重新思考京城治堵

康楠

調(diào)整出行方式，增加道路資源，都不能解決突發(fā)型的非規(guī)律擁堵，提高道路運(yùn)行管理水平是同時(shí)解決常規(guī)擁堵和突發(fā)擁堵的唯一方式。

北京的交通依舊擁堵。

據(jù)北京市交通發(fā)展研究中心發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，今年一季度，工作日五環(huán)內(nèi)道路網(wǎng)高峰平均交通指數(shù)為4.3，較2011年同期指數(shù)4.5下降4.4%，平均社會(huì)通勤時(shí)間為55分鐘。

但是，交通指數(shù)下降絕不代表擁堵現(xiàn)象已明顯改善。交通指數(shù)4.3，即意味路網(wǎng)上部分環(huán)路、主干路擁堵，一次出行需多花費(fèi)0.5～0.8倍時(shí)間。

“治堵依舊是個(gè)難題?！北本┙煌ù髮W(xué)交通工程系副主任姚恩建坦言，因交通系統(tǒng)的運(yùn)行受多種因素影響，并非封閉的系統(tǒng)，所以“堵”局的破解依舊需要多方面的探索和研究。

治堵，仍然要繼續(xù)；治堵，必定要智慧。

治堵未了局

2010年12月，北京市出臺(tái)了28項(xiàng)綜合治堵措施，囊括城市規(guī)劃、道路交通、公共交通、機(jī)動(dòng)車管理等“建”、“管”、“限”三個(gè)方面。

其中，搖號(hào)購車措施引發(fā)爭(zhēng)議不斷。搖號(hào)購車申請(qǐng)總數(shù)逐月攀升，中簽率卻一路走低。從2011年1月的1:11，降至今年5月份的1:44.8，截至6月8日，申請(qǐng)總數(shù)增至969119個(gè)，較5月增加4萬多，中簽率必然再次下降。

然而，目前較低的交通運(yùn)行效率和過度擁擠的車內(nèi)環(huán)境難以滿足人們的出行需求，越堵車，越買車，陷入一種惡性循環(huán)。

交通控制技術(shù)專家官陽表示，為限制機(jī)動(dòng)車發(fā)展總量和發(fā)展方向，搖號(hào)購車的決策是正確的，但是這種辦法讓人們失去了靠奮斗就可以擁有私家車的夢(mèng)想，可能會(huì)導(dǎo)致社會(huì)生活法則失去因果關(guān)系，并可能導(dǎo)致更大的不公平和腐敗。

與北京的尷尬相同，上海的牌照拍賣遭遇供求關(guān)系的挑戰(zhàn)。牌照價(jià)格一路看漲，5月份最低成交價(jià)高達(dá)64000元。

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)姚杰此前曾公開表示，汽車限購令等限制舉措，已經(jīng)令汽車銷量增速有所放緩。

“搖號(hào)、拍賣購車措施確實(shí)對(duì)限制機(jī)動(dòng)車數(shù)量起了很大作用，但并不代表這種方式有效地緩解了擁堵?！币Χ鹘▽?duì)《經(jīng)濟(jì)》記者表示。

“限制購車，限制上路，延緩的只是擁堵的升級(jí)，但并無法解決現(xiàn)在已經(jīng)存在的問題?！惫訇栒f。

低效的公交難以滿足日益上升的出行需求，限號(hào)制約著剛性需求的滿足。未了的治堵局，矛盾的碰撞之下，治堵，是否還有新的突破口？

擁堵的癥結(jié)

“多中心”的城市格局尚未形成，就業(yè)過度集中于北京城的中心區(qū)域，大量工作人口居住在郊區(qū)，人們的通勤距離和通勤時(shí)間依舊在增加。

就道路結(jié)構(gòu)看，長(zhǎng)安街好比是北京的長(zhǎng)江，把北京分成南北，跨越長(zhǎng)安街成為很難的事情。五條環(huán)路，又把北京城圍了五層，交通流被嚴(yán)重阻斷。

“對(duì)城市生活而言，橫縱交通流都是需要的，但是目前北京的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，增加了很多繞行線路?！惫訇柗治龅?。

為緩解道路資源不足，北京大量修路，如今的道路資源，在世界上已經(jīng)不算落后。

于是，矛頭直指機(jī)動(dòng)車保有量。實(shí)際上，與國(guó)際大城市相比，北京的機(jī)動(dòng)車保有量并非高得離譜，而且目前不僅在北京，在我國(guó)只有幾萬輛、幾十萬輛機(jī)動(dòng)車的城市也飽受擁堵之困。

“機(jī)動(dòng)車數(shù)量的多少并不是導(dǎo)致交通擁堵的根本原因?！北本┦薪煌òl(fā)展研究中心主任郭繼孚表示。

“擁堵的一個(gè)更主要的原因，就是道路運(yùn)行管理水平不高，特別是基本的交通工程細(xì)節(jié)缺失?！惫訇柦忉專敖煌ńM織思路與方法粗放導(dǎo)致無謂的道路資源浪費(fèi)；交通標(biāo)志標(biāo)線缺陷導(dǎo)致駕駛?cè)蝿?wù)完成質(zhì)量低下；交通信號(hào)燈使用不科學(xué)、不嚴(yán)謹(jǐn)導(dǎo)致延誤增加?！?/p>

國(guó)際大城市所采取的不同緩堵手段，正是建立在較高的道路運(yùn)行管理水平之上，我們恰恰忽視了這個(gè)基礎(chǔ)、這些細(xì)節(jié)。

交通標(biāo)志標(biāo)線缺陷

有人把交通秩序混亂歸因?yàn)轳{駛員素質(zhì)不高，殊不知，素質(zhì)不高暴露的正是對(duì)駕駛?cè)蝿?wù)的有效干預(yù)手段的缺失。如同在沒有標(biāo)識(shí)的廣場(chǎng)排隊(duì)，想排都不知道排在哪兒。官陽表示，交通標(biāo)志標(biāo)線缺陷是導(dǎo)致駕駛?cè)蝿?wù)完成質(zhì)量低下的根本原因之一。

機(jī)場(chǎng)高速的北皋至五元橋路段是北京出了名的常規(guī)堵點(diǎn)，出租車司機(jī)望而卻步。官陽告訴《經(jīng)濟(jì)》記者，這段路的擁堵正是由于去往五環(huán)路的車流要并線而與直行車流發(fā)生交織沖突所引起。由于缺乏有效的并線引導(dǎo)和操作方式、操作點(diǎn)的告知，并缺少對(duì)亂變線行為的設(shè)施干預(yù)，所以加劇了擁堵。

變線型擁堵，是流量飽和道路上最典型的擁堵類型之一。依據(jù)國(guó)際科學(xué)研究數(shù)據(jù)，車輛行駛過程中，由四車道變?nèi)嚨?，道路通行能力下?5%，三車道變二車道，道路運(yùn)行能力下降58%，雙車道變單車道，道路的運(yùn)行能力下降78%。

“很多微觀的東西被忽略了?！币Χ鹘ㄕf，標(biāo)志標(biāo)線對(duì)交通的疏導(dǎo)起到很大作用，這些細(xì)節(jié)應(yīng)該得到重視。

官陽表示，三、四環(huán)路上很多常規(guī)堵點(diǎn)，以及道路施工、勤務(wù)、事故等導(dǎo)致道路資源下降，從而導(dǎo)致的擁堵，都是因?yàn)槿狈τ行У臉?biāo)志標(biāo)線的引導(dǎo)和干預(yù)。

官陽告訴《經(jīng)濟(jì)》記者，傍晚小雨天氣的擁堵很大程度上是交通標(biāo)志標(biāo)線的缺失導(dǎo)致。地面水層增加了路燈形成的漫反射光，破壞了駕駛所需的安全視距，道路標(biāo)線沒有水下反光的技術(shù)能力，導(dǎo)致駕駛?cè)蝿?wù)完成質(zhì)量下降。

信號(hào)燈設(shè)置待科學(xué)

在北京，擁堵的情況下，三次以上信號(hào)燈不能通過似乎成為家常便飯。

官陽介紹，美國(guó)有一個(gè)統(tǒng)計(jì)，城市的交通擁堵，一般有15%是信號(hào)燈的使用不科學(xué)造成的。

“不恰當(dāng)?shù)男盘?hào)燈使用，往往會(huì)導(dǎo)致左轉(zhuǎn)彎車流的過度延誤，主干道運(yùn)能下降，路口行車道數(shù)量增加，行人過街的危險(xiǎn)和難度增加，反向?qū)徊婵谕ㄐ心芰π纬筛嗟臄D壓。”官陽說。

眾所周知，北京的環(huán)線并未設(shè)置信號(hào)燈?！碍h(huán)線本來作為快行線來使用，所以設(shè)計(jì)之初并沒有設(shè)置信號(hào)燈。”姚恩建解釋。而如今，作為快行線的環(huán)線卻并不那么“快”。官陽分析，全封閉的環(huán)線雖然沒有交叉，但是存在并線交織需求，在因秩序混亂導(dǎo)致?lián)矶聲r(shí)，信號(hào)燈的使用可以打斷錯(cuò)誤導(dǎo)致的蝴蝶效應(yīng)，至少能保證有一兩條車道始終執(zhí)行高速運(yùn)送任務(wù)。

相反，大型干線和小型道路交織的路口的信號(hào)燈加劇了擁堵延誤，造成社會(huì)通行時(shí)間的大量浪費(fèi)。官陽解釋：“有些主路是八車道，每條道上有10輛車，就是80輛車等信號(hào)燈的一分鐘，但是單車道的支路上需要通過路口的可能只有5輛車，用投入產(chǎn)出平衡點(diǎn)來測(cè)算，用5輛車的16分鐘，才能置換80輛車的1分鐘。如果不讓這5輛車直接通過路口，而是去花5分鐘繞行，一共用25分鐘，就可以節(jié)省下來那80分鐘的社會(huì)出行時(shí)間。”

交通組織方式粗放

從交通走廊的概念講，不管路有多寬，其通行能力都取決于最窄和秩序最差的地方。

早高峰期間，京通快速路進(jìn)城方向的擁堵非常嚴(yán)重，“從交通組織的技術(shù)上看，這里的堵有些太不值了?！惫訇栒f，這一段路進(jìn)城的跨越型車流，與去往CBD地區(qū)的目的型車流相互干擾，區(qū)域性的交通組織出了問題，沒有充分利用設(shè)施和區(qū)域內(nèi)路網(wǎng)進(jìn)行分流和繞行緩沖，造成了無謂的道路資源浪費(fèi)。

此外，官陽分析了環(huán)線上車速緩慢的部分原因。目前車輛通常是駛?cè)肟煨芯€之后再加速，等于外側(cè)車道的車速高不起來，這就相當(dāng)于在外側(cè)車道上設(shè)置了一個(gè)低速路障，后車要變線超越才行。如果是三車道的快行線，相當(dāng)于變成了兩車道?！皩?shí)際上，這時(shí)只有42%的道路資源在使用了，也就是大約一條半車道的快行線資源被有效使用了?！惫訇柗治觯@正是因?yàn)榈缆芬?guī)劃的漸變段存在問題?？煨芯€應(yīng)該是先加速再駛?cè)耄沂菓?yīng)該先下后上。

官陽講解，類似二、三、四環(huán)下面穿越型的交叉口擁堵，大多也是由于交通組織形式過于粗放?？缭江h(huán)線的交通流需要繞到環(huán)線的橋下過交叉口，“環(huán)線上已經(jīng)解決了大部分的南北通行，如果橋下交叉口的東西向交通流還要為輔路上的南北方向的交通流做出犧牲，比如非主流的左轉(zhuǎn)彎等候，繞行就可能很不合理和浪費(fèi)?！惫訇栒f。

治堵新策

從國(guó)際經(jīng)驗(yàn)看，治堵分三個(gè)方向，分別是道路資源的增加，道路運(yùn)行管理水平的改善，以及需求管理。

“現(xiàn)階段最有效和見效最快的，就是提高道路運(yùn)行管理水平。”官陽說。

“調(diào)整出行方式，增加道路資源，都不能解決駕駛行為出現(xiàn)錯(cuò)誤，以及道路臨時(shí)管制、道路施工、交通事故引發(fā)的突發(fā)型的非規(guī)律擁堵，提高道路運(yùn)行管理水平是同時(shí)解決常規(guī)擁堵和突發(fā)擁堵的唯一方式?！惫訇柗治龅?。

官陽表示，加強(qiáng)標(biāo)志標(biāo)線的視認(rèn)性特征，強(qiáng)化道路使用方法的提示告知措施，對(duì)接近操作點(diǎn)進(jìn)行距離告知，利用設(shè)施限制錯(cuò)誤的變線和減速行為等是提高道路運(yùn)行管理水平的最基本、最重要的任務(wù)。

其次，根據(jù)流量特征，科學(xué)調(diào)節(jié)信號(hào)燈的使用，在環(huán)線設(shè)置信號(hào)燈和軌道化管理設(shè)施，取消一些路口不必要的信號(hào)燈。官陽說，“對(duì)于涉及交叉口交通組織的，要考慮非傳統(tǒng)交叉形式，而不是一味地使用四平八穩(wěn)的對(duì)稱形式，區(qū)分主路和支路的功能，在必要時(shí)，犧牲支路和輔路，力保主路、大通道的直行效率。”

“環(huán)路應(yīng)該首先服務(wù)跨越型交通流，縮短?hào)|西城市之間、南北城市之間的遠(yuǎn)距離交通用時(shí)。環(huán)路相當(dāng)一部分的道路資源應(yīng)該只服務(wù)要行駛長(zhǎng)距離的車輛，比如5公里以上。”官陽解釋，遠(yuǎn)距離的出行時(shí)間縮短，整個(gè)社會(huì)通行時(shí)間就下降了，修地鐵、發(fā)展公交也是這個(gè)原因。

“相關(guān)部門應(yīng)該提出治理方案，比如細(xì)化到每年治理多少個(gè)事故多發(fā)路段，每年打掉多少個(gè)常規(guī)擁堵路段等等?！惫訇柋硎?，如果利用科學(xué)手段，提高道路運(yùn)行管理水平，預(yù)計(jì)北京的擁堵一年半到兩年就能有明顯的改善，并不需要太多的經(jīng)費(fèi)投入。

針對(duì)北京征收擁堵費(fèi)的問題，官陽認(rèn)為，這未必是不能選擇的一種方式。但依舊有一個(gè)前提：收費(fèi)，是否真的能提高交通走廊的通行速度？降低社會(huì)整體出行時(shí)間？恐怕話題會(huì)再次回到提高道路運(yùn)行管理水平。