過去幾年來我國資管行業(yè)、理財市場以及金融同業(yè)業(yè)務發(fā)展非???,各種金融創(chuàng)新層出不窮。雖然對這些創(chuàng)新存在諸多責難,但首先應該認識到的是,這些金融創(chuàng)新是經(jīng)濟金融發(fā)展的自然結果和推動力。隨著經(jīng)濟增長和收入水平的上升,傳統(tǒng)存貸款業(yè)務已經(jīng)遠遠不能滿足經(jīng)濟當事人對多樣化金融服務的需求,諸如理財、保險等均為適例,而提供多樣化金融服務的金融機構也需要利用同業(yè)、市場來進行風險和期限的管理。
市場中諸多金融創(chuàng)新之所以受到指責,就在于“彎彎繞”。例如,銀行不直接吸收存款、發(fā)放貸款,而是通過銀信合作、券商通道業(yè)務等間接地給企業(yè)融資,這種“彎彎繞”最終增加了實體經(jīng)濟的成本。為什么會出現(xiàn)這種情況呢?在交通網(wǎng)絡理論中有一個“布雷斯悖論”:在現(xiàn)有的交通網(wǎng)絡中增加一條高速路反而會導致整個交通網(wǎng)絡更加擁堵。產生“布雷斯悖論”的原因有二:其一,原有交通網(wǎng)絡的通勤成本較高;其二,新的高速路比原有道路快捷許多,結果,所有車輛都選擇走新的高速路,打亂了原有交通網(wǎng)絡的通勤流量,使得整個通勤成本增加?!安祭姿广U摗币部梢杂脕斫忉尭鞣N“彎彎繞”的金融創(chuàng)新:由于傳統(tǒng)存貸款業(yè)務存在利率、準備金、資本充足率等諸多管制,金融機構都有通過同業(yè)、市場交易創(chuàng)設新“高速路”的沖動,但當所有機構都這么做時,金融交易鏈條拉長,整個體系的融資成本上升。
如何來解決“布雷斯悖論”呢?一種思路是將高速路拆了,從而回到原先通勤成本高的交通網(wǎng)絡中;另一種思路是適應新的高速路,改善交通監(jiān)管,降低原先道路的通勤成本,從而改變通勤流量分配,最終提高整個交通網(wǎng)絡的效率。對于金融創(chuàng)新,這也對應著兩種監(jiān)管思路:其一,禁止金融創(chuàng)新,典型的如美國1933年的銀行法,其禁止銀行從事證券保險業(yè)務以及此次危機后的《多德弗蘭克法案》中禁止銀行自營業(yè)務的“沃爾克規(guī)則”;其二,摒除現(xiàn)有金融業(yè)務中不合理的管制,改革金融監(jiān)管體制機制,推動市場化改革,鼓勵金融創(chuàng)新。從金融和經(jīng)濟發(fā)展的長期視角看,這兩種思路孰優(yōu)孰劣應該是很清楚的。例如,美國1933年銀行法在20世紀60和70年代造就了懶惰、不思進取的“363銀行”:存款利率3%、貸款利率6%、下午3點打高爾夫。
就我國的情況看,為了適應金融創(chuàng)新和金融發(fā)展的步伐,央行正在牽頭推動建立并不斷完善宏觀審慎管理框架。這一框架不僅是完善統(tǒng)一監(jiān)管體系的必要,而且也是貨幣政策操作適應金融體系變化的必要。當然,從長期來看,關鍵還是在于繼續(xù)推動存貸款利率體系的市場化,改革、完善貨幣金融監(jiān)管框架,摒除不必要的行政手段。