我國公路零擔貨運網絡形態(tài)的解釋框架與實證分析

余興源，付新平

（1.北京交通大學經濟管理學院，北京100044；2.武漢理工大學經濟學院，湖北武漢430070）

我國公路零擔貨運網絡形態(tài)的解釋框架與實證分析

余興源1，付新平2

（1.北京交通大學經濟管理學院，北京100044；2.武漢理工大學經濟學院，湖北武漢430070）

零擔貨運屬于典型的網絡型產業(yè)。從運輸組織的角度看，公路零擔貨運包括點到點專線直達和軸幅中轉兩種網絡形態(tài)，二者的運行特點和適應條件存在較大差異。圍繞運輸需求、運輸供給和政府管制三大要素，可以構建公路零擔貨運網絡形態(tài)的解釋框架。結合我國公路零擔貨運網絡形態(tài)發(fā)展演進歷程進行實證分析可以發(fā)現，軸幅中轉網絡化運營具有運距較長、路網連通性高、車輛容量大且網點管制較少等優(yōu)點，更符合公路零擔貨運長遠發(fā)展的要求，是零擔貨運企業(yè)未來發(fā)展的方向。在推進零擔貨運企業(yè)網絡化運營過程中，隱形壁壘是其發(fā)展的重大阻礙，需著重消除。

零擔貨運；網絡形態(tài)；軸幅中轉

一、研究背景及文獻綜述

公路零擔貨運是相對整車運輸而言的，指一批貨物的重量或者容積不能裝滿一整車時，與其他幾批甚至幾十批貨物通過一輛貨車完成的運輸組織方式。零擔貨運的貨類具有時空分散、運量零散的特點，相對于整車運輸，零擔貨運更強調系統(tǒng)化的組織調度，以實現多主體、多方向、多品種、多批次貨物的匯集、運輸、分撥和配送。從行業(yè)整體來看，網絡化的運營模式是適應零擔貨運特點的理想形態(tài)，零擔貨運屬于典型的網絡型產業(yè)。

從世界各國零擔貨運發(fā)展演變的歷程來看，零擔貨運發(fā)展的歷程，就是零擔貨運企業(yè)通過對點到點專線直達和軸幅中轉兩種網絡形態(tài)的選擇，不斷促進行業(yè)發(fā)展演進的過程。在這一演進過程中，點到點專線直達、軸幅中轉兩種網絡形態(tài)各自的特點和適應條件是什么？影響公路零擔貨運網絡形態(tài)選擇、形成和演進的要素有哪些？各自是如何發(fā)揮作用的？這些都是非常值得研究的問題。對此，國內學者做過一些探索，馬曉燕（2011）分析了我國公路零擔貨運發(fā)展的歷史軌跡，認為外部宏觀環(huán)境，包括管理體制、經濟發(fā)展水平、公路路網規(guī)模、國際油價等，以及企業(yè)內部條件，包括流動資金、設備技術水平、站點運營方式、人力資源、信息化水平等，是影響零擔運輸發(fā)展的主要因素[1]。余興源（2017）對中國、美國和歐洲公路零擔貨運行業(yè)的網絡結構進行了比較分析，認為其除受到網絡經濟內在規(guī)律支配外，還受一國經濟和產業(yè)結構、政府管制政策、商業(yè)習慣等多種因素影響[2]。國外公路零擔貨運發(fā)展較早，經驗豐富，一些著名企業(yè)如美國聯(lián)邦快遞、澳大利亞TNT、日本佐川急便，均擁有覆蓋本國至全球的運輸網絡。國外學者對零擔貨運網絡形態(tài)的研究主要視角是關于輻節(jié)點與樞紐點的指派問題。Sender J（2013）、Kratica J（2013）等國外學者分別針對單分配、多分配軸輻式網絡問題進行了研究[3]，[4]，Alumur S A，Nickel S，Saldanha G F（2012）同時針對這兩種指派方式進行了研究[5]。

綜合現有研究來看，既有針對零擔貨運網絡形態(tài)的研究更多是從單一要素的角度對零擔貨運網絡形態(tài)的影響機理進行了分析，針對較小規(guī)模的軸幅網絡進行研究，分析框架不完善，結論也較為片面，存在以偏概全的現象，缺乏從頂層以及從經濟發(fā)展、政府管制、市場因素等多角度的全面分析。本文擬在對公路零擔貨運網絡形態(tài)進行界定的基礎上，從需求、供給、管制等多角度，構建貨運網絡形態(tài)影響因素的解釋框架，深入分析各要素產生作用和影響的內在機理，并結合我國公路零擔貨運網絡形態(tài)的演進歷程進行實證分析。

二、公路零擔貨運的網絡形態(tài)

從運輸組織的角度來看，公路零擔貨運分為點到點專線直達和軸幅中轉兩種網絡形態(tài)。不同的網絡形態(tài)具有不同的運作特點與優(yōu)勢。

（一）網絡形態(tài)運作特點

在點到點專線直達形態(tài)下，經營單一或少數幾條貨運線路的零擔專線經營者，在貨運線路兩端，依托專業(yè)貨運場站設立經營點，承攬從當地市場運往目的地的零擔貨源，通過集零為整，將零擔貨源匯集成整車后，點到點專線直達運至線路另一端。而網絡運營軸輻中轉（hub and spoke）形態(tài)，是利用眾多分散的末端節(jié)點攬取零散的貨源后，通過支線運輸運送至區(qū)域分撥中心，進行集拼、分揀、組合，將不同客戶的零散貨物集中在一起，裝載到同一方向、同一路徑或同一目的地的車輛上，通過干線運輸網運送至目的地區(qū)域分撥中心后，再通過目的地支線網進行分撥配送，送達最終目的地。

（圖1）點到點直達和軸幅中轉組織模式示意圖

如圖1所示，圖中有a1…c2共6個運輸節(jié)點，每個運輸節(jié)點間存在雙向的零擔貨運需求。在點到點專線直達形態(tài)下，由12條零擔專線，各自經營一條線路，點到點專線直達運行。在軸幅中轉模式下，將6個節(jié)點劃分為3個區(qū)域，設置A、B、C三個區(qū)域分撥中心，匯集其經濟腹地內各末端節(jié)點受理的零散貨物后，通過大容量干線運輸工具運送至其他區(qū)域分撥中心后，進行二次分撥運輸，運送至最終目的地。

在點到點專線直達形態(tài)下，僅有單一層次的網絡節(jié)點和線路，貨物從起運地到目的地不需要經過層層中轉，點到點直達運輸。而軸幅中轉形態(tài)中具有兩種類型和層次的節(jié)點、線路和運輸工具。從節(jié)點來看，包括區(qū)域分撥中心（圖1中的A、B、C節(jié)點）和末端節(jié)點（圖1中的a、b、c節(jié)點）兩類。區(qū)域分撥中心主要功能為匯集其經濟腹地各末端節(jié)點受理的零散貨物，對貨物進行集拼，集中發(fā)運至其他分撥中心，同時也接受其他分撥中心運至的集拼貨物，進行分撥配送，并利用小型廂式貨車向域內的各營業(yè)網點進行配送。末端節(jié)點主要負責攬取經濟腹地內各類零散貨源，并及時合并運往區(qū)域分撥中心，同時接受分撥中心運至的各類貨物，及時配送至最終客戶，處于運輸網絡的最末端，直接面向最終客戶。從線路來看，包括干線和支線兩類。干線主要為跨區(qū)域運輸，銜接網絡內各分撥中心，為保證運輸時效，干線運輸一般采取定車、定期、定線、定時的班線運輸方式。支線主要為區(qū)域內短駁運輸，呈現出以區(qū)域分撥中心為原點的放射狀形態(tài)，支線運輸具有較大的不確定性和隨機性，以非班線化運輸為主。從運輸工具來看，包括長途干線運輸工具和短途運輸工具兩類，長途運輸工具主要承載干線運輸網上的大批量、規(guī)?；呢浳镞\輸需求。一般配置相對大型化、重載化的運輸工具，降低單位貨物運輸成本；短途運輸工具主要承載支線上小批量、多批次的貨物運輸，以中小型汽車為主，為客戶提供靈活、機動、及時的“門到門”個性化運輸服務。

（二）網絡形態(tài)的對比分析

我們從運輸的時效、成本、可達性、初期投入角度對點到點專線直達、軸幅中轉兩種網絡形態(tài)進行對比分析：

1.從運輸時效來看。點到點專線直達形態(tài)由于沒有層層中轉的過程，相對來看其運輸時效較高，但前提是線路上有足夠多的貨量，不需要等待貨物集拼為整車的時間。軸幅中轉形態(tài)需要層層中轉、集拼、分撥，因此，在相同的運輸需求下，其運輸時效較點到點專線直達形態(tài)低，尤其是對于運距較近的貨物，軸幅中轉模式也需要經過兩次中轉才能實現送達，往往降低了其時效。

2.從運輸成本來看。軸幅中轉形態(tài)通過優(yōu)化運輸網絡，減少了干線運輸線路數量和長度，通過支線集拼，提高了干線運輸的實載率和工作率，同時利用大容量的干線運輸工具，最大限度地降低單位運輸成本。并且隨著網點的延伸和擴大，網絡運營邊際成本將下降，網絡經濟效益較好。在相同運輸需求下，點到點專線直達形態(tài)難以有效保證干線車輛的運輸效率，運輸成本較高。

3.從運輸可達性來看。軸幅中轉形態(tài)的可達性較高，增加一個末端節(jié)點，通過區(qū)域分撥中心便可以與網絡中的其他任何節(jié)點實現聯(lián)通，其網絡的拓展性較好，能夠快速構建覆蓋區(qū)域和全國的網絡。相對而言，點到點專線直達的零擔貨運形態(tài)的可達性較低，網絡覆蓋面較為有限。

4.從初期投入來看。軸幅中轉形態(tài)需要多層次的網點支撐、一定密度的運營線路、不同層次的運輸工具、全網統(tǒng)一的信息調度系統(tǒng)等，初期投入較大，進入條件較高；而點到點專線直達的零擔形態(tài)的初期投入相對較少，主要以運輸工具為主，企業(yè)易于進入市場。

綜上所述，公路零擔貨運兩種網絡形態(tài)的特點對比如表1所示。顯然，從長期看，軸幅中轉形態(tài)運輸成本更低、可達性更強，更能發(fā)揮網絡經濟效益。

（表1）公路零擔貨運兩種網絡形態(tài)的特點對比

三、影響公路零擔貨運網絡形態(tài)的解釋框架

公路零擔貨運網絡形態(tài)并不是特定的、一成不變的。不同的網絡形態(tài)本質上是特定運輸需求、運輸供給、政府管制等多種因素綜合作用的結果，會隨著影響因素的調整而發(fā)生變化。總體上看，影響零擔貨運網絡形態(tài)的形成、選擇、調整的因素，主要包括運輸需求特點、運輸供給水平、政府管制制度三個方面，如圖2所示。

（圖2）公路零擔貨運網絡形態(tài)的影響因素

（一）運輸需求對網絡形態(tài)的影響

運輸需求因素對公路零擔貨運網絡形態(tài)的影響是直接和內生的，我們可以從零擔貨物的運量與運距、價值和批量，以及貨主對零擔貨運服務時間和成本的要求等方面來進行分析。

1.零擔貨物的運量與運距

從零擔貨運兩種網絡形態(tài)的時效性、成本、可達性等特點來看，零擔專線點到點直達模式更適用于運量較充足、方向較集中、運距較小的零擔貨運。而軸幅中轉模式更適用于多批次、小批量、運距較長、需求高度分散的零擔貨運。

如果兩點間的運量充足，運距較短，零散的貨量能夠快速匯集到干線運輸車輛的容量，支撐開展干線運輸，并有效實現干線運輸工具密度經濟、運輸線路密度經濟，則適合于點到點直達模式。反之，兩點間運量零散且并不充足，需要將有限的貨源集中匯聚到區(qū)域中轉中心，區(qū)域中轉中心通過匯集各末端節(jié)點貨源，保證干線車輛的實載率①實載率：單車實際載重與運距之乘積和標定載重與行駛里程之乘積的比率。和工作率②工作率：統(tǒng)計期內企業(yè)營運車輛的工作車日與總車日之比。，實現干線運輸工具密度經濟、運輸線路密度經濟，這便形成了網絡運營軸幅中轉模式。如圖3所示。

2.貨主對運輸時間和成本的要求

貨主對零擔貨物運輸時間和成本的不同考量，對公路零擔貨運網絡形態(tài)的選擇和形成具有較大影響。較為充足的運輸需求條件下，零擔專線點到點直達模式更具有時間上的優(yōu)勢，而網絡運營軸幅中轉模式則更具有成本上的優(yōu)勢。因此，如果相對于運輸時間，大部分貨主更加關注成本，則軸幅中轉模式會獲得較快的發(fā)展；如果相對于運輸成本，大部分貨主更加關注運輸時間，則點到點直達模式更有發(fā)展的空間。如圖4所示。

（圖3）貨物的運量和運距對公路零擔貨運網絡形態(tài)的影響

（圖4）貨主對時間和成本的考量對公路零擔貨運網絡形態(tài)的影響

（二）運輸供給對網絡形態(tài)的影響

運輸供給間接影響零擔貨運網絡形態(tài)，是零擔貨運網絡形態(tài)發(fā)展演變的外部條件。干線運輸工具容量、運輸組織模式、路網聯(lián)通度和便捷性、資本可獲得性等是影響公路零擔貨運網絡形態(tài)形成的重要供給因素。

1.干線運輸工具容量

隨著科技進步和競爭加劇，干線運輸工具容量越來越大，單一網點貨量往往難以保證車輛實載率和工作率，需要利用支線網絡匯集其他網點貨源。大容量干線運輸工具，有效降低了單位運輸成本和全網運營成本，吸引更多的貨源進入零擔網絡。反之，若干線運輸工具容量較小，對貨量規(guī)模要求較低，在單一網點能夠支撐的前提下，則更可能采用點到點直達模式。

2.運輸組織模式

運輸組織模式也是影響和改變零擔貨運網絡形態(tài)的重要因素。在傳統(tǒng)縱向一體化網絡自建自營模式下，站場、線路、車輛、信息等均需要網絡化零擔企業(yè)直接投入，并由其統(tǒng)一進行調度和管理。為保障網絡的正常運行，企業(yè)需要投入大量的資金及管理成本，同時還要承擔由于經濟不景氣、政策變化等導致的龐大運輸資源閑置風險。相對來看，初期投入和風險較小的點到點直達模式較易進入市場。

隨著移動互聯(lián)網技術等新技術的創(chuàng)新和運用，準一體化聯(lián)盟合作、加盟連鎖、共享信息平臺等模式不斷涌現，改變了傳統(tǒng)縱向一體化格局下自建自營的網絡拓展模式，利用移動互聯(lián)網手段，通過統(tǒng)一的標準、互惠的利益分配機制，集約整合既有站場、線路、運力，實現網絡快速拓展，資源集約配置，網絡效益共享。運輸組織模式的創(chuàng)新，為軸幅中轉網絡構建和運營提供了便利路徑，加盟制零擔貨運、平臺型零擔貨運、專線聯(lián)盟零擔貨運等形式逐步增多，悄然改變著公路零擔貨運市場格局。

3.路網連通度和資本可獲得性

干支銜接的路網越完善、越便捷，干支網絡之間中轉轉換時間和成本越低，越有利于促進軸幅中轉模式的應用。反之，則會極大提高干支轉換成本，延長轉換時間，降低軸幅中轉模式競爭力。

資本可獲得性也是影響零擔貨運模式選擇和形成的重要因素。軸幅中轉運營網絡構建中，量大面廣的末端節(jié)點和區(qū)域分撥中心建設，需要大量資金支持，而實現快速成網，提高全網可達性，又是保障網絡有充足貨量和較低運營成本的關鍵。因此，資本的可獲得性是保證軸幅中轉模式實現網絡快速拓展的重要因素。反之，缺乏必要的資本支持，零擔貨運會受制于網絡拓展，只能在單一線路或部分區(qū)域線路上運營。

（三）管制政策對網絡形態(tài)的影響

市場管制對公路零擔貨運網絡形態(tài)的影響是外在的，但作為行業(yè)發(fā)展的重要約束性條件，其影響往往是剛性的和深層次的。

政府對公路零擔貨運業(yè)的管制政策，包括線路經營、網點設置等，對零擔貨運網絡形態(tài)有重要影響。一般來看，政府管制政策與零擔貨運網絡化水平呈負相關關系，運營線路、網點等管制越嚴格，企業(yè)在運營網絡拓展中受到準入和經營限制越多，零擔貨運網絡化水平越低，點到點直達零擔專線形態(tài)將成為市場的主體；反之，在無管制或放松管制背景下，企業(yè)能夠快速實現網絡延伸和拓展，網絡化運營的軸幅中轉模式快速發(fā)展。如圖5所示。

美國、日本的公路貨運業(yè)都經歷了從嚴格管制到放松管制的發(fā)展階段，與之相對應，公路零擔貨運業(yè)也都經歷了從零擔專線點到點直達模式到網絡運營軸幅中轉模式的演變歷程。在20世紀30年代，美國和日本均對零擔貨運業(yè)實行線路審批等嚴格管制政策，零擔貨運線路必須取得營業(yè)執(zhí)照，極大地阻礙了零擔貨運業(yè)的網絡化發(fā)展。80年代開始，美國、日本逐步放松了對零擔貨運業(yè)的管制，取消了運營線路和區(qū)域管制，點到點直達零擔貨運企業(yè)逐步擴大其網絡覆蓋，促進了網絡化、規(guī)模化的零擔貨運模式的形成。

綜上所述，運輸需求、供給和政府管制因素對公路零擔貨運網絡形態(tài)的作用機理如表2所示。

（圖5）政府管制因素對公路零擔貨運網絡形態(tài)的影響

（表2）公路零擔貨運網絡形態(tài)決定的作用機理

四、我國零擔貨運網絡形態(tài)發(fā)展演變對解釋框架的驗證分析

我國零擔貨運從20世紀50年代開始，經歷了“起步發(fā)展—全面成網—專線經營—聯(lián)盟發(fā)展”四個演變發(fā)展階段，這一過程既受到零擔貨運內在的網絡經濟特性的支配，同時也與經濟發(fā)展所產生的運輸需求、運輸供給、政府對道路貨運市場的管制政策緊密相連。

（一）我國零擔貨運網絡形態(tài)演變歷程

1.起步發(fā)展階段（20世紀50年代—20世紀70年代中期）：20世紀50年代，我國處于經濟恢復時期，區(qū)域之間的工業(yè)品、農副產品等物資交流逐步增多，“化零為整、定班定線”的零擔貨運服務方式開始在部分城市出現。至70年代中期，我國大多數省市都開辦了道路零擔貨運業(yè)務，同時部分鄰近省份間的省際零擔貨運也逐步展開。

2.全面成網階段（20世紀70年代中期—20世紀90年代中后期）：在計劃經濟大背景下，國有運輸企業(yè)按照“三統(tǒng)一”模式，即統(tǒng)一分配貨源、統(tǒng)一運輸價格、統(tǒng)一調度運力，政府按計劃組織生產，以滿足國有大中型生產企業(yè)、供銷企業(yè)小批量、多批次的運輸需求。通過大規(guī)模的零擔貨運站建設以及區(qū)域間運輸企業(yè)的聯(lián)營合作，在全國基本構建起了相對完善的零擔貨運網絡，政府通過統(tǒng)一安排貨源、運力、網絡資源，實現了零擔貨運的高效運轉。

3.專線經營階段（20世紀90年代中后期—21世紀初期）：隨著道路運輸行業(yè)市場化改革進程的不斷推進，全民所有制、集體所有制、股份制、“三資”以及私營和個體運輸戶等多種運輸經濟組織快速涌入道路零擔貨運市場，適應民營中、小企業(yè)和零散、小規(guī)模運輸需求的個體零擔專線運輸獲得快速發(fā)展并逐步成為網絡化運輸的主導形態(tài)。

4.聯(lián)盟發(fā)展階段（21世紀初期至今）：隨著市場主體不斷增多，行業(yè)競爭日趨激烈，單純以價格為手段的粗放競爭制約了運輸服務品質的提高。在這一背景下，零擔專線和中小零擔貨運企業(yè)通過聯(lián)盟的模式，統(tǒng)一品牌、統(tǒng)一管理、統(tǒng)一服務，實現資源共用、利益共享、風險共擔，有效擴展網絡，促進資源集約利用。如浙江陸通物流聯(lián)盟、河南中中物流聯(lián)盟、無錫眾盟、卡行天下、安能物流等。聯(lián)盟模式有力促進了零擔專線向區(qū)域零擔網絡乃至向全國零擔網絡發(fā)展，對于提升運輸組織效率和服務品質、規(guī)范市場經營行為發(fā)揮了重要作用。

（二）運輸需求因素驗證分析

運輸需求因素是促進我國零擔貨運網絡形態(tài)發(fā)展演變的根本性因素。

20世紀80年代，在經濟結構調整的推動下，工業(yè)產品、半成品和各類消費品越來越多，公路零擔貨運需求不斷增加，且主要以國有企業(yè)貨源為主，貨量大且集中；由于區(qū)域經濟發(fā)展政策不同，生產力分布不均衡，零擔貨物運輸多為跨區(qū)域、長距離運輸；作為零擔貨運的主要托運人，國有企業(yè)對運輸時間和成本的要求相對較低，以送達為主要需求。在這一階段，網絡化軸幅中轉的零擔貨運是比較適應的組織模式，覆蓋全國的國有零擔貨運網絡基本形成，對于保障生產、流通發(fā)揮了重要作用。

20世紀90年代中后期，隨著改革開放的推進，個體經濟、民營經濟、三資企業(yè)、鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)等快速發(fā)展，在社會經濟發(fā)展中占據舉足輕重的地位，而國有企業(yè)由于內部機制僵化，經濟效益下滑，市場份額逐步縮小，以國有企業(yè)集中、規(guī)?；呢浽礊橹鞯母窬种鸩奖桓鞣N類型中小企業(yè)零散、多樣化的貨源所取代。90年代特別是1995年之后，我國先是消費品產業(yè)出現了生產過剩現象，很快又波及到生產資料行業(yè)。90年代中期，我國市場集中度超過40%的行業(yè)只有石油天然氣開采業(yè)和石油加工及冶煉業(yè)。經濟結構中大量存在的仍然是零散、小規(guī)模的中小企業(yè)，對于運輸服務來說，更多關注的是運輸價格，對運輸時間、延伸服務則并不看重。在這一需求格局下，相對于軸輻中轉的運營模式，靈活機動的零擔專線更能適應這一需求特點，進而逐步發(fā)展成為零擔市場的主體。

2000年以后，隨著我國經濟持續(xù)快速發(fā)展，零擔貨運需求不斷增長，運距進一步延長，運輸需求更加分散。生產制造企業(yè)、商貿流通企業(yè)間競爭更加激烈，要求零擔貨運企業(yè)不僅有效降低運輸成本，而且更要提高運輸時效和品質，特別是電子商務快速發(fā)展，要求零擔貨運“隔日達”、“次日達”。過去以低價競爭為主要手段的零擔專線難以滿足市場需求，必須尋求變革?；凇盎ヂ?lián)網+”的企業(yè)聯(lián)盟、加盟連鎖等經營模式，為零擔專線向零擔網絡化轉型發(fā)展提供了實現手段，聯(lián)盟、連鎖等準一體化組織方式，使數量眾多的零擔專線實現了集約整合，降低成本、高速度搭建起零擔運輸服務網絡，又提升了零擔貨運服務的品質。

（三）運輸供給因素驗證分析

運輸供給是我國零擔貨運網絡形態(tài)發(fā)展演變的重要外因，發(fā)揮了重要的促進作用。

在公路零擔貨運成網階段，零擔干線運輸工具容量較小、路網聯(lián)通度和資本可獲得性較差，不利于網絡化軸幅中轉模式的發(fā)展。但在當時的計劃經濟體制下，政府根據國有企業(yè)運輸需求，以行政命令方式促使省域內以及省際間國有運輸企業(yè)相互合作，在全國形成了干支相連、四通八達的零擔貨運網絡，通過計劃經濟手段實現對運力、線路、場站等資源的統(tǒng)一控制和調配，運輸組織效率較高。但經營主體單一、缺乏有效競爭、運力供給短缺，整體服務品質不高。

1998年以來，我國大規(guī)模建設高速公路，全國路網連通度大幅度提高。到2016年底，全國高速公路里程超過13萬公里，公路總里程超過460萬公里，路網密度達到每百平方公里48.92公里。同時，零擔干線運輸工具容量也大幅度提高，干線貨運車輛的平均噸位從80年代的6噸左右，提高到28噸。此外，隨著我國投融資體制改革深化，資本市場逐步形成，資本的可獲得性進一步增強，網絡運營軸幅中轉模式的發(fā)展條件逐漸形成。雖然在這一時期，由于受政府管制等因素影響，全國性公路零擔貨運網絡并沒有形成，零擔專線仍然是市場的主體，但在近十年，隨著加盟連鎖、物流聯(lián)盟、移動互聯(lián)網平臺等新型組織模式不斷向物流領域滲透和延伸，零擔專線聯(lián)盟發(fā)展逐步蔚然成風，并成為新時期引領零擔貨運網絡化發(fā)展的重要手段。

（四）政府管制因素驗證分析

政府管制對我國零擔貨運網絡形態(tài)發(fā)展演變的影響較大，在某些階段甚至是決定性因素。在計劃經濟時期的公路零擔貨運全面成網時期，政府對公路零擔貨運行業(yè)實行嚴格管制。1987年、1996年交通部相繼制定了《汽車零擔貨物運輸管理辦法》和《道路零擔貨物運輸管理辦法》，對零擔線路采用分級審批制度，實行定點、定線、定班的班線化管理，對零擔貨運價格實行政府定價，采用國家統(tǒng)一規(guī)定的費目、費率。這一時期的政府管制，是用計劃經濟的理念，調整和規(guī)范國有零擔貨運網絡中線路、車輛、站場等各類資源的配置，以及定價、合同等商業(yè)行為，以保證國有零擔貨運網絡有序運行，也是國有零擔貨運網絡形成和發(fā)展的基礎。

20世紀90年代后期到21世紀初，零擔貨運業(yè)逐步進入放松管制時期。2005年，交通部發(fā)布了《道路貨物運輸及站場管理規(guī)定》，原有的《道路零擔貨物運輸管理辦法》被廢止，針對零擔貨運企業(yè)、線路、價格等管制隨之取消，但是由于以下管制因素的存在，導致我國零擔貨運并沒有像美、日等發(fā)達國家一樣，借此機會走上網絡化發(fā)展之路：一方面是以承包制為核心的國企改革造成原國有零擔貨運網絡割裂。在“一包就靈”的國企改制思路指引下，國有零擔貨運企業(yè)推行以線路承包、網點承包、單車承包為核心的改革，計劃經濟體制時期形成的樞紐、網點、線路、車輛等健全的網絡資源被個體零擔專線拆散并分而治之，國有零擔貨運企業(yè)喪失了向網絡化、規(guī)?；銚涍\企業(yè)發(fā)展的最佳時機。另一方面，“零擔網絡拓展隱形壁壘”阻礙了個體零擔專線的網絡拓展并向網絡化零擔貨運企業(yè)發(fā)展。這種“隱形壁壘”包括各地政府管理部門出于地方保護考慮，對于零擔企業(yè)在本地設立分支機構、辦事處或者分公司實行歧視政策，要求必須在當地找“掛靠單位”，不允許注冊非獨立核算的分支機構、必須“帶車設點”、指定經營地點、交納風險押金等。目前，這種隱形壁壘仍然存在，阻礙著零擔企業(yè)的網絡化發(fā)展，聯(lián)盟、互聯(lián)網平臺這種準一體化組織形式的發(fā)展，某種程度上也是規(guī)避這種隱形壁壘的方式。

五、結論

從公路零擔貨運兩種網絡形態(tài)的特點來看，軸幅中轉形態(tài)具有相對較低的運輸成本，以及較高的可達性，更具網絡經濟效益，更符合公路零擔貨運長遠發(fā)展的要求。從運輸需求、運輸供給和政府管制三個影響因素來看，軸幅中轉形態(tài)運距較長、路網連通性高、車輛容量大且網點管制較少，更具長遠發(fā)展的優(yōu)勢。軸幅中轉網絡化運營無疑是零擔貨運企業(yè)的發(fā)展方向。隱形壁壘則是零擔貨運網絡化發(fā)展的重大阻礙。雖然聯(lián)盟、互聯(lián)網平臺等方式能在某種程度上規(guī)避隱形壁壘，但消除隱形壁壘仍是推進零擔貨運網絡化發(fā)展中的重要工作。

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F540.82

A

1001－4799（2017）06－0133－07

2016-09-21

國家自然科學基金資助項目：41171113

余興源（1979-），男，湖北襄陽人，北京交通大學經濟管理學院2011級博士研究生；付新平（1962-），男，湖北天門人，武漢理工大學經濟學院教授，主要從事交通運輸與物流經濟研究。

［責任編輯：張媛媛］