車用熱塑性碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料開發(fā)

材料應(yīng)用

車用熱塑性碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料開發(fā)

電動(dòng)汽車、燃料電池汽車等新能源汽車推廣應(yīng)用的主要障礙在于其有限的續(xù)駛里程。減輕新能源汽車的質(zhì)量，有利于擴(kuò)展新能源汽車的續(xù)駛里程。汽車輕量化可通過(guò)結(jié)構(gòu)優(yōu)化和采用輕質(zhì)材料兩種方法來(lái)實(shí)現(xiàn)。碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料具有較高的比強(qiáng)度和比剛度，成為實(shí)現(xiàn)汽車輕量化的首選材料。但是，利用傳統(tǒng)熱固性碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料進(jìn)行汽車零部件的制造時(shí)，往往需要很長(zhǎng)的化學(xué)反應(yīng)時(shí)間，因而不能在汽車行業(yè)中量產(chǎn)應(yīng)用。對(duì)此，提出了一種熱塑性碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料，其可以通過(guò)沖壓成型進(jìn)行汽車零部件的制造，縮短了碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料零部件的生產(chǎn)時(shí)間。

碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料主要由碳纖維和基體兩部分構(gòu)成，其力學(xué)性能隨碳纖維含量和碳纖維長(zhǎng)度的增加而提高，而成型性則隨之降低。此外，由于碳纖維成本是復(fù)合材料成本的主要部分，因而進(jìn)行復(fù)合材料的開發(fā)時(shí)不能過(guò)多地依靠增加碳纖維含量提升復(fù)合材料的性能。對(duì)此，考慮對(duì)基體材料進(jìn)行更改，以實(shí)現(xiàn)對(duì)復(fù)合材料力學(xué)性能和成型性的兼顧。由于熱塑性樹脂具有較好的成型性，因而選擇熱塑性樹脂中的聚酰胺樹脂做為基體材料，將其與一定質(zhì)量分?jǐn)?shù)的碳纖維混合，形成熱塑性碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料。通過(guò)力學(xué)性能測(cè)試表明，當(dāng)碳纖維含量為9%時(shí)，復(fù)合材料的力學(xué)性能最好。對(duì)這種熱塑性碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料進(jìn)行性能驗(yàn)證時(shí)，以豐田Mirai氫燃料電池汽車的副車架為原型，進(jìn)行復(fù)合材料的替換研究。替換時(shí)，為保證副車架的碰撞安全性，仍采用鋼質(zhì)框架，對(duì)其它金屬部件采用熱塑性碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料的替換。同時(shí)，對(duì)替換后的副車架進(jìn)行力學(xué)性能和碰撞安全性的測(cè)試。測(cè)試結(jié)果顯示：在保持相同的力學(xué)性能和安全性能的水平下，與鋼質(zhì)副車架相比，熱塑性碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料副車架質(zhì)量減輕了11kg。

Masaya Miura et al.SAE 2016-01-0532.

編譯：張振偉