北京：北京交通大學(xué)，2014.

文子娟：女，（1982-），江西萍鄉(xiāng)人，工學(xué)碩士，閩江學(xué)院海洋學(xué)院講師，研究方向：交通運(yùn)輸系統(tǒng)管理。