瑞士公交系統(tǒng)處處優(yōu)先

何農(nóng)

瑞士洛桑管理學(xué)院教授喬治是我的老朋友。他住在日內(nèi)瓦，但要去60公里之外的洛桑上班。他沒有私家車，通勤手段就是公交車及火車。

瑞士的公共交通十分便利，26個州、3000多個城鎮(zhèn)、4.13萬平方公里的國土面積，可以說，除了極個別的村鎮(zhèn)外，各式各樣的公共交通工具，火車、公共汽車、郵政部門的郵政公交、輪渡等等，總有一款適合你。理論上講，一個瑞士居民即使不是像喬治一樣居住、生活和工作在城市里，即使是在山上、湖畔，想要完全依靠公共交通生活，完全“綠色出行”，也是可能的。

準時高效的公交體系

瑞士公共交通網(wǎng)絡(luò)完整，包括連接城市間的長短途火車、城市內(nèi)的有軌電車、無軌電車、公共汽車，以及這個“千湖之國”必不可少的輪船。這個公交網(wǎng)絡(luò)總里程大約2.6萬公里，幾乎覆蓋瑞士全境。各種交通工具換乘一般都很方便，距離不長、等待時間短。在主要的城市、旅游景區(qū)等，幾乎可以做到無縫連接，下了這個車（船）門就上了那個車（船）門，綜合聯(lián)運，不浪費乘客時間、不讓人走冤枉路。

遍布瑞士全國的公共交通網(wǎng)絡(luò)得以真正發(fā)揮其作用、實現(xiàn)“綠色出行”，最主要的原則是準時準點。一輛不知道什么時候才來的公共汽車，或者一趟經(jīng)常晚點的火車，或者一張形同虛設(shè)的時刻表，久而久之，會使乘客失去乘坐的興趣，最終使這個交通網(wǎng)絡(luò)失效。瑞士人在“定時、守時”上的才能和嚴謹，不僅體現(xiàn)在它的鐘表制造業(yè)上，也體現(xiàn)在公交系統(tǒng)的組織管理上。瑞士全國整個公交網(wǎng)絡(luò)，鐵路、公路和水路交通、150多種公共交通服務(wù)，幾乎都能像瑞士鐘表一樣運行無誤。運營時刻表事先制定，并根據(jù)季節(jié)有規(guī)律的變化，客人看到的這個時刻表，一定是可以信賴的。

公共交通網(wǎng)絡(luò)的時刻表，不是由各個交通部門自行設(shè)定，而是由瑞士各級政府制定。這個聯(lián)邦制的國家，各個州自成一體、各行其是，但在公共交通的組織上，在公交服務(wù)的管理上，各級政府之間的協(xié)調(diào)堪稱高效。

瑞士全國的公共交通，都可以用一張票完成。這張票一年之內(nèi)無限次使用、適用于全國幾乎所有公共交通，價格為3000多瑞郎，低于瑞士人心目中的“最低工資”每月4000瑞郎。對一個需要每天坐公交出行、特別是要在各地出差的人來說，并不算貴。整體的票價設(shè)計，也是乘坐次數(shù)越多、有效期越長，票價優(yōu)惠的幅度也就越大。根據(jù)不同的需要，在聯(lián)邦層面以及各個州、各個城市，還有各式各樣名目繁多的票種：日票、多日票、月票、不同時長的瑞士通票，以及同行票、青年票、聯(lián)運票、轉(zhuǎn)乘票、半價卡等等。

名副其實的公交優(yōu)先

瑞士推廣“綠色出行”，大力發(fā)展公共交通的歷史，從二戰(zhàn)后就開始了。難能可貴的是，在幾十年的城鎮(zhèn)化、城市化熱潮中，瑞士沒有通過“攤大餅”的方式擴大城市規(guī)模，而是從很早就注意把“提高通行能力”的焦點聚集到人身上，而不是聚焦到車輛上。單位時間內(nèi)能夠通過的人的數(shù)量，而非車的數(shù)量，是瑞士交通發(fā)展關(guān)注的焦點。如此一來，大力發(fā)展公共交通就成為唯一的選擇。同時，所謂的“公交優(yōu)先”，絕不僅僅是公共交通在路權(quán)上簡單地優(yōu)先通過和交通信號系統(tǒng)的優(yōu)先對待，而是在市政投資、行業(yè)管理、就業(yè)安排等城市管理的各個方面都優(yōu)先，充分保障了公共交通一步一步發(fā)展到今天這個程度。

在發(fā)展公交的同時，瑞士還嚴格控制汽車停車泊位、對城市中停車課以重費、限制中心區(qū)域停車時間等，引導(dǎo)市民更多選擇公共交通出行。據(jù)瑞士“汽車運營俱樂部”的最新數(shù)據(jù)，瑞士是整個歐洲大陸“每千輛行駛汽車所相應(yīng)的停車位”最少的國家，僅為84。在歐洲，這一數(shù)字最高的是希臘283，其次是瑞典270。如果考慮到瑞士諸多城市的“國際性”，如日內(nèi)瓦、洛桑，常年在城市中奔跑的車輛很多是外國車，那這個數(shù)字就顯得更低了。

賠錢的火車 賺錢的車站

交通運營本身不掙錢，但公共交通企業(yè)還是有辦法生存。譬如，瑞士國家鐵路公司，是“瑞士公共交通發(fā)達”這一判斷的主要支撐。這家公司在全國擁有4000塊土地和3500座建筑，包括火車站、辦公室及停車場，是瑞士最大的不動產(chǎn)擁有者之一。瑞士國鐵通過出租或聯(lián)營不動產(chǎn)，如各個車站的商業(yè)網(wǎng)點或辦公室，以及廣告收入等來實現(xiàn)盈利。瑞士最大的火車站——蘇黎世主火車站，每年可贏利兩億瑞士法郎。

此外，瑞士聯(lián)邦、州及市鎮(zhèn)各級政府也對公共交通事業(yè)提供很多直接或間接的補助和優(yōu)惠。公共交通本質(zhì)上是政府用納稅人的錢，為居民提供的一項基本公共服務(wù)，具有強烈的公益性。公共交通企業(yè)能自負盈虧當(dāng)然好，但做不到也沒什么，更不能成為將公共交通私有化的理由。這也是瑞士政府對公交系統(tǒng)運營時刻表、票價等握有決定大權(quán)的原因所在。

當(dāng)然，瑞士的公共交通管理系統(tǒng)在一些細節(jié)上也有需要調(diào)整之處。日內(nèi)瓦“反交通擁擠”協(xié)會日前發(fā)布的研究表明，日內(nèi)瓦行人在路口等待紅燈變綠的時間太長。研究證明，日內(nèi)瓦人45%的出行，都是通過步行完成的。但是，他們每10分鐘的步行時間中，有3至4分鐘是在等紅燈變綠。日內(nèi)瓦街頭經(jīng)常出現(xiàn)的情況是，路口幾個方向都在等待紅燈。對于一個不到20萬人口的城市來說，紅綠燈時間安排完全可以更合理一些。在公交優(yōu)先、保障單位時間內(nèi)能夠通過的人的數(shù)量的前提下，提高一些道口的通行能力，可以使“綠色出行”更有效率。

（常朔摘自《光明日報》2017年8月17日）endprint