中國(guó)高鐵“走出去”的五大張力

文徐飛

中國(guó)高鐵“走出去”的五大張力

文徐飛

一列動(dòng)車(chē)從河南鄭州縱橫交錯(cuò)的高鐵線路中穿過(guò)。（新華社 供圖）

近兩年被媒體稱為高鐵和軌道交通“走出去”的爆發(fā)年。眾多項(xiàng)目順利推進(jìn)不僅昭示著中國(guó)高鐵出海的喜人態(tài)勢(shì)，而且也為推動(dòng)“一帶一路”建設(shè)和國(guó)際產(chǎn)能合作釋放出強(qiáng)大動(dòng)能。然而，在這種令人欣慰的形勢(shì)下我們更應(yīng)冷靜思考、清醒認(rèn)識(shí)高鐵“走出去”的挑戰(zhàn)和風(fēng)險(xiǎn)，旨在助力高鐵“走出去”走得更穩(wěn)行得更遠(yuǎn)。

高鐵 走出去 有效需求 挑戰(zhàn)

一、地緣政治張力：海權(quán)與路權(quán)

中國(guó)高鐵被譽(yù)為改革開(kāi)放以來(lái)中國(guó)發(fā)展出來(lái)的可以改變整個(gè)21世紀(jì)國(guó)際國(guó)內(nèi)政治經(jīng)濟(jì)基本格局的產(chǎn)業(yè)，高鐵不僅成為中國(guó)的外交名片，也日益成為新陸權(quán)的象征。那么，中國(guó)高鐵會(huì)引導(dǎo)亞歐大陸進(jìn)入一個(gè)新陸權(quán)時(shí)代嗎？它能否終結(jié)以航母為表征的海權(quán)時(shí)代？

眾所周知，16世紀(jì)以來(lái)海權(quán)日益成為世界大國(guó)的關(guān)注重心，海權(quán)對(duì)于一個(gè)國(guó)家的強(qiáng)大至關(guān)重要，中國(guó)近代以來(lái)的屈辱歷史也與海權(quán)旁落緊密相關(guān)。實(shí)際上，美國(guó)就是當(dāng)今唯一具備全球海軍軍事投射能力并且能夠切斷主要“海上交通線”的頭號(hào)大國(guó)。但是，當(dāng)中國(guó)高鐵由“路權(quán)”支撐“陸權(quán)”且被賦予“新陸權(quán)時(shí)代”的象征意義時(shí)，人們有理由相信，以海洋、航母為支點(diǎn)的海權(quán)時(shí)代，必將因中國(guó)高鐵“走出去”而得以改變。

推進(jìn)中的中國(guó)高鐵“走出去”包括歐亞、中亞和泛亞三個(gè)戰(zhàn)略方向。歐亞高鐵的修建，不僅可以改變中國(guó)長(zhǎng)期以來(lái)對(duì)外貿(mào)易對(duì)海運(yùn)的依賴，更為重要的是向西打通陸上通道，形成向大西洋開(kāi)放的新格局。

中俄共建的歐亞高速運(yùn)輸走廊重要組成部分——“莫斯科—喀山”高鐵，未來(lái)還將繼續(xù)向東延展，經(jīng)俄羅斯葉卡捷琳堡、哈薩克斯坦首都阿斯塔納，直至中國(guó)境內(nèi)的烏魯木齊，并最終融入中國(guó)“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。這條線路不僅速度定位于400公里/小時(shí)，還實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)變軌轉(zhuǎn)向，其與國(guó)家主席習(xí)近平倡導(dǎo)的“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”、俄羅斯總統(tǒng)普京倡導(dǎo)的“歐亞經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟”在構(gòu)想上高度契合，是“新陸權(quán)時(shí)代”的重要支點(diǎn)。

中亞高鐵橫穿資源豐富地區(qū)，走向與“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”構(gòu)想不謀而合，這對(duì)拓展中國(guó)與歐洲和非洲內(nèi)陸國(guó)家的經(jīng)貿(mào)合作，加快“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”物流黃金干線的形成，通過(guò)“地緣經(jīng)濟(jì)”推動(dòng)“地緣政治”作用重大。

泛亞高鐵的修建，有助于推動(dòng)亞太地區(qū)政治穩(wěn)定，還有利于中國(guó)向南打通出?？冢纬上蛴《妊箝_(kāi)放的新格局，進(jìn)而強(qiáng)化中國(guó)在東非乃至在整個(gè)歐亞非大陸的國(guó)際地緣政治地位。泰國(guó)“大米換高鐵”曾一度懸置，如今又開(kāi)始出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī)?！耙粠б宦贰鄙献畲髧?guó)家之一印度尼西亞的雅萬(wàn)高鐵，雖然幾經(jīng)周折最終還是花落中國(guó)。

在新的國(guó)際政治格局中，我們應(yīng)建立一種新的思維，從非此即彼到彼此融合，既要在“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的“一帶”上全力爭(zhēng)取“陸權(quán)”，又要在“21世紀(jì)海上絲綢之路”的“一路”上積極角逐“海權(quán)”，實(shí)現(xiàn)“一帶”與“一路”有效對(duì)接，“路權(quán)”與“海權(quán)”深度整合。

正在實(shí)施中的中巴鐵路，不僅能打通中國(guó)到達(dá)南亞，進(jìn)而經(jīng)中東直達(dá)歐洲腹地的陸路通道，又可取得進(jìn)入印度洋的出海口，中東能源可以在瓜達(dá)爾港搭乘中巴鐵路直接運(yùn)達(dá)中國(guó)新疆，從而讓“馬六甲海峽困局”從根本上得以緩解。可以說(shuō)，中巴鐵路有著“一帶”與“一路”融合、“路權(quán)”與“海權(quán)”銜接的典型樣本意義。

二、經(jīng)濟(jì)張力：需求與有效需求、小賬與大賬

據(jù)經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織（OECD）預(yù)測(cè)，到2030年全球基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模將以年均4.9%的速度增長(zhǎng)，到2020年全球基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模將達(dá)到12.7萬(wàn)億美元，2030年將達(dá)到55萬(wàn)億美元，相當(dāng)于每年全球GDP的2.5%。

2016年11月1日，國(guó)際鐵路聯(lián)盟發(fā)布的全球高鐵發(fā)展?fàn)顩r報(bào)告顯示，全球已建成運(yùn)營(yíng)的高鐵里程為35000公里，在建的高鐵里程為15452公里，已規(guī)劃即將建設(shè)的高鐵里程為4264公里，長(zhǎng)期規(guī)劃建設(shè)的高鐵里程為32065公里。從區(qū)域來(lái)看，全球高鐵市場(chǎng)主要集中在亞歐兩地，未來(lái)約建21760公里。

綜合全球各國(guó)鐵路網(wǎng)規(guī)劃，未來(lái)15-20年（2040年前）世界鐵路需求在12萬(wàn)-15萬(wàn)公里左右，其中高速鐵路建設(shè)市場(chǎng)發(fā)展迅速，高鐵需求在1.5萬(wàn)-3萬(wàn)公里左右（不含中國(guó)），投資額預(yù)計(jì)在0.6萬(wàn)億-1萬(wàn)億美元之間。就市場(chǎng)發(fā)育情況而言，短期內(nèi)亞洲高鐵發(fā)展迅速，長(zhǎng)期歐洲規(guī)模將接近亞洲。因此，海外高鐵潛在市場(chǎng)較大，中國(guó)高鐵“走出去”仍有廣闊的發(fā)展空間。

然而，在龐大需求與有效需求之間卻有很大落差和不確定性，其間存在著很多變量，尤其是政治、社會(huì)、文化甚至國(guó)防、軍事等諸多變量需要綜合考量。以亞洲為例，雖然伊朗規(guī)劃了870公里，越南規(guī)劃了1600公里，泰國(guó)長(zhǎng)達(dá)2877公里，但以伊朗、越南和泰國(guó)目前的發(fā)展?fàn)顩r看，即使有發(fā)展高鐵的現(xiàn)實(shí)需求，也無(wú)力承擔(dān)高昂的建設(shè)費(fèi)用。

再以歐洲為例，雖然捷克規(guī)劃了890公里，波蘭規(guī)劃了1127公里，西班牙規(guī)劃了1327公里,法國(guó)規(guī)劃了1786公里，俄羅斯地廣人稀規(guī)劃里程達(dá)2208公里，但是，歐洲高鐵市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)主體早已入位，中國(guó)高鐵只有在標(biāo)準(zhǔn)被國(guó)際認(rèn)可后，才有可能進(jìn)入歐洲市場(chǎng)。同時(shí)還要與德國(guó)、法國(guó)、西班牙等強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手一決雌雄，未來(lái)想在歐洲市場(chǎng)占據(jù)一席之地，顯然絕非易事。

因此，在需求和有效需求之間，一方面要充分意識(shí)到各國(guó)基于可持續(xù)發(fā)展、城市化進(jìn)程、區(qū)域共同市場(chǎng)、國(guó)際通道建設(shè)等方面的戰(zhàn)略考慮而形成的對(duì)高鐵的旺盛需求。另一方面，又要全面審視各國(guó)經(jīng)濟(jì)、政治、社會(huì)、宗教、人口以及安全等多重現(xiàn)實(shí)因素。在操作上尤其要理性審慎評(píng)估高鐵目標(biāo)國(guó)在財(cái)力、人口密度、電力供應(yīng)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等方面的實(shí)際狀況，敏銳識(shí)別“用不上”或者“建不起”高鐵的需求，精準(zhǔn)把脈有效需求。

經(jīng)濟(jì)張力除“需求”與“有效需求”外，高鐵盈虧問(wèn)題當(dāng)是題中之義。對(duì)于一國(guó)內(nèi)政來(lái)說(shuō)，高鐵建設(shè)的社會(huì)效益也許是第一位的，因?yàn)楦哞F本身就是公共產(chǎn)品。然而，“走出去”的高鐵，需從整體、全局和長(zhǎng)遠(yuǎn)考慮，同時(shí)兼顧社會(huì)性和經(jīng)濟(jì)性，統(tǒng)籌戰(zhàn)略性和盈利性。

在建設(shè)中的印度尼西亞雅萬(wàn)高鐵，“由中方提供資金且不需要主權(quán)信用擔(dān)?！?。采用這一“印尼模式”的高鐵，風(fēng)險(xiǎn)如何？盈利性如何？可復(fù)制可推廣價(jià)值如何？這些問(wèn)題值得深入分析和探討。畢竟，盈利是最基本最樸素的訴求。事實(shí)上，雅萬(wàn)高鐵原計(jì)劃于2015年11月開(kāi)工，三年建成，但時(shí)至2016年9月才完成征地項(xiàng)目的60%。不僅如此，協(xié)議還將該項(xiàng)目的總造價(jià)從此前的55億美元壓縮至51.35億美元。幾億美元的縮減，意味著這條號(hào)稱真正意義上的“中國(guó)高鐵第一單”的高鐵線路在基建階段已無(wú)利潤(rùn)可言。

目前，全球只有東京—大阪、巴黎—里昂、北京—上海三條高鐵線路處于盈利狀態(tài)。世界銀行研究認(rèn)為，一般而言，線路連接城市所保有的人口數(shù)量至少要達(dá)到2000萬(wàn)方可實(shí)現(xiàn)盈利。基于以上三條線路的特點(diǎn)，尤其是線路所連接的城市經(jīng)濟(jì)、距離和人口，結(jié)合中國(guó)高鐵“走出去”近年的初步實(shí)踐，海外高鐵項(xiàng)目在一段時(shí)間內(nèi)將難以盈利，甚至?xí)o建設(shè)單位帶來(lái)巨大的資金壓力和財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。

基于“一帶一路”、互聯(lián)互通的發(fā)展價(jià)值，中國(guó)高鐵“走出去”線路相當(dāng)部分都規(guī)劃在人煙稀少的經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)。中蒙俄、新亞歐大陸橋、中國(guó)—中亞—西亞、中國(guó)—中南半島、中巴、孟中印緬六大經(jīng)濟(jì)走廊中，實(shí)際上大部分是欠發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)。因此，必須直面這些國(guó)家經(jīng)濟(jì)實(shí)力嚴(yán)重不足、高鐵資金需求大、經(jīng)濟(jì)回報(bào)較差等現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。

就中國(guó)高鐵“走出去”的主旨來(lái)說(shuō)，推動(dòng)中國(guó)的貿(mào)易線路從海運(yùn)轉(zhuǎn)向陸運(yùn)，促進(jìn)國(guó)際產(chǎn)能合作，從而改變世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的格局，這種發(fā)展布局意義深遠(yuǎn)。因此，我們不僅要在商言商，從經(jīng)濟(jì)角度算好高鐵“走出去”的“小賬”，爭(zhēng)取盡可能好的財(cái)務(wù)目標(biāo)；更重要的是，要從“一帶一路”總體構(gòu)想和打造人類“命運(yùn)共同體、利益共同體、價(jià)值共同體”的高度，算好高鐵在政治外交、經(jīng)濟(jì)社會(huì)、軍事國(guó)防、文明文化等全方位、多層次、寬領(lǐng)域產(chǎn)生的溢出效應(yīng)“大賬”。

三、社會(huì)張力：人口流動(dòng)與文明沖突

迄今，人們對(duì)中國(guó)高鐵“走出去”關(guān)注最多的是其經(jīng)濟(jì)利益和戰(zhàn)略價(jià)值。對(duì)中國(guó)高鐵“走出去”的社會(huì)效應(yīng)，特別是人口加速流動(dòng)與各文明沖突之間的張力缺少必要的關(guān)注。

高速鐵路的現(xiàn)代性內(nèi)涵，恰如英國(guó)社會(huì)學(xué)家安東尼·吉登斯所說(shuō)的“時(shí)空抽離”。它不僅極大地降低了地區(qū)間人口流動(dòng)的運(yùn)輸成本，影響區(qū)域人口流動(dòng)的強(qiáng)度與方向，也擴(kuò)大了核心區(qū)域的影響半徑?？梢灶A(yù)見(jiàn)，隨著中國(guó)高鐵“走出去”的實(shí)施，“一帶一路”沿線人口的流動(dòng)性必然大大增強(qiáng)。然而，人口的加速流動(dòng)所帶來(lái)的并非全是福音，著名學(xué)者亨廷頓所說(shuō)的“文明的沖突”，或?qū)㈦S著高鐵建成而成為沿線國(guó)家必須直面的重要戰(zhàn)略問(wèn)題。

目前，在中國(guó)高鐵“走出去”主要線路所經(jīng)的中亞、高加索、巴爾干及新月地帶，均存在著至少兩種不同文明，這些文明在與其他文明交匯的地方形成文明的斷裂帶。例如，中亞就是伊斯蘭、斯拉夫、漢蒙、印度、佛教五大文明的斷裂帶，而巴爾干半島則是包含羅馬尼亞、希臘、土耳其、塞爾維亞、保加利亞等十一大民族，以及東正教、天主教、伊斯蘭教三大宗教交匯的場(chǎng)所。這些斷裂帶的存在客觀上為高鐵“走出去”埋下了文明沖突的隱患和風(fēng)險(xiǎn)。

在推動(dòng)中國(guó)高鐵“走出去”的大戰(zhàn)略背景下，高鐵在提升沿線國(guó)家各個(gè)族群交往、交流與交融水平的同時(shí)，防止族群間的“文明沖突”，尋求與沿線國(guó)家的“文明共生”，將是事關(guān)“一帶一路”能否成功的關(guān)鍵。

縱觀歷史上絲綢之路的發(fā)展軌跡，在其千年的演變之間，由于各民族之間經(jīng)貿(mào)往來(lái)頻繁，同時(shí)伴隨著文化交流所帶來(lái)的相互理解，各民族之間非但沒(méi)有爆發(fā)較大規(guī)模的沖突，反而呈現(xiàn)出融合和共榮的趨勢(shì)。古代絲綢之路在經(jīng)貿(mào)合作、文化交流、民族穩(wěn)定三個(gè)方面發(fā)揮了積極作用，絲綢之路不僅僅是一條經(jīng)貿(mào)暢達(dá)之路，更是一條文化親善與交流之路，一條文明互鑒與融合之路。

2017年9月19日，泰國(guó)教師來(lái)華學(xué)習(xí)交流高鐵技術(shù)。 （新華社 供圖）

在當(dāng)前情形下，如何激活沿線國(guó)家絲綢之路的集體記憶，繼承和弘揚(yáng)“和平合作、開(kāi)放包容、互學(xué)互鑒、互利共贏”的古絲綢之路精神，需要?jiǎng)?chuàng)新思維來(lái)營(yíng)造不同文化“共生”的環(huán)境。對(duì)于中亞、西亞、非洲等發(fā)展中國(guó)家，中國(guó)必須警惕自身居高臨下的優(yōu)越感或是實(shí)力炫耀。要主動(dòng)將多種文化進(jìn)行大融通，推動(dòng)文化共生，打造政治互信、經(jīng)濟(jì)融合、文化包容、文明互鑒的利益、命運(yùn)和責(zé)任共同體，推動(dòng)實(shí)現(xiàn)中國(guó)與高鐵沿線國(guó)家走向共同繁榮。

四、心理張力：認(rèn)知與認(rèn)同

中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程超過(guò)22000公里，然而，對(duì)中國(guó)高鐵體量的認(rèn)知并沒(méi)有帶來(lái)與之相稱的國(guó)際認(rèn)同。近年來(lái)，關(guān)于中國(guó)高鐵“出?！钡妮浾摥h(huán)境并不好，“抄襲論”“賠本賺吆喝”“新殖民主義”等論調(diào)不絕于耳。甚囂塵上的“中國(guó)高鐵抄襲論”認(rèn)為，中國(guó)高鐵是國(guó)外高鐵的“山寨版”。其依據(jù)是中國(guó)高鐵發(fā)展之初，分別從四家國(guó)外公司引進(jìn)了CRH1（龐巴迪 Regina C2008）、CRH2（川崎重工新干線E2-1000）、CRH3（西門(mén)子ICE3 Velaro）以及CRH5（阿爾斯通 Pendolino），后來(lái)的產(chǎn)品都是在此基礎(chǔ)上研發(fā)出來(lái)的。

從知識(shí)產(chǎn)權(quán)的角度來(lái)講，這個(gè)問(wèn)題的核心是正向設(shè)計(jì)與逆向設(shè)計(jì)的關(guān)系問(wèn)題。在發(fā)展之初，采用引進(jìn)的技術(shù)線路，以此站在巨人的肩膀上高起點(diǎn)起步，不失為一種明智的選擇，此即所謂的逆向設(shè)計(jì)。為眾所周知，只要是買(mǎi)下了別人的技術(shù)，并依據(jù)合同支付了約定費(fèi)用，逆向設(shè)計(jì)并無(wú)不妥。

2016年10月5日，由中國(guó)鐵建、中國(guó)中鐵承建的連接埃塞俄比亞和吉布提兩國(guó)首都的“亞（的斯亞貝巴）—吉（布提）”鐵路正式建成通車(chē)。這是繼坦贊鐵路之后，中國(guó)在非洲修建的又一條跨國(guó)鐵路，被譽(yù)為“新時(shí)期的坦贊鐵路”，這也是中國(guó)首次在海外采用全套中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)建造的第一條現(xiàn)代化的跨國(guó)電氣化鐵路。不久前，中國(guó)鐵建又簽下贊比亞奇帕塔經(jīng)佩塔烏凱至塞倫杰鐵路設(shè)計(jì)施工合同，中國(guó)鐵路在非洲可謂風(fēng)生水起。

對(duì)中國(guó)鐵路在非洲市場(chǎng)取得的成績(jī)，有西方媒體竟稱“中國(guó)在非洲的所作所為，與英國(guó)140多年前的做法別無(wú)二致”。值得國(guó)人關(guān)注的是，這種“新殖民主義”的無(wú)端指責(zé)，也得到了非洲一些非政府組織的支持。國(guó)際輿論特別是西方輿論充斥的詆毀和妖魔化中國(guó)的言論促使我們反思。需知，從我們認(rèn)知意義上的“廣而告知”，到所在國(guó)的“內(nèi)心認(rèn)同”和國(guó)際社會(huì)的普遍認(rèn)同，仍然還有很大一段距離。

中國(guó)高鐵“走出去”靠的是過(guò)硬的技術(shù)水準(zhǔn)、豐富的運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)與公平的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，而不是過(guò)于依賴政治推動(dòng)。對(duì)于依賴政治或政府推動(dòng)的項(xiàng)目，可能引起一些國(guó)家的戰(zhàn)略猜忌，甚至還給陰謀論者提供想象空間。

實(shí)踐中，著力爭(zhēng)取目標(biāo)國(guó)在技術(shù)上的認(rèn)同自不待言，更要注意的是，應(yīng)著力實(shí)實(shí)在在地幫助目標(biāo)國(guó)解決交通基礎(chǔ)設(shè)施落后嚴(yán)重掣肘經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題，以此贏得目標(biāo)國(guó)人民的價(jià)值認(rèn)同。價(jià)值認(rèn)同遠(yuǎn)比技術(shù)認(rèn)同重要得多。事實(shí)上，對(duì)于目標(biāo)國(guó)人民來(lái)說(shuō)，或許技術(shù)問(wèn)題本身并不是問(wèn)題，真正的問(wèn)題是有沒(méi)有把中國(guó)劃進(jìn)“朋友圈”。

近幾年來(lái)，中巴鐵路、高速公路建設(shè)的順利推進(jìn)，無(wú)疑首先是基于中巴兩國(guó)人民的傳統(tǒng)友誼，再靠中國(guó)的高技術(shù)、中國(guó)產(chǎn)品的高質(zhì)量、中國(guó)建造的優(yōu)性價(jià)比。對(duì)于中國(guó)高鐵“走出去”而言，“朋友圈”有多大，“高鐵線”就有多遠(yuǎn)，做大“朋友圈”才能修遠(yuǎn)高鐵線。

五、潮流張力:全球化與逆（去）全球化

從過(guò)去五千年的人類文明發(fā)展來(lái)看，人類的未來(lái)必然是全球化。1944年“布雷頓森林協(xié)議”、1947年“關(guān)稅與貿(mào)易總協(xié)定”、1994年“世界貿(mào)易組織”，打破了國(guó)與國(guó)之間的貿(mào)易壁壘和經(jīng)濟(jì)邊界。進(jìn)入21世紀(jì)，隨著國(guó)際貿(mào)易快速增長(zhǎng)，國(guó)際通行標(biāo)準(zhǔn)不斷增多，跨國(guó)公司快速崛起和國(guó)際金融體系的日益完善，國(guó)與國(guó)之間在經(jīng)濟(jì)、政治、文化上相互依存，商品、勞務(wù)、技術(shù)、資本、信息超越市場(chǎng)和國(guó)界進(jìn)行全球擴(kuò)散。

特別是近十年來(lái)，隨著現(xiàn)代電子通信傳媒、現(xiàn)代交通方式的飛速發(fā)展，社交媒體、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、金融科技與區(qū)塊鏈、虛擬現(xiàn)實(shí)、人工智能等數(shù)字技術(shù)的日新月異，人與人之間的時(shí)空距離驟然縮短，互聯(lián)互通成為當(dāng)今時(shí)代的“元模式”，整個(gè)世界緊縮成了一個(gè)“村落”，全球化已然成為不可逆轉(zhuǎn)的時(shí)代潮流。

然而，全球化并非一個(gè)完美圖景，全球化深入發(fā)展帶來(lái)諸多負(fù)面效應(yīng)。最為突出的是，貧富差距擴(kuò)大不但存在窮國(guó)與富國(guó)之間，更內(nèi)化到國(guó)家內(nèi)部并激化社會(huì)矛盾。比如，依賴?yán)碚撎岢稣咚_米爾·阿敏認(rèn)為，“全球化是一個(gè)反動(dòng)的烏托邦”。按照全球戰(zhàn)略家、風(fēng)靡TED講壇的主講人帕拉格·康納的說(shuō)法，在過(guò)去短短不足20年內(nèi)，質(zhì)疑全球化已經(jīng)終結(jié)的浪潮至少有四次。第一次是2001年發(fā)生在美國(guó)紐約和華盛頓的“9·11”恐怖襲擊 ；第二次是2006年世界貿(mào)易組織“多哈回合談判”破裂；第三次是2008年全球金融危機(jī)。所有這些都被某些人拿來(lái)作為“去全球化”的證據(jù)，全球化進(jìn)程似乎開(kāi)始陷入停滯，甚至發(fā)生逆轉(zhuǎn)。

自2015年開(kāi)始，隨著美聯(lián)儲(chǔ)加息、中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩，以及廉價(jià)能源和技術(shù)發(fā)展導(dǎo)致的制造業(yè)回流和自動(dòng)化生產(chǎn)，第四次全球化終結(jié)的聲音逐漸響起來(lái)。特別是2016年世界接連爆出一系列“黑天鵝”事件，全球化進(jìn)程再次遭遇嚴(yán)重挫折。先是英國(guó)公投脫歐，卡梅倫離任，曾被視為區(qū)域一體化典范的歐盟面臨著無(wú)法預(yù)估的不確定性。接著是特朗普當(dāng)選美國(guó)總統(tǒng)，奉行孤立主義與保護(hù)主義，采取取消TPP、對(duì)墨西哥等國(guó)商品征收高額關(guān)稅、在美墨邊境修筑隔離墻、禁止穆斯林進(jìn)入美國(guó)等反全球化政策。2016年12月5日，意大利修憲公投被否，總理倫齊辭職，意大利最大的反對(duì)黨五星運(yùn)動(dòng)正在積極謀求就退出歐元區(qū)進(jìn)行不具約束力的公投。

這一系列“黑天鵝”事件呈現(xiàn)的諸多現(xiàn)象表明，世界性的民粹主義泛起和反（去）全球化運(yùn)動(dòng)抬頭，經(jīng)濟(jì)民族主義趨勢(shì)正在蔓延，各國(guó)內(nèi)顧的勢(shì)頭正在加強(qiáng)。保守主義強(qiáng)勢(shì)回歸，人們求變心切，社會(huì)分裂和價(jià)值分化不斷加深，世界在亂與治、分與合、破與立之間存在諸多困惑和利益博弈。一個(gè)新的國(guó)際秩序正在磨合和碰撞中，世界面臨一個(gè)更加不確定的未來(lái)。在全球化與反（去）全球化激烈博弈的國(guó)際局勢(shì)下，中國(guó)高鐵“走出去”需要趨利避害。

一方面，堅(jiān)定全球化信念。順應(yīng)經(jīng)濟(jì)全球化、世界多極化、文化多樣化、社會(huì)信息化的潮流，致力于維護(hù)全球自由貿(mào)易體系和開(kāi)放型世界經(jīng)濟(jì)。聯(lián)合國(guó)前秘書(shū)長(zhǎng)科菲·安南深刻指出，反對(duì)全球化就像是反對(duì)地心引力?，F(xiàn)在不是要不要全球化，而是要什么樣的全球化，應(yīng)該在“揚(yáng)棄”現(xiàn)有全球化弊端的基礎(chǔ)上探索出一條新型全球化道路。

早在1991年1月召開(kāi)的達(dá)沃斯世界經(jīng)濟(jì)論壇第29屆年會(huì)上，“負(fù)責(zé)的全球化”理念就被提出。關(guān)于“新型全球化”的要義，習(xí)近平主席在2017年達(dá)沃斯論壇的主旨演講中說(shuō)的很清楚，即實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程再平衡，結(jié)合國(guó)情正確選擇融入經(jīng)濟(jì)全球化的路徑和節(jié)奏，注重公平，讓不同國(guó)家、不同階層、不同人群共享經(jīng)濟(jì)全球化的好處等。在給博鰲亞洲論壇2017年年會(huì)開(kāi)幕式的賀信中，習(xí)近平主席強(qiáng)調(diào)指出，共同推進(jìn)更有活力、更加包容、更可持續(xù)的經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程。中國(guó)高鐵要堅(jiān)守全球化戰(zhàn)略定力，堅(jiān)定“走出去”規(guī)劃不動(dòng)搖。

另一方面，中國(guó)在高鐵“走出去”過(guò)程中，要十分注意通過(guò)基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通、經(jīng)貿(mào)合作、金融支持等手段，拉動(dòng)相關(guān)沿線國(guó)家的投資和內(nèi)需，減小地區(qū)間發(fā)展水平和差異，在提升地區(qū)整體發(fā)展水平的同時(shí)實(shí)現(xiàn)共同發(fā)展。要將經(jīng)濟(jì)全球化與本土化相結(jié)合，幫助更多國(guó)家脫貧致富，助推沿線國(guó)家特別是廣大發(fā)展中國(guó)家和文明古國(guó)共同復(fù)興，構(gòu)建起區(qū)域共同市場(chǎng)“平等平衡、共享共贏”的新型國(guó)家關(guān)系。

簡(jiǎn)言之，中國(guó)要切實(shí)站在目標(biāo)國(guó)的立場(chǎng)上來(lái)思考和行動(dòng)，不單單是推動(dòng)高鐵建設(shè)，更要緊扣目標(biāo)國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要，以高鐵建設(shè)為牽引，推動(dòng)沿線各國(guó)產(chǎn)業(yè)化、城鎮(zhèn)化乃至工業(yè)化進(jìn)程，改善當(dāng)?shù)孛裆?，帶?dòng)當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)，促進(jìn)目標(biāo)國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)快速發(fā)展，給目標(biāo)國(guó)人民帶來(lái)實(shí)實(shí)在在的物質(zhì)福利，共同探尋一種新型的可持續(xù)的區(qū)域協(xié)同發(fā)展道路。

責(zé)編：向雯

西南交通大學(xué)校長(zhǎng)，博士，戰(zhàn)略學(xué)教授，博士生導(dǎo)師，美國(guó)哈佛大學(xué)、麻省理工學(xué)院高級(jí)訪問(wèn)學(xué)者。