長春市公共交通發(fā)展策略研究
——建設(shè)“東北亞區(qū)域性中心城市”的公共交通發(fā)展之路

陳忠朋 高國剛 姜 蕊

（長春市城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，長春 130000）

長春市公共交通發(fā)展策略研究
——建設(shè)“東北亞區(qū)域性中心城市”的公共交通發(fā)展之路

陳忠朋 高國剛 姜 蕊

（長春市城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，長春 130000）

根據(jù)城市公共交通系統(tǒng)現(xiàn)狀與特征解析，結(jié)合長春市公共交通發(fā)展戰(zhàn)略定位，筆者基于已完成的公共交通專項(xiàng)規(guī)劃，提出為改善、提升城市公共交通服務(wù)品質(zhì)，有力支持城市確立的區(qū)域性中心城市發(fā)展戰(zhàn)略定位，應(yīng)積極推動(dòng)城市公交體制改革。在借鑒首爾、倫敦等城市公交運(yùn)營組織模式的基礎(chǔ)上，確立符合自身發(fā)展特點(diǎn)的公交運(yùn)營組織架構(gòu)，并同步開展深入的基礎(chǔ)研究和政策研究，以積極推進(jìn)城市公交體系結(jié)構(gòu)建設(shè)。

策略 ；區(qū)域性中心城市 ；公交體制改革

十二五”期間，長春市進(jìn)行了大規(guī)模的城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，代表建設(shè)工程包括核心區(qū)“兩橫三縱”快速路、快速軌道1、2、8號(hào)線（北湖線）、長春站綜合交通換乘中心等。隨著“兩橫三縱”快速路投入使用，標(biāo)志著長春市進(jìn)入了真正意義上的立體交通時(shí)代。在城市不斷加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時(shí)，機(jī)動(dòng)化交通出行需求仍在高速增長，交通發(fā)展形勢(shì)依然嚴(yán)峻。

為積極主動(dòng)融入“一帶一路”國家戰(zhàn)略，深入踐行長吉圖發(fā)展戰(zhàn)略和哈長城市群規(guī)劃，2016年3月，長春市提出未來將自身打造成為“東北亞區(qū)域性中心城市”，使長春成為撬動(dòng)?xùn)|北亞區(qū)域合作與發(fā)展的新支點(diǎn)。為有力支持并推動(dòng)城市確立的最新發(fā)展目標(biāo)，研究近年來長春市交通發(fā)展取得的成績和存在問題，對(duì)城市公共交通發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行了重新梳理，特別針對(duì)城市發(fā)展對(duì)公共交通的需求，提出針對(duì)性的發(fā)展策略，以滿足新時(shí)期城市發(fā)展對(duì)于城市客運(yùn)交通發(fā)展的需要。

1 長春市公共交通現(xiàn)狀

1.1 公共交通概況

目前，長春市已初步形成由快速軌道交通、常規(guī)公交、出租車構(gòu)成的多模式公共交通系統(tǒng)。長春市建成運(yùn)營快速軌道交通線路有3號(hào)線和4號(hào)線，線路總長度47.6km。截至2016年11月底，兩條線路日均客運(yùn)量總和為20.2萬人次/日。

城市有公共交通汽電車經(jīng)營企業(yè)23家，其中長春公共交通集團(tuán)為國有控股公司，承擔(dān)著城市70%的公共交通客運(yùn)任務(wù)，其他22家為獨(dú)立經(jīng)營的民營企業(yè)。長春市擁有公交車輛4950標(biāo)臺(tái)，公交運(yùn)營線路226條，運(yùn)營線路總長度為4209km，日均公交客運(yùn)量約179萬人次/日。

出租車規(guī)模已達(dá)到15000輛左右，出租車客運(yùn)量達(dá)到160萬人次/日。

1.2 公共交通現(xiàn)狀解析

1.2.1 公交機(jī)制體制不順、權(quán)屬雜亂，缺乏有效的高位統(tǒng)籌

目前，長春市民營公交企業(yè)規(guī)模小、數(shù)量多、利益主體分散，經(jīng)營秩序混亂；受多重因素制約，公交相關(guān)改革、政策的實(shí)際進(jìn)展較為緩慢。在現(xiàn)有公交體制下，缺乏職能清晰、高效的行業(yè)發(fā)展統(tǒng)籌，公交線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整、公交場(chǎng)站等設(shè)施建設(shè)和公交智能化、信息化建設(shè)阻力極大，導(dǎo)致公共交通系統(tǒng)建設(shè)和發(fā)展速度緩慢。以公交線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整為例，由于缺乏科學(xué)的專項(xiàng)規(guī)劃指引，城市公共交通線路存在層次不清晰、重復(fù)率較高、新發(fā)展區(qū)域覆蓋不足等一系列問題。

1.2.2 公交體系架構(gòu)主從關(guān)系不清，公交客運(yùn)結(jié)構(gòu)不合理

目前長春市僅有兩條輕軌線路運(yùn)營，地鐵1、2號(hào)線正在建設(shè)中，城市快速軌道交通尚不足以承擔(dān)城市公共交通的骨干作用。2016年長春市常規(guī)公交日客運(yùn)量和分擔(dān)率較2012年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)（214萬人次/日和24.8%）出現(xiàn)大幅下降。作為輔助公交方式，出租車的萬人擁有量超過40輛/萬人，出行率中達(dá)18.7%，與常規(guī)公交客運(yùn)量比例為0.9:1，出租車的各項(xiàng)指標(biāo)遠(yuǎn)高于國內(nèi)同類型城市。根據(jù)國內(nèi)外城市公共交通發(fā)展實(shí)踐，出租車占公交方式總體的比例一般在10%左右（快速軌道交通、常規(guī)公交與出租車比例約為3:6:1），長春市的出租車發(fā)展已經(jīng)對(duì)常規(guī)公交客運(yùn)市場(chǎng)形成強(qiáng)力沖擊，公共交通客運(yùn)體系呈現(xiàn)本末倒置的態(tài)勢(shì)。

1.2.3 公交基礎(chǔ)設(shè)施投入不足，發(fā)展建設(shè)緩慢

公交樞紐、場(chǎng)站等大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)陷入停滯狀態(tài)。以長春南廣場(chǎng)公交樞紐為代表的一批公交換乘樞紐、首末站、停保場(chǎng)等設(shè)施尚處于啟動(dòng)建設(shè)初期，大型公交基礎(chǔ)設(shè)施尚不能全面投入使用，一定程度上制約了城市常規(guī)公交線路優(yōu)化調(diào)整。

公交專用道建設(shè)緩慢。目前，城市公交專用道主要相對(duì)集中設(shè)置在中心城區(qū)，施劃總長度82.1km（149車道.km），公交專用道設(shè)置率約為9.3%。由于受財(cái)政、規(guī)劃以及系統(tǒng)管理支持等因素制約，嚴(yán)重影響公交專用道系統(tǒng)建設(shè)進(jìn)程。

1.2.4 信息化發(fā)展滯后，一卡通建設(shè)亟需推進(jìn)

城市公交運(yùn)營調(diào)度仍以傳統(tǒng)人工調(diào)度為主，缺乏統(tǒng)一的信息管理平臺(tái)對(duì)全市公交信息進(jìn)行整合、調(diào)度與發(fā)布。公交車輛全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)安裝率約為70%，但實(shí)際使用率偏低，影響公交調(diào)度跟蹤和一體化信息管理平臺(tái)建立。

一卡通在全市公交車輛間尚未通用，有部分線路不可使用；在公交方式間（軌道交通、常規(guī)公交、出租車）尚未實(shí)現(xiàn)兼容；同時(shí)，缺少優(yōu)惠補(bǔ)貼及換乘補(bǔ)貼等政策，一卡通的優(yōu)惠力度較弱，對(duì)市民吸引力不足，刷卡率不足40%。

目前，長春市城市公共交通發(fā)展遭遇瓶頸，其根本在于現(xiàn)行機(jī)制、體制已經(jīng)嚴(yán)重不適應(yīng)當(dāng)下和未來城市發(fā)展需求，打破既有舊的機(jī)制、體制，深入謀劃公交改革勢(shì)在必行，這既符合城市交通一體化發(fā)展要求，也符合新時(shí)期城市戰(zhàn)略發(fā)展定位對(duì)交通發(fā)展的總體需求，對(duì)于推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新轉(zhuǎn)型將發(fā)揮重大作用。同時(shí)，在實(shí)施城市公交機(jī)制體制改革的過程中，適度超前開展能夠切實(shí)引導(dǎo)公交系統(tǒng)優(yōu)化、完善的專項(xiàng)研究和規(guī)劃，對(duì)于促進(jìn)公交機(jī)制體制改革，推進(jìn)城市公共交通系統(tǒng)轉(zhuǎn)變提升發(fā)展具有積極助推作用。

2 長春市公共交通發(fā)展戰(zhàn)略與目標(biāo)

2.1 公共交通發(fā)展需求分析

2.1.1 城市出行規(guī)模分析

（1）人口與就業(yè)崗位。根據(jù)《長春市城市總體規(guī)劃（2010-2020）》，預(yù)測(cè)2020年長春市主城區(qū)范圍內(nèi)常住人口為511.7萬人，遠(yuǎn)景為735萬人。依據(jù)長春市空港經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)和雙陽區(qū)鄉(xiāng)鎮(zhèn)總體規(guī)劃，預(yù)測(cè)空港經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)2020年常住人口為23萬人，遠(yuǎn)景為43萬人，雙陽區(qū)2020年常住人口為27.5萬人，遠(yuǎn)景為56.5萬人。因此，預(yù)測(cè)2020年長春市研究范圍內(nèi)常住人口規(guī)模達(dá)到562.2萬人，遠(yuǎn)景城市研究范圍內(nèi)常住人口規(guī)模達(dá)到834.5萬人。結(jié)合各區(qū)用地及發(fā)展情況，2020年主城區(qū)流動(dòng)人口按10%控制，預(yù)測(cè)2020年長春市研究范圍內(nèi)流動(dòng)人口規(guī)模達(dá)到85.5萬人。

參考長春市歷年就業(yè)崗位與人口規(guī)模，確定就業(yè)崗位/人口規(guī)模比率為0.56-0.62之間。就業(yè)崗位分布：中心城區(qū)的就業(yè)崗位總量處于絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，且主要以第三產(chǎn)業(yè)崗位為主；外圍部分綜合居住組團(tuán)為新增人口的主要聚集地，部分工業(yè)組團(tuán)則集聚大量工業(yè)崗位。

（2）出行強(qiáng)度與規(guī)模。長春市2015年人均出行強(qiáng)度為2.43次/日。結(jié)合國內(nèi)外城市交通發(fā)展趨勢(shì)分析，在快速城市化過程中，長春市人均出行強(qiáng)度會(huì)有一定水平提高，同時(shí)考慮主城區(qū)與空港、雙陽區(qū)各片區(qū)之間出行強(qiáng)度差異，綜合預(yù)測(cè)2020年、遠(yuǎn)景年出行總量分別為1700.6萬人次和2015.6萬人次。

2.1.2 城市客運(yùn)交通走廊分析

（1）出行空間分布。中心城區(qū)范圍內(nèi)客流相對(duì)集中，圍繞中心區(qū)及南部新城建設(shè)形成“雙心”結(jié)構(gòu)的客流放射吸引核，同時(shí)東部城區(qū)、西部新城、北部新城等主要片區(qū)與雙心之間客流交換強(qiáng)度進(jìn)一步提高。隨著長春市“兩翼”產(chǎn)業(yè)軸的打造，進(jìn)行產(chǎn)業(yè)升級(jí)、完善配套設(shè)施、改善居住環(huán)境，長東北區(qū)域和汽開區(qū)與中心城區(qū)、南部新城逐漸形成功能互補(bǔ)，客流聯(lián)系較為明顯。

中心城區(qū)向外圍鄉(xiāng)鎮(zhèn)放射的客流表現(xiàn)為不均衡的空間分布態(tài)勢(shì)。南部永春鎮(zhèn)、凈月生態(tài)城及東部的英俊鎮(zhèn)，為長春市未來外圍地區(qū)重點(diǎn)打造的綜合生活組團(tuán)，其內(nèi)部功能的形成依賴于中心區(qū)及南部新城的發(fā)展，空港、九臺(tái)、雙陽等外圍組團(tuán)隨著城市的發(fā)展，對(duì)中心城區(qū)的聯(lián)系越發(fā)頻繁，故形成較為強(qiáng)大的向心客流聯(lián)系。

（2）客運(yùn)交通走廊分析。研究結(jié)合全方式客流分析，提取出主城區(qū)對(duì)外以及外圍鄉(xiāng)鎮(zhèn)內(nèi)部的客流走廊，并以客流規(guī)模等級(jí)為基礎(chǔ)，結(jié)合客流走廊所經(jīng)過片區(qū)區(qū)位，將客流走廊分為兩個(gè)主要層級(jí)：主要聯(lián)系走廊和次要聯(lián)系走廊（圖1、圖2）。

圖1 遠(yuǎn)景城市客流分配分析

圖2 長春市主城區(qū)客流走廊分析

主要聯(lián)系走廊：由中心城區(qū)向南部新城、長東北、北部新城、東部城區(qū)、西部新城、汽開區(qū)等部主要組團(tuán)進(jìn)行放射性聯(lián)系，主要道路包括人民大街、長春大街、遠(yuǎn)達(dá)大街、解放大路、東風(fēng)大街等，主要發(fā)揮城市外圍新區(qū)建設(shè)的引導(dǎo)和支持作用，實(shí)現(xiàn)城市各片區(qū)功能的合理化布局和均衡發(fā)展。

次要聯(lián)系走廊：中心城區(qū)與外圍組團(tuán)進(jìn)行客運(yùn)交通聯(lián)系的輔助性聯(lián)系廊道，同時(shí)也體現(xiàn)外圍片區(qū)之間切向聯(lián)系。主要道路包括東榮大路、自由大路、西安大路、東環(huán)城路、亞泰大街、西環(huán)城路、開運(yùn)街、前進(jìn)大街、飛躍路。

2.2 城市公共交通發(fā)展戰(zhàn)略

2.2.1 城市公共交通發(fā)展戰(zhàn)略

2016年，長春市完成了公共交通專項(xiàng)規(guī)劃修編工作，根據(jù)未來長春市城市發(fā)展目標(biāo)、職能和城市性質(zhì)的定位，修訂長春市遠(yuǎn)景年公共交通發(fā)展戰(zhàn)略為：以長吉圖國家戰(zhàn)略和長春新區(qū)建設(shè)為契機(jī)，創(chuàng)建綠色“公交都市”，構(gòu)建以軌道交通為骨架，多模式、一體化、全覆蓋、高品質(zhì)的都市區(qū)公共交通系統(tǒng)，對(duì)內(nèi)引導(dǎo)城市空間有序拓展，促進(jìn)城市功能有機(jī)組織,推進(jìn)“一廊一帶一脈四城”的都市區(qū)空間結(jié)構(gòu)形成；對(duì)外強(qiáng)化區(qū)域中心城市交通樞紐地位，支撐長春市建設(shè)成為東北亞區(qū)域性中心城市。

2.2.2 城市公共交通發(fā)展思路

研究基于城市公共交通發(fā)展戰(zhàn)略，確立未來長春市公共交通發(fā)展思路：以公共交通引導(dǎo)城市空間增長；建立以公共交通和慢行交通為主導(dǎo)的一體化、現(xiàn)代化城市綜合交通體系。

（1）從戰(zhàn)略上確立以公共交通為引導(dǎo)的城市空間增長模式。為實(shí)現(xiàn)城市公共交通發(fā)展戰(zhàn)略，長春市著力推進(jìn)城市交通與用地布局互動(dòng)協(xié)調(diào)發(fā)展，促進(jìn)城市空間形態(tài)合理布局、土地集約高效利用和整體功能提升。堅(jiān)持公共交通對(duì)城市用地發(fā)展的引導(dǎo)作用，加快快速軌道交通系統(tǒng)建設(shè)。[1]堅(jiān)持“雙心、兩翼、多組團(tuán)”的城市結(jié)構(gòu)，通過南部新城、西部新城等新區(qū)的建設(shè)，促進(jìn)居住與就業(yè)功能平衡，減少跨區(qū)出行。在中心城區(qū)按照“解密外疏”的要求，大力推行“雙增、雙控”，形成以中等強(qiáng)度開發(fā)為主，高強(qiáng)度和中低強(qiáng)度為輔的舊城改造方針。對(duì)于城市綜合體、醫(yī)院、大型綜合市場(chǎng)等吸引交通量較大的設(shè)施，應(yīng)采取控制、分散、外遷等措施，減輕中心區(qū)交通壓力。

（2）建立以公共交通和慢行交通為主導(dǎo)的一體化、現(xiàn)代化城市綜合交通系統(tǒng)。由于道路系統(tǒng)的供給永遠(yuǎn)無法滿足機(jī)動(dòng)車增長需求，因此當(dāng)城市整體道路交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)達(dá)到一定水平（如道路面積率達(dá)到20%的高限值時(shí)），應(yīng)考慮道路交通資源向能被高效利用的交通方式（常規(guī)公交）轉(zhuǎn)變。加快推進(jìn)城市快速軌道交通系統(tǒng)建設(shè)，結(jié)合快速軌道交通線路和站點(diǎn)建設(shè)，積極推進(jìn)常規(guī)公交線網(wǎng)調(diào)優(yōu)化、慢行系統(tǒng)設(shè)計(jì)以及機(jī)動(dòng)車和自行車停車場(chǎng)建設(shè)，通過以快速軌道交通站點(diǎn)為核心的樞紐建設(shè)，充分發(fā)揮城市快速軌道交通和常規(guī)公交在城市客運(yùn)交通中的骨干和主體作用。積極引導(dǎo)出行方式選擇，形成以城市公共交通及慢行交通方式為主導(dǎo)、多元化交通方式相協(xié)調(diào)的城市綜合交通體系。

2.3 城市公共交通發(fā)展戰(zhàn)略指標(biāo)

為實(shí)現(xiàn)長春市公共交通發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)，從架構(gòu)合理、覆蓋全面、換乘一體、運(yùn)營高效四方面研究提出長春市遠(yuǎn)景公交發(fā)展服務(wù)指標(biāo)體系（表1），為長春市公共交通發(fā)展建設(shè)提供指引。

3 長春市公共交通發(fā)展實(shí)施策略

3.1 加快推進(jìn)公交體制改革

為保障城市公共交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃目標(biāo)順利實(shí)施，研究借鑒首爾交通共同體和倫敦競(jìng)爭招標(biāo)制兩種代表性經(jīng)營實(shí)踐，基于公平競(jìng)爭、自愿退出和依法合規(guī)的原則，提出長春市未來城市公共交通體制改革的方案，組織結(jié)構(gòu)流程如圖3所示。

（1）實(shí)施公交運(yùn)營資源整合。按照國有主導(dǎo)、多方參與、規(guī)模經(jīng)營、有序競(jìng)爭的發(fā)展方向，加快對(duì)民營公交線路的整合，打開民營公交線路退出的通道，完善公交企業(yè)準(zhǔn)入退出機(jī)制。對(duì)“小、散、亂”且自愿退出的民營公交線路，通過收購兼并等方式整合到公交運(yùn)營平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)國有主導(dǎo)；對(duì)繼續(xù)經(jīng)營的民營公交線路進(jìn)行整合，實(shí)現(xiàn)公司化、規(guī)?；?、標(biāo)準(zhǔn)化管理。進(jìn)一步提升調(diào)控能力，實(shí)現(xiàn)公交線網(wǎng)優(yōu)化，為市民出行提供安全、便捷、綠色、舒適的公交服務(wù)。

表1 長春市遠(yuǎn)景年公共交通服務(wù)指標(biāo)體系

圖3 公交體制改革組織結(jié)構(gòu)流程

（2）理順權(quán)責(zé)，構(gòu)建科學(xué)管理架構(gòu)。建立一個(gè)由政府主導(dǎo)的責(zé)權(quán)明晰，分工明確的多層級(jí)管理架構(gòu)，科學(xué)專業(yè)地對(duì)公交運(yùn)營企業(yè)進(jìn)行監(jiān)督與管理，并實(shí)現(xiàn)年度滾動(dòng)公交系統(tǒng)優(yōu)化機(jī)制，征求第三方研究機(jī)構(gòu)意見，對(duì)公交線路、設(shè)施等有計(jì)劃地進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。

（3）采用購買服務(wù)等機(jī)制對(duì)企業(yè)運(yùn)營服務(wù)進(jìn)行監(jiān)管與激勵(lì)。政府可以采用交通共同體等模式，向公交運(yùn)營企業(yè)購買服務(wù)，引入虛擬票價(jià)，對(duì)企業(yè)運(yùn)營成本進(jìn)行核算，政府通過虛擬票價(jià)控制單位成本的社會(huì)效益，引導(dǎo)企業(yè)提升運(yùn)輸效率，節(jié)約運(yùn)輸成本；并通過智能化、信息化等監(jiān)管手段，多方式規(guī)范企業(yè)運(yùn)營行為，從而為市民提供更好的公交服務(wù)。

3.2 建設(shè)系統(tǒng)、完善的一體化公共交通體系

（1）建立分層次的城市公交體系構(gòu)架。長春市主城區(qū)由中心城區(qū)和周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)構(gòu)成，集中于中心區(qū)20km半徑覆蓋范圍內(nèi)。長春都市區(qū)在主城區(qū)基礎(chǔ)上跨界發(fā)展，包括了與德惠、公主嶺部分地區(qū)，形成“一廊、一帶、一脈、四城”格局，主要建設(shè)區(qū)域都位于中心區(qū)50km覆蓋范圍。借鑒國內(nèi)外城市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合都市空間布局特征，確定長春市公共交通體系架構(gòu)總體上分為長春都市區(qū)、長春主城區(qū)兩個(gè)層面。

都市區(qū)公交系統(tǒng)主要服務(wù)與20-50km半徑內(nèi)新市鎮(zhèn)與主城區(qū)之間聯(lián)系，按照服務(wù)功能分為市郊鐵路、都市區(qū)快線及中運(yùn)量公交。城區(qū)公交系統(tǒng)服務(wù)于城市20km半徑以內(nèi)的主城區(qū)范圍，按照服務(wù)功能分為城區(qū)軌道干線、城區(qū)軌道加密線和地面公交系統(tǒng)。公交體系兩個(gè)層面各類型公交方式功能定位見表2。

（2）大力推進(jìn)骨架公交設(shè)施建設(shè)，支撐城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展。骨架公交系統(tǒng)建設(shè)只有與城市空間結(jié)構(gòu)緊密結(jié)合，實(shí)施TOD發(fā)展模式，才能充分實(shí)現(xiàn)公共交通對(duì)城市空間有序拓展的推動(dòng)作用。根據(jù)新一輪長春市快速軌道交通線網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃，市域空港新城快線作為聯(lián)系中心城區(qū)與空港經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)之間的快速客運(yùn)通道即將于2018年啟動(dòng)建設(shè)，目前前期研究已經(jīng)著手空港經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)內(nèi)4個(gè)站點(diǎn)的聯(lián)合開發(fā)設(shè)計(jì)工作。

為創(chuàng)建“公交都市”示范城市，長春市將全面開展公交系統(tǒng)改善工作，以提升公交系統(tǒng)服務(wù)水平，從而提高公交系統(tǒng)分擔(dān)比例。按照“十三五”公交發(fā)展規(guī)劃，長春市將在積極推動(dòng)公交機(jī)制體制改革的基礎(chǔ)上，優(yōu)化調(diào)整公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提升更新公交車輛運(yùn)力，加大啟動(dòng)公交場(chǎng)站和交通樞紐建設(shè)力度，從而改善公交出行環(huán)境，按計(jì)劃達(dá)到創(chuàng)建“公交都市”示范城市所確定的各項(xiàng)指標(biāo)。同時(shí)，結(jié)合快速路系統(tǒng)建設(shè)契機(jī)，繼續(xù)在快速路輔路上按規(guī)劃施劃公交專用車道，并結(jié)合現(xiàn)有其他道路斷面流量情況，在城市建成區(qū)內(nèi)雙向六車道及以上的城市干道上和單行線上進(jìn)行公交專用車道施劃工作。

3.3 強(qiáng)化公共交通發(fā)展的基礎(chǔ)性研究

表2 長春市公共交通體系架構(gòu)

3.3.1 公共交通發(fā)展基礎(chǔ)研究

（1）基于城市新的發(fā)展定位下的快速軌道交通線網(wǎng)研究。2018年末，1號(hào)線和2號(hào)線及北湖線即將投入運(yùn)行，按照城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃，2020年前快速軌道交通5、6、7號(hào)線即將開工建設(shè)。隨著城區(qū)改造以及長春新區(qū)成立、九臺(tái)撤市設(shè)區(qū)等城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展的重大調(diào)整，城市交通需求發(fā)生了較大變化，需要在更大尺度的城市空間層面，結(jié)合新一輪城市總體規(guī)劃的編制，重新審視城市交通需求的發(fā)展變化，對(duì)既有快速軌道交通線網(wǎng)的適應(yīng)性進(jìn)行分析，提出城市遠(yuǎn)景線網(wǎng)規(guī)劃方案，為下一輪軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃以及城市總體規(guī)劃編制提供基礎(chǔ)研究。

（2）城市常規(guī)公交線網(wǎng)優(yōu)化研究。2018年，隨著地鐵1號(hào)線、2號(hào)線投入載客試運(yùn)營，長春市將形成城市快速軌道交通骨架網(wǎng)絡(luò)，常規(guī)公交發(fā)展即將進(jìn)入新階段。常規(guī)公交作為城市交通的重要交通載體，亟須處理好與城市快速軌道交通的關(guān)系，優(yōu)化二者間的換乘、銜接關(guān)系，優(yōu)化線網(wǎng)走向，協(xié)調(diào)設(shè)施布局，提升城市公交系統(tǒng)整體服務(wù)能力，進(jìn)而提升公共交通系統(tǒng)的整體吸引力。通過對(duì)城市未來經(jīng)濟(jì)、人口、社會(huì)發(fā)展、就業(yè)崗位等方面的研究分析，掌握人口及產(chǎn)業(yè)對(duì)居民出行行為的影響，以現(xiàn)有居民出行調(diào)查為基礎(chǔ)，科學(xué)預(yù)測(cè)未來年份居民出行規(guī)律，結(jié)合長春市地鐵1、2號(hào)線正式運(yùn)營后快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)整體的客流分布狀態(tài)，分析常規(guī)公交的供需分布情況，提出常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化布局原則和調(diào)整方案。

3.3.2 公共交通發(fā)展配套保障政策

構(gòu)建以大運(yùn)量軌道交通為導(dǎo)向的城市空間增長模式，規(guī)劃設(shè)計(jì)方面已經(jīng)有很多的案例可以為我們提供參考，但既有實(shí)踐表明：為實(shí)現(xiàn)城市TOD發(fā)展模式，城市更多應(yīng)該關(guān)注土地開發(fā)、交通發(fā)展以及管理等方面所能提供的政策保障。

（1）建立機(jī)動(dòng)、靈活的土地儲(chǔ)備和開發(fā)機(jī)制。盡快制定沿線土地儲(chǔ)備及控制計(jì)劃是實(shí)施TOD發(fā)展策略的重要保障。土地控制需要從城市規(guī)劃、軌道交通建設(shè)、土地開發(fā)著手。借鑒新加坡、臺(tái)灣、香港等國家和地區(qū)的經(jīng)驗(yàn)，可以借助專項(xiàng)土地儲(chǔ)備和靈活開發(fā)機(jī)制，對(duì)土地增值進(jìn)行合理再分配，使土地增值收益用于軌道交通建設(shè)。[2]

（2）公共交通優(yōu)先發(fā)展政策。在法律、規(guī)劃、建設(shè)、管理、服務(wù)、投資和財(cái)稅等各個(gè)環(huán)節(jié)，為公共交通發(fā)展提供優(yōu)先條件。以法令形式確立優(yōu)先發(fā)展公共交通為政府工作的一項(xiàng)長期政策；規(guī)劃要優(yōu)先考慮各階段用地規(guī)劃對(duì)城市公共交通設(shè)施的要求并做好用地預(yù)留，不得隨意擠占公交設(shè)施用地或變更土地用途；政府財(cái)政對(duì)公共交通的投入要有傾斜性，投資要優(yōu)先落實(shí)公共交通建設(shè)項(xiàng)目；建立科學(xué)合理的公共交通票價(jià)體系，對(duì)公交企業(yè)建立規(guī)范的成本費(fèi)用評(píng)價(jià)制度、政策性虧損評(píng)價(jià)制度和服務(wù)質(zhì)量考評(píng)制度，并建立相應(yīng)的公共財(cái)政扶持政策；運(yùn)用管理手段，從空間、時(shí)間分配上給予公共交通優(yōu)先權(quán)。

（3）小汽車交通需求引導(dǎo)政策。在大力發(fā)展公共交通為主體的客運(yùn)交通體系下，根據(jù)不同區(qū)域的資源條件、不同出行時(shí)段的交通特性和不同目的的出行需求，運(yùn)用扎實(shí)、有效的交通需求管理政策和手段對(duì)小汽車交通實(shí)施引導(dǎo)與調(diào)節(jié)，對(duì)小汽車交通在行駛區(qū)域、行駛時(shí)段以及停車服務(wù)等方面實(shí)施差別化調(diào)控管理，調(diào)節(jié)道路交通負(fù)荷的時(shí)空分布，提高道路交通設(shè)施利用效率，對(duì)高排放和超標(biāo)排放車輛收取排污費(fèi)、采取限行措施。[3]

4 總結(jié)

綜上，為在公共服務(wù)層面對(duì)未來長春市區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略定位提供支持，改善、提升既有公交系統(tǒng)服務(wù)水平，推動(dòng)城市公交系統(tǒng)快速發(fā)展已經(jīng)迫在眉睫。通過公交運(yùn)營體制改革為先導(dǎo)，推進(jìn)包括網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化、設(shè)施完善以及確立相關(guān)配套政策等一系列措施，切實(shí)推進(jìn)“公交都市”建設(shè)，謀求城市精品化發(fā)展，對(duì)于長春市融入城市群發(fā)展并實(shí)現(xiàn)建設(shè)東北亞區(qū)域性中心城市的美好愿景發(fā)揮積極作用。

[ 1 ] 馬強(qiáng)．走向“精明增長”：從“小汽車城市”到“公共交通城市”[M]．北京：中國建筑工業(yè)出版社，2007．

[ 2 ] 美國城市土地協(xié)會(huì)（ULI）．聯(lián)合開發(fā)：房地產(chǎn)開發(fā)與交通的結(jié)合[M]．北京：中國建筑工業(yè)出版社，2003．

[ 3 ] 德國技術(shù)合作公司（BTZ）．可持續(xù)發(fā)展的交通-發(fā)展中城市政策制訂者資料手冊(cè)[R]．北京：人民交通出版社,2005．

Study on the development strategy of public transport in Changchun

Chen Zhongpeng Gao Guogang Jiang Rui
( Changchun Institute Of Urban Planning amp; Design,Changchun 130000 )

According to the present situation and characteristics of urban public transport system.Based on the strategic positioning of public transport development in Changchun.Based on the completed public transport planning.The author thinks that we should actively promote the reform of public transport system in order to improve the quality of the city and provide suppoort for the regional development of the city.From the operation mode of Seoul City,London,establish transit operation organization of our own development,Start to carry out basic research and policy research simultaneously in order to promote the construction of transit system actively.

strategy ；regional central city ；transit system reform

U491．1+7

A