哈大高鐵影響下沿線區(qū)域空間演變特征研究
——基于旅游視角的分析

(東北農(nóng)業(yè)大學(xué) 資源與環(huán)境學(xué)院,黑龍江 哈爾濱 150030)

哈大高鐵影響下沿線區(qū)域空間演變特征研究
——基于旅游視角的分析

王幫娟,姜 博,王 爽,陳 顏
(東北農(nóng)業(yè)大學(xué) 資源與環(huán)境學(xué)院,黑龍江 哈爾濱 150030)

基于旅游視角,運(yùn)用位序—規(guī)模法則和修正的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度模型分析了哈大高鐵影響下沿線區(qū)域空間演變特征。研究發(fā)現(xiàn),哈大高鐵削弱了沿線區(qū)域的極化作用,強(qiáng)化了核心旅游區(qū)域的擴(kuò)散作用,核心旅游區(qū)域呈現(xiàn)出均衡化發(fā)展,周邊城市與中心城市的差異正逐漸縮小。哈大高鐵開通前,旅游空間結(jié)構(gòu)呈點(diǎn)狀模式,旅游資源空間分布差異明顯,形成了單一的旅游中心—旅游腹地體系的空間結(jié)構(gòu)。高鐵開通后,各要素向高鐵沿線集聚,推動(dòng)了沿線四大中心城市的集聚和擴(kuò)散作用,集聚程度由單核心集聚轉(zhuǎn)變?yōu)楹诵膮^(qū)集聚與整體穩(wěn)定擴(kuò)散,旅游空間結(jié)構(gòu)由點(diǎn)狀模式向鏈狀模式轉(zhuǎn)變。

哈大高鐵;空間演變;位序—規(guī)模;旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度

20世紀(jì)60年代,國(guó)外旅游學(xué)界開始對(duì)旅游空間結(jié)構(gòu)進(jìn)行研究。例如，Christaller研究了旅游者的游憩活動(dòng)與空間結(jié)構(gòu)的關(guān)系[1];Cormell研究認(rèn)為,區(qū)域旅游的空間演化格局受旅游流分布情況和旅游者空間行為的影響[2];Gutikrez以西班牙馬德里—巴塞羅那高速鐵路(簡(jiǎn)稱“高帖”)為例,研究了高鐵對(duì)可達(dá)性和區(qū)域空間結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的影響,發(fā)現(xiàn)高鐵縮短了地域之間的時(shí)間距離,使旅游經(jīng)濟(jì)活動(dòng)向西班牙國(guó)內(nèi)聚集[3]。20世紀(jì)80年代,國(guó)內(nèi)開始對(duì)旅游空間結(jié)構(gòu)方面的研究。在研究空間結(jié)構(gòu)要素時(shí),空間集聚、空間形態(tài)和相互作用是關(guān)注的核心內(nèi)容[4]。在旅游空間結(jié)構(gòu)研究?jī)?nèi)容方面,主要包括旅游空間組織形態(tài)[5,6]、旅游地空間相互作用[7,8]和旅游空間結(jié)構(gòu)演變[9,10]的研究。在研究方法方面,國(guó)內(nèi)學(xué)者較多運(yùn)用赫芬達(dá)爾指數(shù)和位序—規(guī)模法來分析旅游空間結(jié)構(gòu)的形態(tài)變化[11,12],用旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度模型和社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析方法來分析旅游地空間的相互作用[13,14]。隨著我國(guó)高鐵的快速發(fā)展,2010年以后高鐵與旅游業(yè)的關(guān)系成為了研究熱點(diǎn)。汪德根以湖北省為研究對(duì)象,發(fā)現(xiàn)武廣高鐵既強(qiáng)化了核心區(qū)域的極化作用,也強(qiáng)化了擴(kuò)散作用[15],并以京滬高鐵為例,探討了區(qū)域旅游流高鐵效應(yīng)及特征[16]; 劉軍林等認(rèn)為,高鐵提高了交通通達(dá)性,加大了沿線城市的旅游差距,改變了中小城市的旅游空間結(jié)構(gòu)競(jìng)爭(zhēng)格局[17]。在哈大高鐵與旅游業(yè)研究方面,李娜研究了哈大高鐵對(duì)大連市旅游業(yè)的影響[18];郭建科基于GIS平臺(tái),用修正的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度模型分析了哈大高鐵對(duì)東北城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系空間的影響[19]。

分析發(fā)現(xiàn),國(guó)外研究注重微觀層面的研究,國(guó)內(nèi)則重視實(shí)證研究,理論研究不足。目前我國(guó)對(duì)高速鐵路的研究多集中在可達(dá)性方面,高鐵與空間結(jié)構(gòu)的相關(guān)研究處于初期階段。由于數(shù)據(jù)獲取性等方面的困難,定性和實(shí)證研究較多,定量分析方法較少。有關(guān)高鐵的研究主要集中在武廣高鐵、鄭西高鐵、京滬高鐵等,對(duì)哈大高鐵的研究較少。本文以哈大高鐵沿線的9個(gè)城市所構(gòu)成的區(qū)域?yàn)檠芯繉?duì)象,運(yùn)用位序—規(guī)模法則和修正的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度模型,基于旅游視角,綜合分析在高鐵作用下沿線區(qū)域空間的演變特征。這對(duì)哈大高鐵沿線區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化和促進(jìn)區(qū)域城市之間的旅游一體化發(fā)展具有一定的參考價(jià)值。

1 研究區(qū)域與數(shù)據(jù)來源

哈大高鐵是京哈客運(yùn)專線的主要組成部分,在黑龍江、吉林和遼寧境內(nèi)路線分別長(zhǎng)81km、270km、553km,2012年12月1日正式運(yùn)行。哈大高鐵全長(zhǎng)921km,貫穿黑龍江、吉林、遼寧3省,經(jīng)過沈陽(yáng)、哈爾濱、長(zhǎng)春、大連4個(gè)副省級(jí)城市和四平、鐵嶺、遼陽(yáng)、鞍山、營(yíng)口5個(gè)地級(jí)市,沿線共設(shè)有23個(gè)站點(diǎn)。

本研究的數(shù)據(jù)來源于相關(guān)年份的《中國(guó)旅游統(tǒng)計(jì)年鑒》、黑龍江、吉林、遼寧各市統(tǒng)計(jì)局和旅游局官方網(wǎng)站以及各市的國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào),旅行時(shí)間來源于“12306”(www.12306.cn)。本研究將2009—2012年最近4年的數(shù)據(jù)作為高鐵開通前的研究數(shù)據(jù),2013—2014年的數(shù)據(jù)作為高鐵開通后的研究數(shù)據(jù)。

2 研究設(shè)計(jì)

2.1 位序—規(guī)模法

位序—規(guī)模法是奧爾巴克建立的,可用來分析區(qū)域中核心區(qū)與邊緣區(qū)各自的旅游空間形態(tài)變化和高鐵之間的關(guān)系,而羅卡特模式是當(dāng)前被廣泛使用的公式[20],公式為:

(1)

為了減少誤差,將哈大高鐵沿線的9個(gè)城市按照旅游人數(shù)進(jìn)行排序,以位序?yàn)樽宰兞?各城市的旅游人數(shù)為因變量,對(duì)上述模型進(jìn)行對(duì)數(shù)變化,可得到:

lgPi=lgK-qlgRi

(2)

式中,Pi為i城市旅游人數(shù);Ri為i城市旅游規(guī)模的位序;q、K為常數(shù),其中q為Zipf參數(shù)。若|q|gt;1,表示區(qū)域旅游城市分布集中,中心城市突出,極化作用明顯;若|q|lt;1,表示區(qū)域旅游城市分散,分布均衡,擴(kuò)散作用明顯;若q=1,則表示區(qū)域旅游城市之間接近捷夫的理想狀態(tài),發(fā)展達(dá)到完全均衡[21]。

2.2 旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度模型

本文借鑒前人的研究成果,運(yùn)用旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度模型測(cè)度哈大高速鐵鐵沿線城市間的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度,選取旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系量和隸屬度來說明旅游中心城市之對(duì)周圍區(qū)域的經(jīng)濟(jì)輻射能力。傳統(tǒng)的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度模型只考慮了旅游人次和旅游收入,不能真正反映城市實(shí)際的旅游吸引力。本文參考初楠臣和姜博[22]等的研究方法,選取國(guó)內(nèi)旅游人次、人均GDP、旅游接待能力、旅游資源稟賦和旅游出行意愿五項(xiàng)指標(biāo),并通過兩次修正,以時(shí)間距離代替空間距離,得到旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度模型的修正模型,公式為:

(3)

Dij=D×α×β

(4)

(5)

(6)

式中,Aij為旅游地i對(duì)j的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度值;Pi、Pj分別表示i和j旅游地的國(guó)內(nèi)旅游人次;Gi、Gj分別表示i和j旅游地的人均GDP;Mi、Mj分別表示i和j旅游地的旅游接待能力;Si、Sj分別表示i和j旅游地的旅游資源稟賦;Ni、Nj分別表示客源地到i和j旅游地的旅游出行意愿;Dij為城市到j(luò)城市的時(shí)間距離;D為平均旅行時(shí)間;高鐵開通前的平均旅行時(shí)間以Z、T、K和四位數(shù)字開頭的列車的平均時(shí)間值表示,高鐵開通后的平均旅行時(shí)間以G和D開頭列車的平均時(shí)間值表示[23];α為第一次修正權(quán)數(shù),旅游地之間交通方式為火車,因此α取0.7。β為第二次修正權(quán)數(shù),當(dāng)研究城市與中心城市的GDP比值大于0.7,β取0.8;當(dāng)比值在0.45—0.7之間,β取1;當(dāng)比值小于0.45,β取1.2;Ri為城市的對(duì)外旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量;Lij為旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系隸屬度。

旅游設(shè)施是影響旅游者選擇旅游目的地的一個(gè)很重要的因素,旅游設(shè)施主要包括游覽、娛樂、交通和食宿等。出于數(shù)據(jù)獲取的考慮,以星級(jí)酒店數(shù)為指標(biāo),用每萬(wàn)人擁有的星級(jí)酒店數(shù)量來衡量旅游地接待能力,公式為:

(7)

式中,Hi表示i旅游地的星級(jí)酒店數(shù);Mi和Pi意義同上。

統(tǒng)計(jì)哈大高鐵沿線9個(gè)城市的5A和4A級(jí)旅游景點(diǎn)、國(guó)家風(fēng)景名勝區(qū)、國(guó)家級(jí)文物保護(hù)單的數(shù)量,賦予權(quán)重,計(jì)算每個(gè)城市的旅游資源并賦值[24],公式為:

(8)

式中，Sj意義同上;Tj為j旅游地5A和4A級(jí)旅游景點(diǎn)、國(guó)家風(fēng)景名勝區(qū)、國(guó)家級(jí)文物保護(hù)單的數(shù)量;Wi為權(quán)重,根據(jù)蘇偉忠等的研究成果[25],分別賦予10、6、4、2的權(quán)重。

客源地的出行意愿用百度指數(shù)來表示,用“XX旅游”作為關(guān)鍵詞搜索,如“哈爾濱旅游、大連旅游”等,時(shí)間分別選擇2011年和2014年,選擇指數(shù)趨勢(shì)中整體趨勢(shì)的平均值作為研究數(shù)據(jù),旅游經(jīng)濟(jì)隸屬度模型為:

(9)

式中,Fij表示為旅游地i對(duì)j的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系隸屬度。

3 區(qū)域空間演變特征

3.1 區(qū)域旅游資源空間分布差異明顯

根據(jù)國(guó)家旅游局和各地方旅游局網(wǎng)站統(tǒng)計(jì),截止到2016年哈大高鐵沿線的9個(gè)城市中有5A級(jí)景點(diǎn)9個(gè)、4A級(jí)景點(diǎn)83個(gè)。其中,沈陽(yáng)、哈爾濱、長(zhǎng)春和大連共有5A級(jí)景點(diǎn)8個(gè)、4A級(jí)景點(diǎn)68個(gè)。4A級(jí)以上景區(qū)占哈大高鐵沿線區(qū)域的82.6%,旅游總收入占69.6%,沿線區(qū)域旅游資源空間分布不均,差異明顯。四大中心城市不但擁有豐富的旅游資源,而且旅游服務(wù)設(shè)施完善,星級(jí)酒店數(shù)所占比例達(dá)到了85.9%,客源地游客出行意愿超過了80%,對(duì)游客的吸引力明顯高于其他城市。

3.2 區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的集聚程度變化

通過旅游位序—規(guī)?；貧w分析,從哈大高鐵沿線所有城市(標(biāo)度一)的回歸分析看,2009—2014年值均大于1,說明在哈大高鐵沿線城市空間演變中以極化作用為主,中心城市旅游規(guī)模突出,中小邊緣城市旅游發(fā)展不占優(yōu)勢(shì)。但從整體趨勢(shì)看,其值在不斷減小,可見極化作用越來越弱。高鐵開通后,|q|值的變化率相對(duì)于高鐵開通前明顯的加速減小,|q|值由2012年的1.181減小到2013年的1.145和2014年的1.101,表明在城市空間演變過程中高鐵削弱了沿線城市的極化作用,其值越來越趨近于1,說明在高鐵影響下沿線城市趨向于均衡化發(fā)展。

從標(biāo)度區(qū)二來看,2009—2014年|q|值均小于1,說明擴(kuò)散作用在哈大高鐵沿線四大中心城市的空間演變中占主導(dǎo)地位,沈陽(yáng)、哈爾濱、長(zhǎng)春、大連四大中心城市趨向于均衡化發(fā)展。哈大高鐵開通后,|q|值由2009年的0.556逐漸降低到2013年的0.394和2014年的0.343,明顯低于高鐵開通前的值,說明高鐵使中心城市的擴(kuò)散作用有了明顯增強(qiáng),使沈陽(yáng)、哈爾濱、大連、長(zhǎng)春四大中心城市之間的均衡發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)一步加強(qiáng)(表1)。在高鐵影響下,一方面哈大高鐵沿線城市的極化趨勢(shì)有了明顯減小,削弱了其極化作用;另一方面哈大高鐵沿線四個(gè)中心城市呈現(xiàn)越來越均衡的發(fā)展趨勢(shì),強(qiáng)化了核心區(qū)域的擴(kuò)散作用,哈大高鐵使其區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)趨向于均衡化發(fā)展。

表1 哈大高鐵開通前后高鐵沿線城市旅游位序—規(guī)?；貧w分析比較

3.3 區(qū)域旅游空間相互作用分析

通過對(duì)沿線城市之間旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的計(jì)算可知,隨著哈大高速鐵路的開通,沿線城市的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度整體獲得了明顯提升。高鐵開通前,旅游地之間的整體旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系偏低;中心城市之間的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系較密切,對(duì)周邊區(qū)域的輻射較小。沈陽(yáng)、長(zhǎng)春、哈爾濱和大連的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系排在前四位,旅游隸屬度達(dá)到了69.13%;其次是遼陽(yáng)、鞍山和營(yíng)口,三個(gè)城市隸屬度為22.73%,四平的隸屬度僅占3.5%。其中,哈爾濱—長(zhǎng)春、沈陽(yáng)—大連、鞍山—遼陽(yáng)的聯(lián)系強(qiáng)度最高;哈爾濱和長(zhǎng)春與遼陽(yáng)、營(yíng)口、鐵嶺的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系較低,都小于1%。

高鐵開通后,城市間的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系均明顯的增加(表2),四大中心城市的隸屬度有下降趨勢(shì),其他城市的比例逐漸增加(表3)。旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度排在前四位的城市依然為沈陽(yáng)、長(zhǎng)春、哈爾濱和大連,但旅游隸屬度下降到了64.21%;營(yíng)口、鐵嶺和四平的隸屬度都有了一定程度的增加,鐵嶺和四平增長(zhǎng)最為明顯,分別占8.25%和4.53%;四平和長(zhǎng)春、哈爾濱,沈陽(yáng)—鐵嶺、鞍山—遼陽(yáng),營(yíng)口和大連的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度越來越密切,沿線區(qū)域的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系呈現(xiàn)出均衡化發(fā)展的趨勢(shì)。

表2 哈大高鐵開通前后沿線城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度

注:左下部分為高鐵開通前的數(shù)據(jù);右上部分為高鐵開通后的數(shù)據(jù)。

表3 哈大高鐵開通前后旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系隸屬度

4 區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)演變模式分析

點(diǎn)狀模式：高鐵開通前,沿線區(qū)域的旅游空間結(jié)構(gòu)為點(diǎn)狀模式,處于單核心集聚階段。從旅游資源分布狀況來看,沈陽(yáng)、哈爾濱、大連和長(zhǎng)春旅游資源豐富,4A級(jí)以上景點(diǎn)比重高達(dá)82.6%,同時(shí)還擁有便利的交通條件和完善的服務(wù)設(shè)施,旅游空間相互作用較強(qiáng),旅游隸屬度達(dá)到了69.13%,旅游流向集聚,并優(yōu)先發(fā)展起來,形成了旅游增長(zhǎng)極。在增長(zhǎng)極的極化作用和擴(kuò)散作用下,一方面擴(kuò)大了自身的旅游規(guī)模,另一方面又帶動(dòng)了沿線其他城市的發(fā)展,沿線區(qū)域逐漸形成單一的旅游中心—旅游腹地體系的空間結(jié)構(gòu)。

鏈狀模式：哈大高鐵開通后,沿線區(qū)域的旅游空間結(jié)構(gòu)為凝聚和擴(kuò)展模式共存,由“點(diǎn)”向“線”轉(zhuǎn)變,形成鏈狀模式空間結(jié)構(gòu)。哈大高鐵的開通對(duì)沿線區(qū)域最直接的影響就是旅游節(jié)點(diǎn)之間的旅行時(shí)間大幅度縮短,減少了游客出行的時(shí)間成本,日?？蛇_(dá)性有了明顯的提升。哈大高鐵開通后,哈爾濱—大連只需要3小時(shí)35分,時(shí)間節(jié)約率達(dá)到了64%,將沿線所有城市都納入了“4h經(jīng)濟(jì)圈”;沈陽(yáng)到沿線其他城市都在“2h”經(jīng)濟(jì)圈之內(nèi)。旅游城市日常可達(dá)性的提升,增加了“一日游”和“周末游”的旅游需求。旅行時(shí)間成本的減少和選擇的多樣性,再加上高鐵自身高效、方便、快捷、安全的優(yōu)勢(shì),誘發(fā)了游客的出行欲望,提升了游客的出行意愿。高鐵的開通推動(dòng)了沿線四大中心城市的集聚和擴(kuò)散作用,沈陽(yáng)、哈爾濱、大連和長(zhǎng)春由于豐富的旅游資源,相對(duì)完善的旅游服務(wù)設(shè)施,加上高鐵便利的旅游通道,使物質(zhì)、人員,信息等生產(chǎn)要素向核心區(qū)域聚集。隨著旅游規(guī)模的擴(kuò)大,擴(kuò)散作用大于極化作用,生產(chǎn)要素向周邊地區(qū)轉(zhuǎn)移,使四平、鐵嶺、遼陽(yáng)、鞍山、營(yíng)口等旅游地的吸引力增強(qiáng),促進(jìn)了區(qū)域旅游一體化的發(fā)展。在高鐵作用下,加快了旅游產(chǎn)業(yè)要素的流動(dòng),旅游產(chǎn)業(yè)要素向沿線城市集中,在哈大高鐵走廊形成旅游產(chǎn)業(yè)帶,旅游空間結(jié)構(gòu)由點(diǎn)狀模式向鏈狀模式轉(zhuǎn)變,旅游空間格局呈多中心發(fā)展。

5 結(jié)論與建議

本文基于旅游視角,運(yùn)用位序—規(guī)模法則和修正的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度模型,分析了哈大高鐵影響下沿線區(qū)域空間演變特征。結(jié)論如下:①?gòu)膮^(qū)域角度來看,高鐵削弱了沿線城市的極化作用,強(qiáng)化了中心城市的擴(kuò)散作用,中心城市對(duì)周邊城市的輻射作用明顯提高,城市之間越來越趨向于均衡化發(fā)展。高鐵所形成的“時(shí)空壓縮效應(yīng)”和“同城化效應(yīng)”推動(dòng)了城市之間的旅游合作,帶動(dòng)了沿線城市旅游業(yè)的發(fā)展。②在高鐵的影響下,中心城市與周邊城市的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度增加,核心旅游節(jié)點(diǎn)的擴(kuò)散作用大于極化作用,擴(kuò)大了對(duì)周邊城市的輻射范圍,鞍山和營(yíng)口作為次級(jí)旅游節(jié)點(diǎn)逐漸發(fā)展起來。③哈大高鐵開通前,區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)處于點(diǎn)狀模式。由于旅游資源豐富,基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施完善,旅游通道便利的核心旅游節(jié)點(diǎn)優(yōu)先發(fā)展起來,形成旅游增長(zhǎng)極。在核心節(jié)點(diǎn)的集聚和擴(kuò)散作用下,逐漸形成單一的旅游中心—旅游腹地體系的旅游空間結(jié)構(gòu)。哈大高鐵開通后,旅游空間結(jié)構(gòu)為凝聚和擴(kuò)展模式共存,除沈陽(yáng)、哈爾濱、長(zhǎng)春和大連等核心旅游節(jié)點(diǎn)外,鞍山和營(yíng)口作為次級(jí)旅游節(jié)點(diǎn)逐漸發(fā)展起來,各要素向高鐵沿線集聚,一級(jí)旅游發(fā)展軸線形成,區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)由點(diǎn)狀模式轉(zhuǎn)變?yōu)殒湢钅Ｊ健?/p>

基于以上研究和分析,建議從以下幾個(gè)方面推動(dòng)哈大高鐵沿線區(qū)域旅游業(yè)的發(fā)展:①?gòu)?qiáng)化區(qū)域旅游合作。以沈陽(yáng)帶動(dòng)鐵嶺、鞍山和遼陽(yáng),以哈爾濱和長(zhǎng)春帶動(dòng)四平,以大連帶動(dòng)營(yíng)口,加強(qiáng)旅游資源整合,并升級(jí)轉(zhuǎn)型旅游產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu),促進(jìn)區(qū)域旅游一體化的發(fā)展。②沿哈大高鐵走廊打造精品旅游線路。沿線城市應(yīng)充分挖掘自身旅游資源優(yōu)勢(shì),與其他城市互補(bǔ),加強(qiáng)旅游資源的開發(fā)和特色旅游產(chǎn)品設(shè)計(jì),提高旅游服務(wù)質(zhì)量,加大整體宣傳力度,在高鐵沿線開展“一日游”和“周末游”旅游活動(dòng),促進(jìn)旅游業(yè)的快速發(fā)展。③完善交通基礎(chǔ)條件,以沈陽(yáng)、大連、長(zhǎng)春和哈爾濱為中心,加強(qiáng)其他線路建設(shè),構(gòu)建高鐵旅游網(wǎng)絡(luò),將更多的旅游景點(diǎn)和城市納入到交通通達(dá)范圍內(nèi)。

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StudyonSpatialEvolutionCharacteristicsofRegionalAreaunderInfluenceofHarbin-DalianHigh-speedRailway——BasedonAnalysisofTourismPerspective

WANG Bang-juan,JIANG Bo,WANG Shuang,CHEN Yan
(College of Resource and Environment,Northeast Agricultural University,Harbin 150030,China)

Based on the perspective of tourism,this paper used the rank-size rule and the revised model of tourism economic link to analyze the spatial evolution characteristics of the area under the influence of Harbin-Dalian high speed railway.The reseults showed:Harbin-Dalian high-speed railway weakened the polarization along the area,strengthened the diffusion effect of the core tourism area.The core tourism area showed a balanced development trend.The difference between the surrounding cities and the central cities were gradually narrowing.Before the Harbin-Dalian high-speed rail opened,the spatial structure of regional tourism was the coexistence of point patterns.Due to the obvious spatial distribution of tourism resources,the spatial structure as the single center-tourism hinterland system was formed.After the opening of high-speed rail, the various elements gathered along the high-speed rail,to promote the agglomeration and diffusion of the four major central cities along the high speed rail,the degree of agglomeration was changed from single-core agglomeration stage to core area agglomeration and overall stability diffusion,and the tourism spatial structure changed from point pattern to chain mode.

Harbin-Dalian high-speed railway;spatial evolution;rank-size rule;tourism economic link

10.3969/j.issn.1005-8141.2017.12.021

F590.3

A

1005-8141(2017)12-1519-04

2017-10-11；

2017-11-25

國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目(編號(hào):41101153);教育部人文社科基金青年項(xiàng)目(編號(hào):16YJCZH034);大學(xué)生SIPT計(jì)劃創(chuàng)新訓(xùn)練項(xiàng)目(編號(hào):201610224261)。

王幫娟(1995-),女,甘肅省隴南人,本科,主要研方向?yàn)槌鞘信c區(qū)域發(fā)展。

姜博(1979-),男,吉林省四平人,博士,副教授,碩士生導(dǎo)師,主要研方向?yàn)槌鞘信c區(qū)域發(fā)展。