巴黎RER線現(xiàn)狀分析及對(duì)我國(guó)市域軌道交通發(fā)展的啟示

李得偉， 李若怡， 蘭 貞

(北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院， 北京 100044)

巴黎RER線現(xiàn)狀分析及對(duì)我國(guó)市域軌道交通發(fā)展的啟示

李得偉， 李若怡， 蘭 貞

(北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院， 北京 100044)

從巴黎區(qū)域快速線(RER線)的發(fā)展背景、目前的發(fā)展運(yùn)營(yíng)狀況、所采用的關(guān)鍵技術(shù)及其特點(diǎn)等方面對(duì)RER線進(jìn)行較為系統(tǒng)的介紹，其中著重介紹RER線目前所采用的線路形式和相關(guān)技術(shù)特征，詳細(xì)分析RER線在基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)、牽引供電系統(tǒng)、車輛系統(tǒng)、運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)、通信信號(hào)系統(tǒng)以及維修布局與維修制度等的關(guān)鍵系統(tǒng)構(gòu)成，并介紹RER線在提高能力、互聯(lián)互通方面的做法。最后結(jié)合我國(guó)現(xiàn)狀，提出RER線對(duì)我國(guó)市域軌道交通規(guī)劃、建設(shè)與運(yùn)營(yíng)等方面的借鑒意義。

巴黎區(qū)域快速線(RER線)； 發(fā)展現(xiàn)狀； 關(guān)鍵系統(tǒng)構(gòu)成； 市域軌道交通

1 研究背景

筆者參加了中國(guó)鐵道學(xué)會(huì)組織的《市域鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》編制工作。2016年底，在武漢召開了規(guī)范編寫組研討會(huì)，會(huì)議邀請(qǐng)了多位法鐵技術(shù)和管理專家就巴黎RER線的具體細(xì)節(jié)進(jìn)行了深入討論，本文系此次研討會(huì)交流匯總所成，許多細(xì)節(jié)問題都是以往其他同類論文未報(bào)道的。目前正值我國(guó)市域軌道交通快速發(fā)展時(shí)期，希望本文能對(duì)國(guó)內(nèi)市域軌道交通發(fā)展有所啟示。法國(guó)由13個(gè)大區(qū)構(gòu)成，大巴黎區(qū)作為其中最重要的區(qū)域，總面積約為12 012 km2。大巴黎區(qū)由8個(gè)省組成，包括巴黎核心區(qū)以及外圍的3個(gè)近郊省和4個(gè)遠(yuǎn)郊省，其中80%的區(qū)域都是鄉(xiāng)村。大巴黎區(qū)聚集人口約1 200萬(wàn)，主要集中區(qū)域?yàn)橹行亩际袇^(qū)域，即巴黎及其近郊省區(qū)域。

大巴黎區(qū)RER線的產(chǎn)生有其特定的背景和原因。首先，法國(guó)的國(guó)家鐵路曾經(jīng)主要由6家鐵路公司經(jīng)營(yíng)(后來(lái)合并為SNCF公司)，每個(gè)公司以巴黎為中心向外發(fā)展自己的放射線路，盡管這些鐵路都用3.15 m寬的車體，但由于經(jīng)營(yíng)主體不同，在巴黎市區(qū)形成了6個(gè)主要的火車站，并且相互之間沒有聯(lián)系；其次，巴黎地鐵由巴黎交通總公司(RATP)經(jīng)營(yíng)，且車寬2.4 m，因此，無(wú)論從管理上還是從技術(shù)上都限制了其與國(guó)鐵的連接。導(dǎo)致大巴黎區(qū)地鐵和國(guó)鐵“兩張皮”的現(xiàn)象，如圖1所示。

圖1 沒有RER前大巴黎區(qū)的軌道交通示意Fig.1 Sketch map of rail transit in Greater Paris before RER was built

為了緩解城區(qū)壓力，巴黎大區(qū)1965年《城市規(guī)劃和地區(qū)整治戰(zhàn)略規(guī)劃》提出在巴黎周圍25～30 km的郊區(qū)建設(shè)5座新城，每座新城規(guī)劃遠(yuǎn)期20萬(wàn)～30萬(wàn)人口，這5座新城大約在1970年前后開始建設(shè)。上述軌道交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)大巴黎區(qū)內(nèi)巴黎中心區(qū)和規(guī)劃的周邊新城的交通帶來(lái)極大不便。為了配合這一城市規(guī)劃，1965年規(guī)劃中提出以郊區(qū)鐵路客運(yùn)線網(wǎng)構(gòu)筑巴黎地區(qū)城市發(fā)展的骨架，修建巴黎區(qū)域快速線(réseau express régional，RER)。這些線路的特點(diǎn)是：貫通巴黎，連接巴黎市區(qū)和周邊郊縣，RER線由RATP和SNCF共同負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)。

為了進(jìn)一步連通周邊郊縣，避免周邊郊縣連接時(shí)必須進(jìn)入巴黎城區(qū)的情況，大巴黎區(qū)還規(guī)劃建設(shè)了環(huán)線，環(huán)線總長(zhǎng)205 km，全線共69座車站，其中包括17座換乘站，投資226億歐元，于2016年10月開工建設(shè)，預(yù)計(jì)2030年完工。

未來(lái)，大巴黎區(qū)將形成地鐵、RER線、國(guó)鐵及有軌電車4種軌道交通模式，它們互相配合服務(wù)大巴黎區(qū)的居民出行，各自特征如表1所示。

表1 巴黎4種線路對(duì)比

2 巴黎RER線發(fā)展現(xiàn)狀

2.1線路形式

巴黎RER包括RER-A、RER-B、RER-C、RER-D、RER-E線共5條線路，線網(wǎng)結(jié)構(gòu)如圖2所示，均采用穿越城市中心而過的形式，除了RER-E線在Saint-Lazare截止外，其余RER線都貫穿巴黎至遠(yuǎn)郊，E線目前也在外延。

在城市中心區(qū)，以地下線形式穿過，并與巴黎地鐵網(wǎng)通過換乘站連接為一個(gè)整體，互相補(bǔ)充構(gòu)成了城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的主骨架。

圖2 RER線路示意Fig.2 RER lines

在郊區(qū)，RER利用鐵路既有線降低了成本，采用地面線路，根據(jù)需要延伸和連接了部分支線，連接了城市的主要衛(wèi)星城，最大限度地滿足了乘客的出行需求。

2.2線路技術(shù)特征

巴黎RER各線路的基本情況如表2所示。

表2 RER線路

與巴黎地鐵相比，RER線具有以下幾個(gè)特征：

1) 運(yùn)行速度快。巴黎RER線列車運(yùn)行速度遠(yuǎn)比地鐵快，達(dá)到120～140km/h，位于地鐵和區(qū)域鐵路之間。

巴黎已經(jīng)形成了地鐵80km/h，RER120～140km/h，區(qū)域鐵路160km/h，城際鐵路200km/h，高速鐵路300km/h的多層次軌道交通速度標(biāo)準(zhǔn)。但是同時(shí)，RER列車的實(shí)際運(yùn)行速度與列車所處線路位置有關(guān)，不同線路位置由于供電制式不同，線路條件不同，速度會(huì)有所不同，例如在市中心隧道中，RER-D線列車運(yùn)行速度甚至降到30～90km/h。

2) 站間距離大。巴黎RER線站間距大于常規(guī)地鐵的站間距，各線平均站間距為1.7～3.3km，而地鐵線網(wǎng)的平均站間距離僅為0.579km。

3) 存在支線。巴黎RER線的一個(gè)較為明顯的特征就是在線路較遠(yuǎn)處和接近末端時(shí)往往通過少量分支線路來(lái)實(shí)現(xiàn)更大的服務(wù)范圍，其線路呈現(xiàn)放射狀分布，RER-A、RER-B等線就是通過少量支線將郊區(qū)新城、主要城鎮(zhèn)和重要活動(dòng)場(chǎng)所與市中心直接相連。

4) 與多種類型線路銜接。為了方便旅客的換乘，巴黎RER線通過地下通道將幾個(gè)相鄰換乘站(包括鐵路車站)連接起來(lái)從而構(gòu)成大型換乘樞紐，這樣乘客就可以直接進(jìn)行地鐵、RER和國(guó)有鐵路三者之間的換乘。

3 巴黎RER線關(guān)鍵系統(tǒng)構(gòu)成

3.1基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)

RER線采用的機(jī)車車輛限界與法國(guó)國(guó)鐵的一樣，寬度為3150mm，車站站臺(tái)長(zhǎng)度230m。

RER線路采用最小曲線半徑為650m、最大坡度為30‰，最大豎曲線半徑為5km；在郊區(qū)，RER線路可以實(shí)現(xiàn)與國(guó)鐵的跨線運(yùn)行。在城市中心區(qū)由于城市基本建成，因此以隧道為主。

市區(qū)車站主要為地下站，埋深均超過15m(法國(guó)法律規(guī)定，地下施工深度超過15m，可不通知業(yè)主知情)，維勒瑞夫車站埋深甚至達(dá)到地下51m。

RER線的車站規(guī)模一般都比較大，遠(yuǎn)大于運(yùn)輸需求，這主要是由于房地產(chǎn)開發(fā)導(dǎo)致的。

3.2牽引供電系統(tǒng)

RER在牽引供電系統(tǒng)上的最大特點(diǎn)是實(shí)現(xiàn)了不同供電制式互聯(lián)互通。

巴黎RER線采用標(biāo)準(zhǔn)制式和架空線電力牽引，但有兩種制式，其中RATP經(jīng)營(yíng)路段為DC1500V，SNCF經(jīng)營(yíng)路段為AC25000V。這主要是由于在城市核心區(qū)，采用1.5kV的直流電可以有效減少隧道斷面面積，從而降低工程造價(jià)。

不同的制式帶來(lái)了線路互聯(lián)互通的問題。為了解決這一問題，RER線的每列運(yùn)營(yíng)列車都包含2套牽引傳動(dòng)系統(tǒng)，以兼容這2種電源。以RER-A線為例，如圖3所示，RATP在Nanterre-Prefecture站連接SNCF，通過2個(gè)受電弓之間的切換，2個(gè)供電制式之間可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)切換。

圖3 Nanterre-Prefecture站電源自動(dòng)切換Fig.3 Power supply automatic switch at Nanterre-Prefecture

3.3車輛系統(tǒng)

運(yùn)營(yíng)車輛的選擇不僅要考慮線路的運(yùn)輸條件，還要充分考慮運(yùn)輸需求的特點(diǎn)。RER線在車輛選擇方面主要有幾個(gè)考慮因素：

1) 牽引傳動(dòng)系統(tǒng)是否能夠適應(yīng)運(yùn)行條件。牽引傳動(dòng)系統(tǒng)是車輛的核心部件之一，由于RER線路有直流1.5kV和交流25kV兩種制式，如果只采用1個(gè)牽引傳動(dòng)系統(tǒng)，則列車的運(yùn)行范圍受限。如巴黎RER線最初選用的運(yùn)營(yíng)車輛型號(hào)為MS61，只適用于1500V單電源電壓，功率為1350kW。每組有3輛車，長(zhǎng)73m，可運(yùn)載630名乘客；一列車共3組，可運(yùn)載1890名乘客，最多有36個(gè)車門，該型號(hào)車輛在2016年退役。

2) 平衡車門和座位的數(shù)量。增加車門數(shù)量可以有效壓縮停站時(shí)間從而提高通過能力，但同時(shí)減少了座位數(shù)量。巴黎RER線曾經(jīng)選用過型號(hào)為MI84的運(yùn)營(yíng)車輛，其適用于1.5kV和25kV的雙極電壓電源，功率為3000kW。每組有4輛車，長(zhǎng)104m，可運(yùn)載880名乘客；1列車共2組，可運(yùn)載1760名乘客，但只有32個(gè)門。

為了平衡這一矛盾，RER線路通過準(zhǔn)確統(tǒng)計(jì)長(zhǎng)短途旅客的數(shù)量，確定合理的車門和座位比例。例如：RER-A線采用車門多(每邊4個(gè))、座位少的布局；而RER-B和RER-C線采用車門少、座位多的布局。

3) 利用雙層車輛，提高每列車的席位數(shù)，例如RER-D和RER-E線上均同時(shí)運(yùn)行著單層車和雙層車。

2011年12月，第一列MI09電車投入RER-A運(yùn)行，2014年1月，首批60單元的電車完成交付，宣告正式取代MI84型電車。MI09型雙層電車，其適用于1.5kV和25kV的雙極電壓電源，功率為4500kW。每組有5輛車，長(zhǎng)112m，可運(yùn)載1291名乘客；1列列車共2組，可運(yùn)載2582名乘客。MI09相比MI84和MS61型電車要分別增容50%和40%(見圖4)，這將有助于緩解RER-A線的運(yùn)輸壓力；每輛車每側(cè)有3個(gè)2m寬的雙扇門，以便迅速上下車，同時(shí)每輛車還增設(shè)了顯示屏、探頭、34個(gè)殘障位置等；人均耗能比MI84和MS61型電車分別節(jié)能31%和55%。

圖4 巴黎RER-A線MI 09型車Fig.4 Paris RER-A Line’s MI 09

4) 滿足歐洲互聯(lián)互通標(biāo)準(zhǔn)。歐洲鐵路為各國(guó)的機(jī)車車輛提供了互聯(lián)互通標(biāo)準(zhǔn) (technical specifications for interoperability)TSI，這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)從功能、結(jié)構(gòu)、設(shè)備、能耗等方面對(duì)運(yùn)行在歐盟境內(nèi)的機(jī)車車輛進(jìn)行統(tǒng)一要求。RER的車輛也受到這一標(biāo)準(zhǔn)的約束。

3.4運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)(OCC)

RER線設(shè)置一個(gè)OCC (運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng))，主要包括道岔和操縱管理、法規(guī)和事件管理、協(xié)調(diào)與信息管理三大職責(zé)。

由于巴黎RER線的客流主要為通勤客流，沿線客流分布不均衡，因此巴黎RER線采用了非常靈活的運(yùn)營(yíng)組織，開行多種交路形式的列車，在高峰時(shí)段和非高峰時(shí)段列車的行車間隔不同，同一線路分別開行直達(dá)列車和站站停列車。典型案例如下：

RER-A線有6個(gè)折返站，行車組織采用了5個(gè)交路，如圖5(a)所示，早高峰期10min內(nèi)由東向西共有5列車，分別采用不同的交路。在高峰期，主線行車間隔2min，支線行車間隔分別為3min30s、5min、10min；平峰期，主線行車間隔為4min，支線行車間隔分別為8min、10min、20min。

RER-B線北延伸段的行車組織目前采用的方式如圖5(b)所示，高峰小時(shí)運(yùn)行的列車采用了4個(gè)交路，其組織形式包括嵌套交路和銜接交路，在非高峰時(shí)段則采用了3個(gè)交路。高峰時(shí)段列車開行數(shù)量為20對(duì)/h，非高峰時(shí)段的列車開行數(shù)量為12對(duì)/h。

圖5 巴黎RER-A、B線列車交路組織Fig.5 Routing modes of Line A and Line B trains for Paris RER

由于RER線的建設(shè)較晚，市區(qū)地下空間有限，因此，部分RER線路在市區(qū)只能共軌運(yùn)行(RER-B和RER-D線)，這極大地限制了運(yùn)輸能力，為了提高運(yùn)能，RER線采取了2種措施：1)高峰開行長(zhǎng)編組列車，平峰開行短編組列車；2)改造信號(hào)系統(tǒng)，壓縮行車間隔。將老的KBB系統(tǒng)改為CBTC系統(tǒng)，使行車間隔縮短到2min以內(nèi)。

3.5通信信號(hào)系統(tǒng)

巴黎RER線信號(hào)系統(tǒng)采用的是SACEM系統(tǒng)，其主要完成的功能有：在進(jìn)站區(qū)域或站內(nèi)，充分利用信號(hào)閉塞的子區(qū)段；連續(xù)式速度控制，使兩列車間隔時(shí)間最短；列車接近地面信號(hào)機(jī)時(shí)將其顯示取消；機(jī)車信號(hào)取代地面信號(hào)；列車運(yùn)行在裝備與未裝備SACEM設(shè)備之間，設(shè)備使用由列車自動(dòng)轉(zhuǎn)換，不需司機(jī)介入；故障響應(yīng)功能，當(dāng)SACEM設(shè)備發(fā)生故障，列車運(yùn)行能自動(dòng)降到以地面信號(hào)機(jī)顯示為依據(jù)，避免列車在未收到SACEM信息區(qū)段內(nèi)停車；需要時(shí)能提供ATO(列車自動(dòng)運(yùn)行)功能，并能與ATS(列車自動(dòng)監(jiān)督)接口；自動(dòng)提供維修信息。

SACEM系統(tǒng)的基本原理是連續(xù)的速度控制，盡量縮短兩列車間的運(yùn)行距離使其小于自動(dòng)閉塞色燈信號(hào)機(jī)防護(hù)下的閉塞距離[4]。該系統(tǒng)可減少兩列車運(yùn)行間距，進(jìn)而將行車最小間隔時(shí)間從2.5min縮短至2min。SACEM給司機(jī)的指示包括6種，如圖6所示。

圖6 6種可能的指示Fig.6 6 possible indications

該系統(tǒng)的另一特點(diǎn)是，在一些重要車站，如停站時(shí)間為50s的車站，為提高車進(jìn)、出站的通過能力，將進(jìn)站區(qū)域或站內(nèi)軌道電路進(jìn)一步分割，以克服長(zhǎng)時(shí)間停站對(duì)線路通過能力造成的影響。

行車最小間隔時(shí)間的縮短，必須有可靠的ATP(列車自動(dòng)防護(hù))設(shè)備作保障。SACEM系統(tǒng)的車載安全型計(jì)算機(jī)采用了新型高速處理器，具有連續(xù)式速度監(jiān)督功能，使列車在任意點(diǎn)的速度都能受到監(jiān)督，并盡可能快地做出制動(dòng)操作反應(yīng)，最大限度地保障行車安全。同時(shí)，安全型車載計(jì)算機(jī)可與地面區(qū)段計(jì)算機(jī)雙向傳輸信息，這就意味著帶有列車運(yùn)營(yíng)特性的數(shù)據(jù)可被地面計(jì)算機(jī)直接處理再送回給車載計(jì)算機(jī)，不僅能加大監(jiān)督列車運(yùn)行的信息量，同時(shí)能將綜合維修信息報(bào)送給維修中心。

巴黎RER線即將實(shí)施的SACEM系統(tǒng)升級(jí)的目標(biāo)是：1)將商業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)速率提高10%；2)使巴黎中心的車程時(shí)間縮短到2min；3)在巴黎中心高峰期增加一次列車；4)增強(qiáng)運(yùn)輸適應(yīng)性(與大巴黎區(qū)L15和L16連接)和規(guī)律性。

SACEM的通信方式在車地間采用GSM-R，在調(diào)度集中控制中心與各車站之間由傳輸線連接，距離較遠(yuǎn)時(shí)設(shè)置中繼器。

3.6養(yǎng)護(hù)維修系統(tǒng)

RER線最先使用傳統(tǒng)的維修模式，列車每4年要進(jìn)行一次返廠檢修，在這種模式下，檢修列車在2～3個(gè)月內(nèi)無(wú)法使用，導(dǎo)致較高的車底備用。為解決這一問題，RER線目前采用“基于元件的檢修理念”，即只把元件送到維修廠，不把整車送到維修廠。新的模式大大縮短了維修時(shí)間，以更換轉(zhuǎn)向架為例時(shí)間只需3h。

RER的檢修分為緊急檢修(CDT)、日常檢修(AMT)和大修(AMP)。緊急檢修車間靠近主要運(yùn)營(yíng)線路、晝夜連續(xù)工作，主要進(jìn)行列車清洗、小修。日常檢修車間檢修轉(zhuǎn)向架等主要零件，大修車間不設(shè)置在線上。RER-A線有1個(gè)緊急檢修車間，3個(gè)日常檢修車間(也能進(jìn)行小修)；RER-B線有1個(gè)日常檢修車間；RER-A線與RER-B線共享2個(gè)大修車間，維修分布如圖7所示。

圖7 巴黎RER-A線與RER-B線維修點(diǎn)布局Fig.7 Repair point layout of Paris RER-A Line and RER-B Line

4 RER線對(duì)我國(guó)市域軌道交通發(fā)展的啟示

基于RER線的發(fā)展歷史及發(fā)展現(xiàn)狀，結(jié)合我國(guó)市域軌道交通發(fā)展的實(shí)際情況，提出以下幾點(diǎn)建議：

1) RER的形成有其歷史原因，我國(guó)在規(guī)劃和設(shè)計(jì)時(shí)不能完全照搬，要分析其設(shè)計(jì)參數(shù)的理由及優(yōu)劣后，謹(jǐn)慎確定。吸取RER發(fā)展歷史中的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，結(jié)合我國(guó)的實(shí)際情況進(jìn)行合理的規(guī)劃設(shè)計(jì)。

2) 在規(guī)劃市域軌道交通時(shí)，不僅要關(guān)注城市中心區(qū)的軌道交通，注意其與現(xiàn)有市區(qū)內(nèi)的地鐵線路以及城市間鐵路線路之間的銜接，還要關(guān)注城市中心區(qū)與周邊市郊城鎮(zhèn)，以及周邊衛(wèi)星城之間的軌道交通，必要時(shí)適當(dāng)規(guī)劃分叉放射線、環(huán)線。

避免發(fā)生刻意遵循預(yù)定大站間距進(jìn)行站點(diǎn)布設(shè)的情況，建議從既有線路的充分利用、適當(dāng)?shù)闹Ь€設(shè)計(jì)、更加合理的服務(wù)輻射范圍以及較低的建設(shè)成本等角度對(duì)市域軌道交通制式的線路進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃設(shè)計(jì)。

3) 在規(guī)劃建設(shè)階段充分考慮建成后采用的運(yùn)營(yíng)模式，千方百計(jì)提高運(yùn)能及其利用率、增加乘客乘車的便捷度，同時(shí)避免過高的施工難度。根據(jù)RER線的發(fā)展運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，采用先進(jìn)的信號(hào)制式，在高峰期采用長(zhǎng)編組，采用雙層客車、平衡車門和座位的數(shù)量，都是效果較為明顯的措施，可以根據(jù)我國(guó)市域軌道交通建設(shè)的實(shí)際情況酌情采用。

4) 為實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，借鑒RER線的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，首先需要建立統(tǒng)一的軌道交通互聯(lián)互通標(biāo)準(zhǔn)(可參考?xì)W洲TSI)，這是實(shí)現(xiàn)整體互聯(lián)互通的前提保障。其次，在現(xiàn)有線路條件存在供電制式等差異而無(wú)法實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通時(shí)，可以通過改用兼容的設(shè)備實(shí)現(xiàn)。

5) 考慮成本的維修制度與布局，在RER線“基于元件的檢修理念”已被證實(shí)具有更好的維修效率與更低的車底備用，在制定市域軌道交通維修制度和維修布局時(shí)也可以考慮應(yīng)用這一檢修理念提高效率、降低成本。

6) RATP和SNCF合營(yíng)RER，RATP同時(shí)運(yùn)營(yíng)公交和地鐵，這種多主體共同運(yùn)營(yíng)的方式有效地保證了幾種公共交通之間的接駁。據(jù)此經(jīng)驗(yàn)，應(yīng)在我國(guó)研究如何突破體制障礙，促使各交通方式之間擁有共同的運(yùn)營(yíng)主體或從管理上實(shí)現(xiàn)市域軌道交通及其與其他交通方式的良好連接。

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Introduction of RER Line in Paris and Enlightenment to the Development of Regional Rail Transit in China

LI Dewei, LI Ruoyi, LAN Zhen

(School of Traffic and Transportation, Beijing Jiaotong University, Beijing 100044)

This paper makes a systematic introduction to Réseau Express Régional (RER) in Paris from the development background, the current development and operation status, the key technologies and their characteristics. The current condition of RER lines is introduced, and its line form and technical characteristics are given. In addition, the characteristics of its key systems such as infrastructure, traction power supply system, vehicle system, operation dispatching system, communication signal system, maintenance layout and maintenance system are presented. The measures used by RER lines to improve the transport capacity and achieve interoperability are put forward. Finally, based on the construction history of RER lines and their operation status, some conclusions are drawn on the planning and the design of suburban railway in China.

Réseau Express Régional (RER); development status; key systems; regional rail transit

10.3969/j.issn.1672-6073.2017.05.025

2017-03-22

2017-04-17

李得偉，男，副教授，博士，交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理專業(yè)，運(yùn)輸組織現(xiàn)代化方向，lidw@bjtu.edu.cn

中國(guó)鐵路總公司科技研究開發(fā)計(jì)劃(2016B001-H)

U231

A

1672-6073(2017)05-0134-06

(編輯：郝京紅)