“一帶一路”下促進(jìn)西藏區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展研究

摘 要：“一帶一路”的戰(zhàn)略指引下，西藏交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展面臨前所未有的發(fā)展機(jī)遇。文章針對(duì)西藏交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展現(xiàn)狀探討制約其發(fā)展的深層次原因，在此基礎(chǔ)上，歸納其發(fā)展重點(diǎn)從而提出促進(jìn)西藏交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的改進(jìn)對(duì)策。

關(guān)鍵詞：一帶一路；西藏；交通基礎(chǔ)設(shè)施

中圖分類號(hào)：F259.27 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： With strategic guidance the Silk Road Belt， the development of Tibet transportation industry is facing the hitherto unknown development oportunity. This paper discusses the deep reasons for restricting its development in view of the current situation of transportation infrastructure development in Tibet. On the basis of this， it sums up its development priorities， and puts forward some countermeasures to promote the development of Tibet transportation infrastructure.

Key words： the Silk Road Belt； Tibet； transportation infrastructure

西藏“十三五”規(guī)劃指出“要主動(dòng)融入絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶、建設(shè)我國面向南亞的重要通道”。這無疑需要交通基礎(chǔ)設(shè)施提供最有力的硬件支持。但是作為國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)交通運(yùn)輸業(yè)，一方面，如果交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展跟不上國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展時(shí)，就會(huì)成為制約國民經(jīng)濟(jì)的瓶頸，另一方面，在總的社會(huì)資源有限的情況下，尤其是國民經(jīng)濟(jì)處于快速發(fā)展時(shí)期，社會(huì)各方面都需要進(jìn)行大量投資的情況下，交通運(yùn)輸業(yè)的過度發(fā)展，可能會(huì)造成資源浪費(fèi)，抑制別的部門發(fā)展。因此，研究促進(jìn)西藏區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展問題具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

1 西藏交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 公路建設(shè)

目前，西藏還是以公路為主的交通運(yùn)輸體系?！笆晃濉逼陂g公路技術(shù)等級(jí)明顯提升，等級(jí)以上公路從

10 905公里增加到32 049.85公里，青藏公路全線達(dá)到二級(jí)公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，五條國道面黑色化率從37.28%提高到80%，瀝青路面從3 288公里增加到8 194.53公里，全區(qū)7個(gè)地市全部實(shí)現(xiàn)通瀝青路面路，鄉(xiāng)鎮(zhèn)公路通達(dá)率從76.4%提高到100%，建制村通達(dá)率從68.7%提高到81.25%；公路建設(shè)里程從39 300公里增加到51 380公里。

西藏“十二五”期間，已建成以拉薩為中心，以青藏、川藏、新藏、滇藏和中尼公路為骨架，包括15條干線公路、375條支線公路，四通八達(dá)的公路網(wǎng)，推進(jìn)滇藏公路新通道建設(shè)，公路總里程達(dá)7.8萬公里，比“十一五”末增加33.7%。川藏公路西藏段、新藏公路全線黑色化。拉林高等級(jí)公路開工路段、林芝米林機(jī)場(chǎng)快速通道、嘎拉山隧道和雅江特大橋建成通車，高等級(jí)公路實(shí)現(xiàn)零的突破、達(dá)到300公里。墨脫公路全線通車，結(jié)束了全國唯一一個(gè)縣不通公路的歷史。

1.2 鐵路建設(shè)

2007年青藏鐵路全線通車，標(biāo)志著西藏高原不通火車的歷史結(jié)束。該工程總投資逾330億元人民幣，全線路共完成路基土石方7 853萬立方米，在建設(shè)過程中創(chuàng)造了多項(xiàng)世界鐵路之最。2014年8月，拉日鐵路—青藏鐵路的一條支線—正式通車。這條鐵路跨過年楚河國家濕地公園，穿越藏南高溫水熱活動(dòng)區(qū)的南部，將青藏鐵路的終點(diǎn)站拉薩同西藏的西南重鎮(zhèn)日喀則連接起來。拉日鐵路的開通，使得拉薩與日喀則之間的往返更加順暢。

隨著圍繞青藏鐵路規(guī)劃川藏（四川—西藏）、滇藏（云南—西藏）、新藏（新疆—西藏）等鐵路的多條線路開工實(shí)施，一旦形成以青藏鐵路為紐帶的多元化交通網(wǎng)，可以直通南亞，從而形成中國西部的一條重要國際通道。屆時(shí)，作為連接?xùn)|亞與南亞唯一的陸路口岸，西藏這一“門戶”優(yōu)勢(shì)也將凸顯出來，西藏也將成為我國通往南亞的、印度洋的“橋頭堡”。

2014年底，隨著川藏鐵路的動(dòng)工修建，青藏鐵路延伸線由日喀則至尼泊爾邊境協(xié)議的達(dá)成，西藏還計(jì)劃將鐵路從日喀則修至亞東帕里鎮(zhèn)，該鐵路將從帕里南下，與印度鐵路網(wǎng)連接，形成通向南亞、印度洋走向世界的戰(zhàn)略通道。計(jì)劃修建的還有滇藏鐵路，從大理、麗江、香格里拉、德欽延伸，經(jīng)過鹽井，直至芒康。以及新藏鐵路：從日喀則西行，在原有公路的基礎(chǔ)上，經(jīng)過拉孜，再往西抵達(dá)噶爾雅沙。從噶爾雅沙往北，經(jīng)過阿克賽欽湖西面，最后抵達(dá)終點(diǎn)新疆和田市。

1.3 民航建設(shè)

2004年，西藏的民航班機(jī)除開通拉薩至成都、北京、上海、廣州、重慶、西安、西寧、昆明等航線外，還開辟了拉薩—邦達(dá)的區(qū)內(nèi)航線、拉薩—香港的包機(jī)航線和成都—拉薩—加德滿都國際航線。2006年林芝機(jī)場(chǎng)試航成功，2009年昌都邦達(dá)機(jī)場(chǎng)改擴(kuò)建工程投入使用。2010年阿里昆莎機(jī)場(chǎng)正式通航。同年10月日喀則和平機(jī)場(chǎng)試飛通航，拉近了珠穆朗瑪峰和獨(dú)具特色的后藏風(fēng)光與世界各地游客間的距離?！笆濉逼陂g，貢嘎、米林、邦達(dá)機(jī)場(chǎng)改擴(kuò)建工程進(jìn)展順利，國內(nèi)外航線增至63條，通航城市40個(gè)。

1.4 客貨運(yùn)輸

2010年西藏公路完成運(yùn)輸952萬噸，806萬人次；航空運(yùn)輸完成運(yùn)輸起降13 970架次，旅客吞吐量154余萬人次，貨運(yùn)吞吐量14.7萬噸；管道運(yùn)輸完成13萬噸；青藏鐵路自2006年開通運(yùn)營到2010年底，共運(yùn)輸旅客

1 426萬人，運(yùn)送貨物1.23億噸。截止2014年，西藏全年完成貨運(yùn)量2 397.54萬噸，比上年增長3.6%。其中：公路運(yùn)輸完成1 871萬噸，增長5.2%；鐵路運(yùn)輸完成508.71萬噸，下降2.1%；航空運(yùn)輸完成2.46萬噸，增長9.8%；管道運(yùn)輸完成15.37萬噸，增長3.1%。同年，西藏客運(yùn)總量1 934.55萬人次，增長6.8%，其中：公路運(yùn)輸完成endprint

1 408萬人次，增長6.2%；鐵路運(yùn)輸完成211.41萬人次，增長1.3%；航空運(yùn)輸完成315.14萬人次，增長14.2%。

目前，西藏交通運(yùn)輸立體化交通體系、互聯(lián)互通水平和綜合保障能力得到了大幅提升。

2 西藏交通基礎(chǔ)設(shè)施存在的問題

2.1 運(yùn)輸能力不足。主要運(yùn)輸通道能力十分緊張，在西藏經(jīng)濟(jì)社會(huì)持續(xù)快速增長的情況下，瓶頸制約日趨嚴(yán)重。鐵路線路單一，目前青藏鐵路運(yùn)輸能力與運(yùn)輸需求量的矛盾十分突出。公路運(yùn)輸由于通行能力差，除青藏公路外，川藏公路及其他干線公路受季節(jié)影響或因多種病害阻斷情況相當(dāng)嚴(yán)重，甚至于每當(dāng)雨季來臨和冬雪降至，川藏公路基本無法通行。同時(shí)，由于運(yùn)輸能力的限制使公路不能完全按照各種旅客群體和貨物種類設(shè)計(jì)運(yùn)輸產(chǎn)品，以致影響了運(yùn)輸質(zhì)量的提高。

2.2 交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密度較低。目前，作為西藏主要的交通運(yùn)輸生命線的公路、鐵路仍然遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。其更深層的主要原因是受自然環(huán)境的制約。首先，西藏平均海拔4 300米以上，面積遼闊，局部地段相對(duì)高差可達(dá)海拔1 500米以上，地質(zhì)條件極為復(fù)雜和不穩(wěn)定，工程量大，造價(jià)高昂。其次，綿延600公里的高原永久凍土帶，給交通建設(shè)帶來了特殊的困難。此外，在藏北海拔4 300米以上的高寒地區(qū)，空氣稀薄，冬季漫長，溫度變化強(qiáng)烈，機(jī)械效率降低，生活補(bǔ)給線長，造成施工困難。

2.3 各種運(yùn)輸方式之間銜接不夠緊密。我國目前交通運(yùn)輸體系處于多頭管理、條塊分割的狀態(tài)，這種情況導(dǎo)致西藏各種運(yùn)輸方式之間的銜接較差，造成運(yùn)輸效率低下和資源浪費(fèi)以及社會(huì)成本的提高。各種運(yùn)輸方式均強(qiáng)調(diào)自身在某一方面的作用，都在構(gòu)建自己的運(yùn)輸樞紐，而未統(tǒng)籌考慮合理分工和協(xié)調(diào)發(fā)展，未考慮各種運(yùn)輸方式有機(jī)銜接，沒有形成具有綜合功能的運(yùn)輸樞紐。

2.4 技術(shù)裝備水平較低。目前西藏公路等級(jí)相對(duì)較低，國道、省道上的斷頭路比較多，平均等級(jí)達(dá)不到4級(jí)，沒有汽車專用公路，也沒有一條高等級(jí)公路。鐵路復(fù)線和電氣化率不高，客運(yùn)高速和運(yùn)營管理自動(dòng)化等尚處于起步階段，集裝箱和冷藏等現(xiàn)代化運(yùn)輸裝備不足，交通運(yùn)輸工具技術(shù)狀況參差不齊，運(yùn)輸效率和效益較低，安全性差。此外，交通運(yùn)輸軟件建設(shè)處于較低水平，尚不能為用戶提供更為安全、快捷、方便、舒適的服務(wù)，突出表現(xiàn)在服務(wù)人員素質(zhì)不高、運(yùn)輸中轉(zhuǎn)銜接不協(xié)調(diào)、運(yùn)輸信息不及時(shí)、客貨代理機(jī)制不健全、旅客及貨物托運(yùn)人權(quán)益不能得到有效保障等。在貨物運(yùn)輸方面，目前只能提供單純的運(yùn)輸服務(wù)，很少涉及物流的其他過程。與區(qū)外其他省份相比，運(yùn)輸服務(wù)和質(zhì)量存在較大差距。

3 促進(jìn)西藏區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展任務(wù)

在西藏2016年交通運(yùn)輸工作會(huì)議上，確定了西藏自治區(qū)“十三五”期間交通運(yùn)輸事業(yè)發(fā)展的總體思路和目標(biāo)任務(wù)：“十三五”規(guī)劃項(xiàng)目投資計(jì)劃5 431億元，爭取在“十三五”期間完成投資2 388億元，積極打造以拉薩為中心的“3小時(shí)綜合交通圈”和“2小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”，努力實(shí)現(xiàn)國道高等級(jí)化、農(nóng)村公路網(wǎng)絡(luò)化、邊防公路通暢化。力爭2020年全區(qū)公路總里程達(dá)到11萬公里，一級(jí)公路超過1 200公里，二級(jí)公路達(dá)到2 300公里，全面完成危橋改造和生命安全防護(hù)工程，基本消除交通運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的瓶頸制約。

西藏交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)每一次的重大進(jìn)步都會(huì)對(duì)西藏的經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展產(chǎn)生巨大的推動(dòng)作用。而隨著一帶一路戰(zhàn)略的推進(jìn)又對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施提出更高的要求。從目前的情況看，較短時(shí)間提升鐵路能力和空運(yùn)能力困難重重，作為西藏主要的交通形式仍由公路交通承擔(dān)。因此，西藏開發(fā)的重點(diǎn)工程仍應(yīng)是新路的建設(shè)和現(xiàn)有公路的改造。

（1）改造青藏公路為高速公路，從根本上改善這條西藏的運(yùn)輸大動(dòng)脈。

（2）徹底改造川藏公路為全天候的較高等級(jí)的公路。

（3）改造中尼公路成為我國與南亞經(jīng)濟(jì)貿(mào)易交流和鞏固邊防的重要通道。

（4）繼續(xù)建設(shè)農(nóng)牧區(qū)道路交通，抓住“一帶一路”發(fā)展的契機(jī)。

（5）做好建設(shè)青藏鐵路支線段的基礎(chǔ)工作，爭取早日結(jié)束西藏與印度、尼泊爾的對(duì)接。

（6）再次對(duì)貢噶機(jī)場(chǎng)、米林、邦達(dá)機(jī)場(chǎng)進(jìn)行大規(guī)模改造，促進(jìn)客運(yùn)，特別是旅游業(yè)的發(fā)展。

4 促進(jìn)西藏區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的對(duì)策建議

4.1 正確選擇融資形式。交通運(yùn)輸業(yè)作為國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，又是一種公共產(chǎn)品，其特點(diǎn)是在消費(fèi)上不具有排他性，在經(jīng)濟(jì)上具有或正或負(fù)的外部性，這就決定了私人企業(yè)不可能按照社會(huì)所需要的最佳水平提供交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。因此，作為公共產(chǎn)品的交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，應(yīng)該由政府部門提供。而政府應(yīng)針對(duì)不同的項(xiàng)目做具體的分析，選擇不同的融資形式。適合的融資形式，以提供良好的公共服務(wù)為目的，充分利用公共部門和私營企業(yè)各種的優(yōu)勢(shì)，在職責(zé)明確的基礎(chǔ)上謀求項(xiàng)目的高效率。

4.2 充分考慮政府的財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)。作為投資建設(shè)項(xiàng)目，都建立在政府財(cái)政信用的基礎(chǔ)上，最終由政府所提供的收益來還貸。因此，項(xiàng)目建設(shè)資金的提供者，無論是貸款銀行還是非政府投資主體，都應(yīng)注意分析政府的財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)，特別是對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金的支付能力。對(duì)客觀的非投資項(xiàng)目主體主觀因素影響的風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)由政府負(fù)擔(dān)。而對(duì)投資主體可以通過主觀選擇影響的風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)主要由投資主體負(fù)擔(dān)。

4.3 政府應(yīng)提供必要的服務(wù)。國有資本投資基礎(chǔ)領(lǐng)域時(shí)，由于政企不分，一些需要由政府出面解決的問題，企業(yè)也能順利解決。但民間資本沒有這種便利條件，必須由政府出面提供必要的服務(wù)。

4.4 必須改革項(xiàng)目審批制。投融資改革是各項(xiàng)體制改革中最滯后的一環(huán)，亟待改革。就基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的市場(chǎng)化而言，最大的障礙是項(xiàng)目前期工作中以審批制為代表的行政壁壘。

4.5 必須做好市場(chǎng)調(diào)查。對(duì)有關(guān)項(xiàng)目開發(fā)的市場(chǎng)因素進(jìn)行調(diào)查，以確定開發(fā)的重點(diǎn)、難點(diǎn)。預(yù)防意外因素的發(fā)生。市場(chǎng)調(diào)查不僅集中在事前，在運(yùn)營過程中，對(duì)服務(wù)的質(zhì)量和社會(huì)反映也應(yīng)進(jìn)行及時(shí)調(diào)查，以不斷提高服務(wù)水平。

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