公共汽(電)車(chē)與軌道交通銜接聯(lián)動(dòng)控制模型研究
——以廣州市為例

譚云龍，鐘志新，周略略

(廣州市交通運(yùn)輸研究所，廣東廣州510635)

公共汽(電)車(chē)與軌道交通銜接聯(lián)動(dòng)控制模型研究
——以廣州市為例

譚云龍，鐘志新，周略略

(廣州市交通運(yùn)輸研究所，廣東廣州510635)

公共汽(電)車(chē)與軌道交通是城市公共交通系統(tǒng)中最重要的兩種交通方式，如何協(xié)調(diào)兩者之間關(guān)系，實(shí)現(xiàn)兩網(wǎng)融合發(fā)展，提高整個(gè)公共交通系統(tǒng)的運(yùn)輸效率，是現(xiàn)階段公共交通發(fā)展面臨的重要課題。以廣州市公共汽(電)車(chē)與軌道交通銜接為例，分析現(xiàn)狀銜接水平，并將軌道交通服務(wù)區(qū)域劃分為3個(gè)不同圈層。根據(jù)各圈層特點(diǎn)，綜合考慮乘客對(duì)擁擠程度忍受的時(shí)間以及軌道交通客流平均運(yùn)距等特征，選取表征軌道交通服務(wù)水平的評(píng)價(jià)指標(biāo)，構(gòu)建公共汽(電)車(chē)與軌道交通銜接聯(lián)動(dòng)控制模型，并制定相應(yīng)的銜接聯(lián)動(dòng)控制策略。最后，以廣州市為例，將構(gòu)建的模型實(shí)際應(yīng)用于軌道交通三號(hào)線(xiàn)沿線(xiàn)公共汽(電)車(chē)線(xiàn)路的優(yōu)化調(diào)整。

交通規(guī)劃；公共交通；公共汽(電)車(chē)；聯(lián)動(dòng)控制模型；銜接模式；廣州市

0 引言

隨著城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，城鎮(zhèn)化、機(jī)動(dòng)化水平日益提高，城市公共交通體系面臨的壓力越來(lái)越大。城市軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)猶如給公共交通注入新鮮血液，其安全、舒適、準(zhǔn)點(diǎn)和快速的優(yōu)勢(shì)，極大地推動(dòng)了城市公共交通的發(fā)展[1-2]。實(shí)踐證明，在高度機(jī)動(dòng)化的現(xiàn)代城市中，城市軌道交通已成為公共交通運(yùn)輸?shù)拇髣?dòng)脈、城市的生命線(xiàn)工程，扮演著客運(yùn)交通骨干的作用，對(duì)于實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。

然而，在城市軌道交通發(fā)展過(guò)程中也伴隨著客流“冷熱”嚴(yán)重不均的問(wèn)題，部分線(xiàn)路客流嚴(yán)重?fù)頂D，而局部線(xiàn)路客流稀疏。公共汽(電)車(chē)作為中低運(yùn)量公共交通方式，在分流及喂給軌道交通客流方面起到舉足輕重的作用。因此如何協(xié)調(diào)軌道交通與公共汽(電)車(chē)的關(guān)系，實(shí)現(xiàn)兩網(wǎng)協(xié)調(diào)發(fā)展，是現(xiàn)階段公共交通發(fā)展面臨的一個(gè)重要課題。本文以廣州市公共汽(電)車(chē)與軌道交通銜接為例，探討兩種交通方式在不同服務(wù)水平下的合理銜接模式，并制定相應(yīng)的聯(lián)動(dòng)控制策略，指導(dǎo)公共汽(電)車(chē)線(xiàn)路的調(diào)整及組織調(diào)度的優(yōu)化，這對(duì)建立互補(bǔ)協(xié)調(diào)的公共交通系統(tǒng)具有重要意義。

1 銜接現(xiàn)狀

1.1 車(chē)站銜接現(xiàn)狀

據(jù)統(tǒng)計(jì)，廣州市9條軌道交通線(xiàn)路共有169座車(chē)站，除機(jī)場(chǎng)南站由于條件制約無(wú)公共汽(電)車(chē)覆蓋外，其他軌道交通車(chē)站均有公共汽(電)車(chē)站銜接。169個(gè)軌道交通車(chē)站共設(shè)置493個(gè)出入口，已開(kāi)通466個(gè)，其中377個(gè)出入口周邊有公共汽(電)車(chē)站銜接，出入口公共汽(電)車(chē)銜接比例達(dá)80.9%[3-4]。

從銜接公共汽(電)車(chē)站數(shù)量上看(見(jiàn)圖1)，平均每個(gè)軌道交通車(chē)站銜接4.8個(gè)公共汽(電)車(chē)站；其中，軌道交通五號(hào)線(xiàn)銜接水平最高，平均為6.5個(gè)，其次為一號(hào)線(xiàn)和三號(hào)線(xiàn)，分別平均為6.1個(gè)和5.9個(gè)；四號(hào)線(xiàn)銜接水平最低，平均僅為2.8個(gè)。

1.2 線(xiàn)路銜接現(xiàn)狀

1.2.1 車(chē)站重合情況

據(jù)統(tǒng)計(jì)，廣州市與軌道交通銜接的公共汽(電)車(chē)線(xiàn)路共1 004條，占公共汽(電)車(chē)線(xiàn)路總數(shù)的83.2%。根據(jù)重疊車(chē)站統(tǒng)計(jì)分析(見(jiàn)圖2)，重疊1～2個(gè)軌道交通車(chē)站的線(xiàn)路比例最高，平均為84.5%；而車(chē)站大范圍重疊的公共汽(電)車(chē)線(xiàn)路較少，例如重疊超過(guò)6個(gè)車(chē)站的比例僅為1.7%。

1.2.2 銜接線(xiàn)位關(guān)系

根據(jù)公共汽(電)車(chē)與軌道交通銜接線(xiàn)位走向的不同，將線(xiàn)位關(guān)系劃分為4種(見(jiàn)圖3)：

1）重合關(guān)系。公共汽(電)車(chē)線(xiàn)路與軌道交通線(xiàn)路平行或重合較多，一般超過(guò)6個(gè)軌道交通車(chē)站，與軌道交通共走廊段占公共汽(電)車(chē)線(xiàn)路全長(zhǎng)超過(guò)60%，與軌道交通是完全競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，可分擔(dān)軌道交通客流量。

2）平行關(guān)系。公共汽(電)車(chē)線(xiàn)路與軌道交通線(xiàn)路部分共走廊，且超過(guò)3個(gè)軌道交通車(chē)站，與軌道交通是合作+競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，一方面接駁軌道交通客流，另一方面分擔(dān)部分方向客流；同時(shí)還承擔(dān)軌道交通未覆蓋客流走廊的居民出行需求。

3）穿插關(guān)系。公共汽(電)車(chē)線(xiàn)路主體走向與軌道交通線(xiàn)路不同，但部分路段有重合，共用走廊段小于3個(gè)軌道交通車(chē)站，與軌道交通為合作關(guān)系，為軌道交通集散客流提供接駁服務(wù)。

4）垂直關(guān)系。公共汽(電)車(chē)線(xiàn)路垂直或近似垂直于軌道交通線(xiàn)路，往往在相交點(diǎn)設(shè)有公共汽(電)車(chē)站，與軌道交通為合作關(guān)系，具有延伸軌道交通服務(wù)和覆蓋軌道交通盲區(qū)兩個(gè)作用。

圖1 各軌道交通線(xiàn)路銜接的公共汽(電)車(chē)站總量Fig.1 Total number of bus stops connected to each rail transit line

圖2 軌道交通與銜接公共汽(電)車(chē)的車(chē)站重疊比例Fig.2 Overlap proportion of service area between stops along rail transit lines and bus lines

圖3 公共汽(電)車(chē)與軌道交通銜接線(xiàn)位關(guān)系Fig.3 Layout of rail transit lines and bus lines

通過(guò)對(duì)廣州市9條軌道交通線(xiàn)沿線(xiàn)公共汽(電)車(chē)線(xiàn)路的全面梳理(見(jiàn)圖4)，二者銜接關(guān)系以垂直線(xiàn)為主，平均每車(chē)站有10條垂直線(xiàn)，占軌道交通銜接公共汽(電)車(chē)站總數(shù)的62%；其次是穿插線(xiàn)，約占31%；平行線(xiàn)約占6.3%；而重合線(xiàn)最少，僅占0.7%。由此可見(jiàn)，廣州市軌道交通銜接的公共汽(電)車(chē)主要以接駁為主，與軌道交通大范圍重合的公共汽(電)車(chē)線(xiàn)路較少。

圖4 公共汽(電)車(chē)與軌道交通銜接類(lèi)型比例Fig.4 Proportion of different types of connected modes between rail transit and bus

圖5 工作日公共汽(電)車(chē)與軌道交通銜接客流情況Fig.5 Transfer passenger flow between rail transit and bus during weekdays

表1 廣州市軌道交通服務(wù)圈層劃分條件Tab.1 Criteria of rail transit service hierarchy in Guangzhou

根據(jù)公共汽(電)車(chē)與軌道交通換乘客流統(tǒng)計(jì)分析(見(jiàn)圖5)，通過(guò)公共汽(電)車(chē)換乘軌道交通的日均進(jìn)站客流量約4.5萬(wàn)人次·d-1，日均出站客流量約3.6萬(wàn)人次·d-1。由此可見(jiàn)，公共汽(電)車(chē)為軌道交通喂給客流功能略強(qiáng)于疏解客流功能。

從各個(gè)軌道交通車(chē)站的換乘總量看，公共汽(電)車(chē)與軌道交通的日均換乘量主要分布在0～1萬(wàn)人次·d-1，占軌道交通車(chē)站總數(shù)的82.9%；日均換乘量超過(guò)1萬(wàn)人次的軌道交通車(chē)站約占17.1%，其日均換乘客流量總量約為2.51萬(wàn)人次·d-1，占全市公共汽(電)車(chē)—軌道交通換乘總量的38.4%，可見(jiàn)乘客的換乘車(chē)站比較集中。

從各個(gè)軌道交通車(chē)站的區(qū)域分布來(lái)看，在分布相對(duì)比較密集的核心區(qū)，由于軌道交通和公共汽(電)車(chē)較為發(fā)達(dá)，軌道交通車(chē)站分布較為密集，公共汽(電)車(chē)換乘軌道交通的客流相對(duì)較少，日均換乘比例約為5.3%；在軌道交通欠發(fā)達(dá)的中心骨架區(qū)和外圍獨(dú)立區(qū)(具體定義見(jiàn)2.1節(jié))，由于軌道交通覆蓋范圍較少，公共汽(電)車(chē)換乘軌道交通的客流相對(duì)較多，兩個(gè)區(qū)域的換乘比例分別為9.5%和9.2%。

2 銜接模式分析

2.1 軌道交通服務(wù)圈層劃分

廣州市軌道交通主要集中在中心區(qū)及部分對(duì)外客流走廊，各區(qū)域發(fā)展極度不均衡。為了針對(duì)性、差別化分析不同區(qū)域公共汽(電)車(chē)與軌道交通銜接模式，根據(jù)軌道交通線(xiàn)網(wǎng)密度和車(chē)站覆蓋率等指標(biāo)，將軌道交通服務(wù)區(qū)域劃分為3個(gè)圈層(見(jiàn)表1)：

1）核心網(wǎng)絡(luò)區(qū)：軌道交通已形成網(wǎng)絡(luò)，具有密度大、覆蓋率高的特點(diǎn)，具體范圍包含內(nèi)環(huán)以?xún)?nèi)和天河CBD區(qū)域，規(guī)劃線(xiàn)網(wǎng)密度為1.5 km·km-2，車(chē)站600 m覆蓋率為60%。

2）中心骨架區(qū)：軌道交通在該區(qū)域基本形成骨架，一般為2～3條穿插線(xiàn)，對(duì)區(qū)域主要客流走廊進(jìn)行覆蓋，具體范圍為環(huán)城高速以?xún)?nèi)區(qū)域(除核心網(wǎng)絡(luò)區(qū)部分)，以及天河區(qū)北部、白云區(qū)南部、黃埔區(qū)西部等地，軌道交通線(xiàn)網(wǎng)密度超過(guò)0.8 km·km-2。

3）外圍獨(dú)立區(qū)：軌道交通還未形成網(wǎng)絡(luò)，一般為單條線(xiàn)路的形式，由中心城區(qū)向外延伸的線(xiàn)路，密度和覆蓋率均較低，具體范圍包括南沙區(qū)、白云區(qū)北部、黃埔區(qū)東部等地。

2.2 公共汽(電)車(chē)與軌道交通銜接模式

根據(jù)不同軌道交通服務(wù)圈層發(fā)展特征的差異，提出對(duì)應(yīng)的銜接模式。

1）核心網(wǎng)絡(luò)區(qū)。

核心網(wǎng)絡(luò)區(qū)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)處于發(fā)展較為成熟階段，軌道交通的規(guī)模效應(yīng)以及大容量、可靠性等特征使軌道交通成為通勤交通的首選。該區(qū)域的銜接模式為：公共汽(電)車(chē)輔助軌道交通發(fā)展，即軌道交通實(shí)現(xiàn)走廊式運(yùn)輸功能，公共汽(電)車(chē)則結(jié)合客流主要走廊和次要走廊，并依托公交專(zhuān)用車(chē)道形成棋盤(pán)式骨架公交線(xiàn)網(wǎng)，與軌道交通線(xiàn)網(wǎng)關(guān)系主要采取垂直、穿插的形式，加強(qiáng)兩網(wǎng)之間的銜接換乘，為高峰時(shí)段軌道交通減壓(見(jiàn)圖6a)。

2）中心骨架區(qū)。

在中心骨架區(qū)，軌道交通主骨架已基本形成，如海珠區(qū)，軌道交通形成了一橫兩縱的骨架網(wǎng)絡(luò)，承擔(dān)區(qū)域東西向和南北向中長(zhǎng)距離出行需求。在該區(qū)域，軌道交通與公共汽(電)車(chē)共同承擔(dān)城市客運(yùn)交通，為居民日常出行服務(wù)。該區(qū)域的銜接模式為：公共汽(電)車(chē)應(yīng)基于客流需求形成網(wǎng)格+放射形態(tài)的公共交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)(見(jiàn)圖6b)，以軌道交通覆蓋盲區(qū)為線(xiàn)網(wǎng)重要覆蓋點(diǎn)，依托公交專(zhuān)用車(chē)道形成快速公交網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，完成市民一次出行需求；放射線(xiàn)網(wǎng)主要依托軌道交通車(chē)站和公共汽(電)車(chē)換乘站以接駁線(xiàn)的形式加強(qiáng)對(duì)軌道交通周邊小區(qū)、辦公和商業(yè)區(qū)的覆率蓋，實(shí)現(xiàn)最后一公里出行接駁。

3）外圍獨(dú)立區(qū)。

在外圍獨(dú)立區(qū)，軌道交通呈現(xiàn)孤立狀態(tài)，覆蓋范圍有限，屬于獨(dú)立發(fā)展階段；公共汽(電)車(chē)在客運(yùn)體系中處于主體地位，軌道交通在公共汽(電)車(chē)的扶助下逐漸成長(zhǎng)為城市交通網(wǎng)絡(luò)上的客運(yùn)通道之一。該區(qū)域的銜接模式為：構(gòu)建星形+輻射的公共交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)(見(jiàn)圖6c)，星形線(xiàn)網(wǎng)以軌道交通車(chē)站為中心，以接駁線(xiàn)的方式延伸軌道交通服務(wù)，喂給客流，實(shí)現(xiàn)一次乘車(chē)進(jìn)入軌道交通網(wǎng)絡(luò)區(qū)；輻射線(xiàn)網(wǎng)依托高速公路和快速路對(duì)軌道交通未覆蓋區(qū)域建立點(diǎn)到點(diǎn)快速公交，從外圍新城一次乘車(chē)進(jìn)入中心城，一方面分擔(dān)進(jìn)城軌道交通壓力，另一方面提高公共交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍，作用是實(shí)現(xiàn)中心區(qū)與外圍區(qū)多樣化的快速交通聯(lián)系。

3 銜接聯(lián)動(dòng)控制模型

為了明確公共汽(電)車(chē)與軌道交通銜接模式啟動(dòng)閾值，指導(dǎo)公共汽(電)車(chē)線(xiàn)路優(yōu)化調(diào)整，首先結(jié)合軌道交通客流特征，對(duì)軌道交通的服務(wù)水平進(jìn)行劃分；然后選取合適的軌道交通服務(wù)水平評(píng)價(jià)指標(biāo)，構(gòu)建公共汽(電)車(chē)與軌道交通銜接聯(lián)動(dòng)控制模型，并制定相應(yīng)的銜接模式策略，從而實(shí)現(xiàn)公共汽(電)車(chē)與軌道交通的聯(lián)動(dòng)控制。

圖6 公共汽(電)車(chē)與軌道交通不同銜接模式示意Fig.6 Different connection modes between rail transit and bus

3.1 軌道交通服務(wù)水平定義

根據(jù)《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》(建標(biāo)104—2008)中關(guān)于車(chē)內(nèi)乘客站立人員密度評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)[5]，同時(shí)結(jié)合不同立席密度條件下乘客舒適度判斷及滿(mǎn)意度調(diào)查，當(dāng)立席密度為5人·m-2時(shí)，冬季著裝時(shí)偶有擠壓，夏季可小幅活動(dòng)，出現(xiàn)少量乘客滯留，乘客滿(mǎn)意度為56%。綜上所述，車(chē)廂立席密度5人·m-2確定為擁擠臨界點(diǎn)。

考慮到立席密度在應(yīng)用中測(cè)算復(fù)雜，且軌道交通系統(tǒng)經(jīng)常以區(qū)間滿(mǎn)載率指標(biāo)對(duì)線(xiàn)路服務(wù)水平進(jìn)行表征，因此有必要基于立席密度對(duì)服務(wù)水平的定義，確定相應(yīng)的區(qū)間滿(mǎn)載率。結(jié)合廣州市軌道交通線(xiàn)路座席率、高峰小時(shí)運(yùn)能等數(shù)據(jù)，測(cè)算出立席密度分別為3人·m-2，4人·m-2，5人·m-2時(shí)對(duì)應(yīng)的區(qū)間滿(mǎn)載率為58%，72%和86%，并將服務(wù)水平劃分為三級(jí)：滿(mǎn)載率0～58%為一級(jí)服務(wù)水平，乘客感覺(jué)舒適；滿(mǎn)載率＞58%～86%為二級(jí)服務(wù)水平，乘客感覺(jué)良好；滿(mǎn)載率＞86%為三級(jí)服務(wù)水平，乘客感覺(jué)擁擠。

3.2 銜接聯(lián)動(dòng)控制模型指標(biāo)選取

上述軌道交通服務(wù)水平的定義是基于靜態(tài)條件下測(cè)算的結(jié)果，未考慮乘客對(duì)擁擠程度忍受的時(shí)間以及軌道交通客流平均運(yùn)距等特征。根據(jù)立席密度對(duì)應(yīng)車(chē)廂滿(mǎn)載率指標(biāo)，5人·m-2較6人·m-2服務(wù)水平有所改善，但是運(yùn)能下降14%，降幅較大。為了兼顧舒適性和經(jīng)濟(jì)性，需在兩者之間尋找平衡點(diǎn)。依據(jù)上述要求，結(jié)合乘客的容忍時(shí)間，依據(jù)廣州市軌道交通平均運(yùn)距，選取線(xiàn)路不同級(jí)別服務(wù)水平對(duì)應(yīng)區(qū)間里程占線(xiàn)路總里程的比例作為線(xiàn)路全運(yùn)程動(dòng)態(tài)評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)。

依據(jù)廣州市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)的平均運(yùn)距11.5 km，乘客對(duì)擁擠狀態(tài)容忍時(shí)間為全程的1/2～1/3，確定線(xiàn)路三級(jí)以上的服務(wù)水平區(qū)間與線(xiàn)路里程比大于20%，判斷線(xiàn)路擁擠；處于一級(jí)服務(wù)水平區(qū)間與線(xiàn)路里程比大于50%，判斷線(xiàn)路客流不足，運(yùn)能過(guò)剩。

3.3 銜接聯(lián)動(dòng)控制模型構(gòu)建

基于上述線(xiàn)路服務(wù)水平的定義，利用窮舉法列舉出線(xiàn)路服務(wù)水平，并合并相同的運(yùn)行狀態(tài)，形成聯(lián)動(dòng)控制模型，從而結(jié)合運(yùn)行狀態(tài)確定對(duì)應(yīng)銜接策略，以實(shí)現(xiàn)公共交通系統(tǒng)運(yùn)輸效率最大化[4]。構(gòu)建的銜接聯(lián)動(dòng)控制模型如下：

式中： f為公共交通運(yùn)輸效率，用軌道交通運(yùn)輸效率和公共汽(電)車(chē)運(yùn)輸效率來(lái)表征；M為各種服務(wù)水平下的銜接模式；Fij為第i條軌道交通線(xiàn)路第 j區(qū)間斷面高峰小時(shí)滿(mǎn)載率/%；LFij為高峰小時(shí)滿(mǎn)載率為Fij時(shí)線(xiàn)路里程/km；Li總為第i條軌道交通線(xiàn)路長(zhǎng)度/km；S1～S5為5種啟動(dòng)策略。

公共汽(電)車(chē)與軌道交通銜接模式聯(lián)控模型對(duì)應(yīng)策略詳見(jiàn)表2。

4 應(yīng)用案例

4.1 服務(wù)水平識(shí)別

根據(jù)所構(gòu)建的公共汽(電)車(chē)與軌道交通銜接聯(lián)動(dòng)控制模型，對(duì)廣州市各條軌道交通線(xiàn)路早高峰單向的斷面區(qū)間滿(mǎn)載率進(jìn)行計(jì)算，并對(duì)各條線(xiàn)路服務(wù)水平進(jìn)行識(shí)別。服務(wù)水平計(jì)算結(jié)果(見(jiàn)表3)顯示：軌道交通一號(hào)線(xiàn)和六號(hào)線(xiàn)運(yùn)力與需求較為匹配，二號(hào)線(xiàn)、四號(hào)線(xiàn)、八號(hào)線(xiàn)、廣佛線(xiàn)存在部分區(qū)間運(yùn)能過(guò)剩情況，而三號(hào)線(xiàn)、三號(hào)線(xiàn)北延線(xiàn)、五號(hào)線(xiàn)存在線(xiàn)路整體或局部擁擠情況，其中三號(hào)線(xiàn)擁擠最為嚴(yán)重。

4.2 調(diào)整策略與措施

為了實(shí)現(xiàn)軌道交通與公共汽(電)車(chē)的協(xié)調(diào)發(fā)展，根據(jù)上述各條軌道交通線(xiàn)路服務(wù)水平分析，需要對(duì)存在線(xiàn)路擁擠或運(yùn)力過(guò)剩的軌道交通線(xiàn)路周邊的公共汽(電)車(chē)線(xiàn)路進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。本文選取擁擠問(wèn)題最突出的軌道交通三號(hào)線(xiàn)為典型線(xiàn)路進(jìn)行分析，并在銜接策略的指導(dǎo)下，制定具體的工作措施(見(jiàn)表4)。

4.3 效果預(yù)評(píng)估

根據(jù)對(duì)軌道交通三號(hào)線(xiàn)以及沿線(xiàn)分流公共汽(電)車(chē)線(xiàn)路兩種不同方式的起訖點(diǎn)、出行時(shí)間、出行成本、出行意愿以及價(jià)格、時(shí)間、舒適度等的敏感性調(diào)查，搭建軌道交通客流轉(zhuǎn)移Logit模型。開(kāi)行分流公共汽(電)車(chē)線(xiàn)路后，高峰小時(shí)轉(zhuǎn)移軌道交通三號(hào)線(xiàn)客流約4 700人次·h-1，軌道交通三號(hào)線(xiàn)平均滿(mǎn)載率下降約7%，降幅最大區(qū)間為大石—廈滘段以及大塘—客村段，滿(mǎn)載率均下降約16%(見(jiàn)表5)；全線(xiàn)擁擠情況有所緩解，服務(wù)狀態(tài)由線(xiàn)路擁擠改善為“局部擁擠，整體匹配”(見(jiàn)表6)。

表2 公共汽(電)車(chē)與軌道交通銜接模式聯(lián)動(dòng)控制模型對(duì)應(yīng)策略Tab.2 Strategies of coordinated control model between bus and rail transit

表3 軌道交通線(xiàn)路服務(wù)水平計(jì)算結(jié)果Tab.3 Level of service of rail transit%

表4 軌道交通三號(hào)線(xiàn)的公共汽(電)車(chē)銜接策略和工作措施Tab.4 Strategies and measures for connecting bus lines with Guangzhou rail transit line 3

表5 軌道交通三號(hào)線(xiàn)分流前后主要區(qū)間滿(mǎn)載率變化Tab.5 Occupation rate of the main sections on rail transit line 3 before and after implementing coordinated strategies %

表6 軌道交通三號(hào)線(xiàn)分流前后總體服務(wù)水平變化Tab.6 Level of service of rail transit line 3 before and after implementing of coordinated strategies %

5 結(jié)語(yǔ)

為實(shí)現(xiàn)公共汽(電)車(chē)與軌道交通的協(xié)調(diào)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)兩網(wǎng)融合，本文以廣州市公共汽(電)車(chē)與軌道交通銜接為例，分析現(xiàn)階段公共汽(電)車(chē)與軌道交通銜接水平。在此基礎(chǔ)上結(jié)合軌道交通在各區(qū)域服務(wù)不均衡特征，將軌道交通服務(wù)區(qū)域劃分為3個(gè)圈層。根據(jù)各圈層特點(diǎn)，綜合考慮乘客對(duì)擁擠程度忍受的時(shí)間以及軌道交通客流平均運(yùn)距等特征，選取軌道交通線(xiàn)路不同級(jí)別服務(wù)水平對(duì)應(yīng)區(qū)間里程占線(xiàn)路總里程的比例作為軌道交通服務(wù)水平評(píng)價(jià)指標(biāo)。在此基礎(chǔ)上構(gòu)建公共汽(電)車(chē)與軌道交通銜接聯(lián)動(dòng)控制模型，并制定相應(yīng)的銜接聯(lián)動(dòng)控制策略。最后依據(jù)聯(lián)動(dòng)控制模型對(duì)廣州市軌道交通的服務(wù)水平進(jìn)行評(píng)判，并以軌道交通三號(hào)線(xiàn)為例提出具體的銜接分流方案，促進(jìn)建立互補(bǔ)協(xié)調(diào)的城市公共交通系統(tǒng)。

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Coordinated Control Model for the Connection Between Bus and Rail Transit:Taking Guangzhou as an Example

Tan Yunlong,Zhong Zhixin,Zhou Luelue
(Guangzhou Transport Research Institute,Guangzhou Guangdong 510635,China)

Bus and rail transit are the two main modes of urban public transportation system.How to coordinate the relationship has become an emergency issue to the next-generation development of public transportation.Taking Guangzhou as an example,this paper first evaluate the current coordination level between bus and rail transit.To develop a coordinated model and corresponding policy for better connecting bus and urban rail,the paper divided rail transit service area of Guangzhou into three levels based on the service characteristics,and then select the appropriate indicators with considering the extent of passengers crowded endure time,average travel distance,and etc.Finally,the proposed model is applied to optimizing the bus lines along the rail transit line 3 in Guangzhou.

transportation planning;public transit;bus;coordinated control model;connection mode;Guangzhou

1672-5328（2017）02-0018-07

U491

A

10.13813/j.cn11-5141/u.2017.0203

2016-03-14

譚云龍(1979—)，男，山東臨沂人，博士，高級(jí)工程師，交通運(yùn)輸發(fā)展部部長(zhǎng)，主要研究方向：綜合交通規(guī)劃及專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃。E-mail:sundaytyl@163.com