上汽大眾車系診斷思路（23）

文：陳中澤

上汽大眾車系診斷思路（23）

文：陳中澤

大眾車系以科技含量高，安全可靠著稱，在我國汽車市場上占據(jù)的份額較大，對剛走入汽車維修企業(yè)的新手而言，不可避免地會接觸到大眾車型。由于目前汽車職業(yè)院校的教材內(nèi)容相對滯后，學(xué)生學(xué)到的汽車專業(yè)知識明顯地不適應(yīng)當(dāng)前的維修要求，如何在實(shí)際中快速了解大眾汽車的結(jié)構(gòu)和特點(diǎn)，既是每個(gè)新手亟盼提高自己的渴望，也是故障診斷所必須具備的知識條件。維修實(shí)踐證明，關(guān)注學(xué)習(xí)知識細(xì)節(jié)可以提高故障診斷能力，本文根據(jù)筆者所見所聞，介紹一些上汽大眾汽車的知識點(diǎn)，愿以拋磚引玉，激發(fā)起新手們的學(xué)習(xí)興趣，使其在實(shí)踐中舉一反三，學(xué)以致用，鞏固知識，從而加深對大眾汽車的認(rèn)知水平。

(5)混合氣相關(guān)故障的診斷

在排除混合氣相關(guān)故障時(shí)，如遇到控制單元記憶了前氧傳感器G39間歇性或靜態(tài)故障的提示，應(yīng)首先測試G39的狀態(tài)是否正常，因?yàn)榍把鮽鞲衅骺赡苁艿搅宋廴径鴮?dǎo)致工作異常。常見的做法是利用故障診斷儀進(jìn)行基本設(shè)定功能，輸入通道數(shù)34，然后將加速踏板與制動(dòng)踏板同時(shí)踩到底，發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元會根據(jù)內(nèi)置程序?qū)η把鮽鞲衅鬟M(jìn)行快捷測試。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過2 000 r/min時(shí)，34組4區(qū)顯示測試開啟。經(jīng)過一段時(shí)間的運(yùn)轉(zhuǎn)，除去依附在前氧傳感器上的積炭與其他污染物后，診斷儀會得出前氧傳感器是否失效的結(jié)論。

有了前氧傳感器G39工作正常的前提條件，其信號可信，前述的數(shù)據(jù)分析就有了基準(zhǔn)，不然就應(yīng)更換氧傳感器后再行檢測。

維修實(shí)踐表明，由于G39的信號電壓經(jīng)常處于上下跳變中，結(jié)合查閱31組的λ實(shí)際值和理論值來判斷當(dāng)前混合氣的濃稀狀態(tài)比較方便。但應(yīng)注意的是，經(jīng)過燃油修正的λ值雖然與目標(biāo)值接近，并不意味沒有問題，還需要觀察噴油修正的數(shù)值是多少。

在30～49組數(shù)據(jù)以外，有關(guān)λ調(diào)節(jié)的測量值分布還有：1組3區(qū)是λ調(diào)節(jié)值；99組3區(qū)和4區(qū)的數(shù)據(jù)顯示短期噴油修正量。λ調(diào)節(jié)值的大小與λ調(diào)節(jié)功能的開啟與關(guān)閉，處于基本設(shè)定的條件下，99組λ調(diào)節(jié)關(guān)閉。當(dāng)懷疑前氧傳感器信號有問題時(shí)，利用故障診斷儀基本設(shè)定99組的功能或斷開G39插接器的方法關(guān)閉λ調(diào)節(jié)來驗(yàn)證。

107組3區(qū)是λ調(diào)節(jié)快速平均值，4區(qū)顯示測試結(jié)果，快捷測試與基本設(shè)定34組的方法相同。在某些場合，雖然快捷測試結(jié)果正常，但λ調(diào)節(jié)快速平均值處于臨界點(diǎn)時(shí)，并不意味故障一定不存在，這一點(diǎn)需要維修人員加以注意。

在遇到車輛實(shí)際故障存在，但無故障碼提示，或短時(shí)間內(nèi)無法使已被刪除故障碼重現(xiàn)的情形，可以進(jìn)行基本設(shè)定200組的快捷測試。這個(gè)測試是根據(jù)OBD-Ⅱ規(guī)則，控制單元內(nèi)置程序?qū)λ杏绊憦U氣排放項(xiàng)目的診斷，并生成準(zhǔn)備就緒代碼。快捷測試項(xiàng)目依據(jù)不同的車型，被測的步數(shù)有多有少，如帕薩特領(lǐng)馭為8步，途觀為13步，途銳為26步。該項(xiàng)快捷測試耗時(shí)較長，需要耐心等待。

2010年以后的大眾車型測量值中，雖然取消了λ目標(biāo)值與λ實(shí)際值的數(shù)據(jù)，但通過噴油修正數(shù)據(jù)，依舊可以獲得對當(dāng)前混合氣實(shí)際形態(tài)的評估。

2012年以后，大眾車系的診斷系統(tǒng)ODIS全面取代VAS505X系統(tǒng)，控制單元無論采用UDS診斷協(xié)議，還是KPW2000診斷協(xié)議，測量值與基本設(shè)定均以列表形式出現(xiàn)。維修人員選擇調(diào)用更加方便，而無需記憶測量值組別和基本設(shè)定的通道號。

(6)混合氣相關(guān)故障的排除

在排除混合氣相關(guān)故障時(shí)，調(diào)取31組1區(qū)λ實(shí)際值可以評估當(dāng)前混合氣的濃稀程度。但需要提醒的是，這個(gè)λ實(shí)際值系經(jīng)過噴油修正以后控制單元測出的，存在讀取的λ實(shí)際值正常，但混合氣依然可能存在問題。此時(shí)調(diào)取32組的λ學(xué)習(xí)值和33組的λ調(diào)節(jié)值實(shí)際數(shù)據(jù)大小及正負(fù)，可以得知控制單元短期修正和長期修正的大小與λ實(shí)際值的真?zhèn)巍?/p>

正方向表示控制單元在增加噴油，意味著存在空氣流量計(jì)測出的進(jìn)氣量小于實(shí)際值、進(jìn)氣系統(tǒng)漏氣、供油油壓降低、噴油器堵塞或燃油箱蒸發(fā)系統(tǒng)泄漏等問題。負(fù)方向則為控制單元在減少噴油，意味著存在空氣流量計(jì)測出的進(jìn)氣量大于實(shí)際值、供油油壓過高、噴油器存在滴漏或燃油箱蒸發(fā)系統(tǒng)流量失調(diào)等問題。

維修實(shí)踐表明，為排查混合氣品質(zhì)故障進(jìn)行自診斷時(shí)，切忌未經(jīng)查閱所需調(diào)用的測量值前刪除故障記憶。因?yàn)閯h除故障記憶的同時(shí)，032組的λ學(xué)習(xí)值歸零，就失去了長期噴油修正數(shù)據(jù)的大小與方向，失去了對故障混合氣評估的依據(jù)。當(dāng)讀取的λ實(shí)際值為1.00，而發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行呈故障形態(tài)時(shí)，在記錄了控制單元存儲的故障碼與32組測量值后，可以清除故障碼，令長期噴油修正數(shù)值歸零。然后重新觀察λ實(shí)際值是否偏離λ目標(biāo)值，由此來獲得當(dāng)前實(shí)時(shí)混合氣的濃稀信息。

值得注意的是，當(dāng)點(diǎn)火系統(tǒng)存在失火或缺缸故障時(shí)，由于部分混合氣未經(jīng)完全燃燒導(dǎo)致排氣中氧含量偏高，氧傳感器檢出的反饋信號會使控制單元計(jì)算出的λ值大于1.00而造成誤判。例如一輛桑塔納3000，搭載BKT發(fā)動(dòng)機(jī)，因一個(gè)氣缸不工作，VAS505X或VAS6150X故障診斷儀調(diào)出的測量值31組λ值界面（圖106）。氣缸失火與發(fā)動(dòng)機(jī)缺缸運(yùn)行呈現(xiàn)一定的規(guī)律，比較容易區(qū)分與判別。另外，氣缸內(nèi)活塞頂部和進(jìn)氣門處的積炭，也會給混合氣的形成產(chǎn)生一定的影響。

使用引導(dǎo)性故障查詢功能程序可以讓故障診斷更趨簡便，但必須配備諸如V.A.G1598/39、V.A.G1598/42等可以將發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元連接在線的檢測箱。新款車型如凌渡，由于發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元插針數(shù)目的變化，需要配置如VAS6606新的檢測箱。上述檢測箱售價(jià)極高，維修站不一定配備。正是由于設(shè)備的原因，維修人員實(shí)際上很少采用引導(dǎo)性故障查詢程序來診斷故障。

以下用幾個(gè)實(shí)際案例來說明采用寬帶氧傳感器的車型，在排除混合氣相關(guān)故障時(shí)λ值和λ控制的實(shí)際應(yīng)用。

圖106 混合氣濃度數(shù)據(jù)

故障1

故障現(xiàn)象：一輛2009年產(chǎn)的帕薩特新領(lǐng)馭1.8T自動(dòng)擋轎車，搭載CDE發(fā)動(dòng)機(jī)和01V型自動(dòng)變速器，行駛里程17萬km。用戶反映該車怠速不穩(wěn)，行駛中易熄火。

檢查分析：基本檢查發(fā)現(xiàn)，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速處于小幅度游動(dòng)狀態(tài)，排氣管出現(xiàn)“別別”的聲響，提高轉(zhuǎn)速游動(dòng)消失，根據(jù)“濃游稀抖”的規(guī)律基本確定怠速游車的原因?yàn)榛旌蠚膺^濃。

連接VAS5052故障診斷儀檢測發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元，發(fā)現(xiàn)故障碼P0102——空氣流量計(jì)G70輸出低電平，靜態(tài)；P0139 ——?dú)飧琢?氧傳感器2信號太小，靜態(tài)；P1127——?dú)飧琢?混合氣過濃，靜態(tài)。發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)觀察數(shù)據(jù)流，根據(jù)空氣流量的測量值和記憶的故障碼，結(jié)合路試時(shí)存在易熄火的現(xiàn)象，看來空氣流量計(jì)確實(shí)存在著問題。

更換空氣流量計(jì)試車，起初怠速游車的幅度有些加大，讀取1組3區(qū)的λ調(diào)節(jié)值為25.0%，這是長期噴油修正沒有歸零的緣故。清除故障碼，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速不再上下波動(dòng)，讀出此時(shí)數(shù)據(jù)塊中空氣流量為2.6 g/s，節(jié)氣門角度5.8%，表明節(jié)氣門已臟污。清洗節(jié)氣門體試車，路試10 km左右，重新讀出數(shù)據(jù)，一切正常。

按一般思路考慮，空氣流量計(jì)G70測出的進(jìn)氣量數(shù)值接近0 g/s，混合氣應(yīng)該稀薄才對。但發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行狀態(tài)和控制單元計(jì)算出的λ實(shí)際值為0.74～0.82，表明混合氣過濃。總結(jié)分析得出本案例的故障鏈可以解釋混合氣為何過濃的原因。空氣流量計(jì)測出的發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際進(jìn)氣量過小——使基本噴油量減小——發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速趨于降低——控制單元怠速穩(wěn)定策略力圖使轉(zhuǎn)速回復(fù)到目標(biāo)值，驅(qū)動(dòng)節(jié)氣門加大開度，這一點(diǎn)從故障車怠速時(shí)的節(jié)氣門角度數(shù)值達(dá)到8.2%～14.5%可以知曉。

經(jīng)過若干個(gè)工作循環(huán)，J220識別出錯(cuò)誤的空氣流量信號，一方面將故障碼P0102置于故障內(nèi)存里，另一方面以發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和節(jié)氣門位置傳感器作為替代信號計(jì)算基本噴油量，這一點(diǎn)可從發(fā)動(dòng)機(jī)相對負(fù)荷29.1%～36.8%和噴油脈寬4.5～5.1 ms得到驗(yàn)證。J220通過前氧傳感器G39的反饋信號計(jì)算出λ實(shí)際值＜1，控制單元執(zhí)行短期修正，直到λ調(diào)節(jié)值處于-25.0%的極限，仍不能達(dá)到目標(biāo)值，這一點(diǎn)由部分負(fù)荷長期修正值為-25.0%得以證明，于是J220設(shè)置當(dāng)前故障碼P1127。由于J220識別到的G39信號電壓長期處于1.5 V以下，則存儲當(dāng)前故障碼16523。

故障排除：更換空氣流量計(jì)后，發(fā)動(dòng)機(jī)之所以出現(xiàn)小幅游動(dòng)，是因?yàn)榭刂茊卧獌?nèi)的長期噴油修正仍在起作用的緣故，它使短期噴油修正達(dá)到25.0﹪。清除故障碼后，32組怠速與部分負(fù)荷的長期噴油修正數(shù)據(jù)歸零，發(fā)動(dòng)機(jī)游車現(xiàn)象得以消除，清洗節(jié)氣門后，節(jié)氣門角度變小，怠速各項(xiàng)數(shù)據(jù)也就恢復(fù)了正常（圖107）。

（待續(xù)）

圖107 怠速時(shí)的數(shù)據(jù)流