用戶體驗不佳新能源汽車普及存難題

文/本刊記者 彭婷婷

用戶體驗不佳新能源汽車普及存難題

文/本刊記者 彭婷婷

中國質量協(xié)會全國用戶委員會日前發(fā)布的調查數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車用戶的抱怨率非常高。其中，對于電池續(xù)航能力的抱怨度最高，連續(xù)三年得分最低?！艾F(xiàn)在用戶對新能源汽車還是有很多不滿意的地方，這些不滿意有很多是因為‘三電’，電池、電機、電控，續(xù)航里程不夠長，但還有很多是對車本身不滿意”，國家信息中心副主任徐長明日前在中國國際節(jié)能與新能源汽車展上表示。

事實上，中國質協(xié)早在2015年就進行新能源車用戶滿意度測評。調查結果是，當年用戶抱怨率已達到34.5%。2017年，中國質協(xié)連續(xù)進行了相關調查后發(fā)現(xiàn)，新能源車用戶抱怨率雖然下降到17.8%，但仍然高于傳統(tǒng)燃油車。因此，關注用戶體驗始終都是新能源汽車發(fā)展道路上的重中之重。

續(xù)航里程短

“新能源汽車就怕半道兒沒電，結果怕啥來啥，有一次上路真給我擱半道兒上了?！币晃恍履茉雌囉脩粝蛴浾弑г沟馈?/p>

“用戶抱怨電池續(xù)航里程這個問題，如果車企不能積極去應對，開發(fā)出創(chuàng)造性強的技術產品來，用戶可能就會覺得新能源車不好，隨后便四處傳播。而最不能忽視的問題之一便是口碑對國內消費者購車的影響，本來買的時候就提心吊膽，用的時候又提心吊膽?！敝袊履茉雌囉邢薰井a品技術與平臺開發(fā)中心副總經理潘文品在接受本刊記者采訪時表示，電動車與使用燃油車，消費者使用習慣有著很大不同。

潘文品表示，當前，一般新能源汽車的電池續(xù)航里程能夠達到300公里左右，確實亟待進一步提高，如果能夠達到400公里以上，用戶的擔憂就會少一些。

同時，清華大學汽車工程系主任楊殿閣也提出，“有一個問題應該引起消費者特別注意，那就是，電動車和燃油車還有一個很大的不同。電池續(xù)航里程多少，受更多因素影響。例如，使用環(huán)境的溫度。汽油，夏天、冬天沒有什么變化；而電池就不一樣，溫度20度和零下10度，電池性能不一樣。低溫下，電池的性能有很大衰減，能達到30%至50%。”

“夏天空調冬天暖氣更會影響電池使用，其實可以通過借力改變供電系統(tǒng)，為空調或暖氣供電，而不讓其占用動力電池電力。企業(yè)應多從其他供電手段上下點功夫，而不是讓所有耗電的地方都讓動力電池承擔。讓用戶逐漸適應新技術、新產品的使用特點和規(guī)律”，中國新能源汽車有限公司策劃部副總經理袁鋒在接受本刊記者采訪時表示。

還有的消費者表示，企業(yè)標示的續(xù)航能力與自己的體驗值相差太大了，“企業(yè)標示續(xù)航能力，應該要有10%至20%的富余。消費者之所以感受不到，也跟乘員人數(shù)，行程遠近有關”，北汽新能源股份有限公司市場管理總監(jiān)趙新智解釋道。

也正是因為如此，有不少車企還推出了電池置換業(yè)務，在換電模式的應用上開始研究車、電分離。消費者只購買車體，電池由廠商所主導的電池運營方來運營，日常以租賃或購買電力的方式來進行電能補充。對此，潘文品分析，換電形式也存在很多不確定性，電池型號、儲電設備等都需要一定的比例，必須要做到精確無誤。另外電池的使用壽命有限，如果進行租賃的話，其安全性不能得到保證。

另據(jù)中國質量協(xié)會調查，在現(xiàn)在使用新能源汽車的用戶中，下一次換車還會選擇新能源汽車用戶比例達到66%。目前，新能源汽車用戶對于財政補貼的關注在下降，對于搖號、拍賣比例等政府政策支持的關注在上升。

充電等配套設施不完備

充電樁、電力資源配置等基礎設施問題仍是新能源汽車推廣的掣肘。

“我倒是挺想買新能源汽車，卻沒地方充電，家附近和單位附近都沒?！泵舷壬f道，他咨詢所住小區(qū)的物業(yè)能不能安裝充電樁，物業(yè)答復并沒有這方面的計劃。為此，他只能將換車的計劃暫時擱淺。

據(jù)悉，近年來，國家陸續(xù)頒布了諸多鼓勵政策促進充電樁行業(yè)的發(fā)展。去年，國家發(fā)改委等四部委聯(lián)合發(fā)布了《關于統(tǒng)籌加快推進停車場與充電基礎設施一體化建設的通知》。今年，國家能源局等部門也聯(lián)合發(fā)布了《關于加快單位內部電動汽車充電基礎設施建設的通知》。同時，全國多地也在積極響應，如北京市政府在今年出臺《關于進一步加強電動汽車充電基礎設施建設和管理的實施意見》，首次對新建、既有建筑的停車位配建充電樁等充電設施做出了明確的量化要求。

但充電樁的建設與運營不僅涉及到企業(yè)自身，還牽扯到所在建筑物、居民小區(qū)乃至整個區(qū)域的電網承載能力。數(shù)據(jù)顯示，截至今年6月底，我國新能源汽車保有量突破了120萬輛，“車樁比”才達到4∶1的水平。相比較新能源汽車的銷量，充電樁建設步伐嚴重滯后。

同時，充電樁地理位置分布不均衡、不匹配?，F(xiàn)在的充電樁大多分布在酒店、醫(yī)院等公共停車場，而私家車車主所住小區(qū)有可能會受物業(yè)限制安裝。

此外，“有效使用率特別低”，潘文品表示，不少充電樁僅僅是擺個樣子，并不能使用。根據(jù)國家能源局的統(tǒng)計，截至今年6月，全國范圍內聯(lián)盟內成員單位總計上報公共類充電樁17.1609萬個，比2015年年底時翻了3倍以上，平均使用率不足10%。從數(shù)量上看，充電樁近兩年“一路狂奔”，但在數(shù)量劇增的背后，整個行業(yè)仍處于粗放發(fā)展中。

整體來看，充電樁的建設與運營目前普遍面臨幾個問題：一是很多充電樁運維還是傳統(tǒng)的人員密集型，運維成本高;二是設備故障率較高，公共充電樁處于濫用狀態(tài);三是智能化水平較低，帶來保修成本增加。充電樁充電基礎設施建設與新能源汽車的比例明顯不足，并且由于公共充電設施建設地點與消費者充電集中區(qū)錯位、充電設施之間互聯(lián)互通性低等原因，一些已建成的公共充電設施利用率較低等，行業(yè)亟需破題之道。

國家能源局發(fā)布的《2017年能源工作指導意見》提出，2017年內計劃建成充電樁90萬個。此外，《能源發(fā)展“十三五”規(guī)劃》也顯示，到2020年我國將建設“四縱四橫”（四縱為沈海、京滬、京臺、京港澳，四橫為青銀、連霍、滬蓉和滬昆）城際電動汽車快速充電網絡，新增超過800座城際快速充電站。新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，滿足全國500萬輛電動汽車的充換電需求。

從這樣的市場情況來看，充電樁的未來發(fā)展道路仍是任重而道遠，需要政府與企業(yè)從長計議，不斷探索研究。而在今后的很長一段時間，新能源電動汽車充電設施的建設仍需要政府政策扶植及資金投入，同時需要企業(yè)承擔好充電基礎設施的建設與運營，不斷進行完善及建設。

前期依賴政策發(fā)展

多項數(shù)據(jù)顯示，我國新能源汽車正從產業(yè)發(fā)展的導入期走向成長期。不過，這還是一個政策驅動的市場，產業(yè)成熟度還不夠高。

據(jù)徐長明介紹，一般來說，新能源汽車的發(fā)展元年是2014年，2014年之前是一年萬臺，2014年到了8萬臺，2015年翻兩番還要多一點，為33.5萬臺，去年是48萬臺。事實上，這個增長量已經在下降，今年估計在55萬臺左右。

徐長明表示，這里主要是受三大政策影響，一是目前中國的電動汽車與混合動力汽車市場頑固地依賴政府補貼以維持競爭力。原來一臺車4.5萬元，地方上還要補，今年減了，但是力度可能會受一些影響，今年規(guī)定地方政府的補貼不能超過中央政府補貼的一半，而去年比如說深圳，國家補4.5萬元，深圳補5萬，元，一臺車就補9萬元。而今年1月，當這些補貼下調了20%后，需求隨即銳減。如比亞迪E6是總部位于深圳的比亞迪是2016年表現(xiàn)最好的純電動汽車，而2017年上半年，比亞迪E6的銷量卻較去年同期下降了62%?？傮w來看，在補貼下降之后，今年1月至6月，比亞迪電動汽車和混合動力汽車的銷量下滑了20%。

二是牌照政策，現(xiàn)在北上廣深等城市買新能源汽車是因為限購的。那么，當前新能源汽車能不能做到10%是出于消費者自愿購買？答案是現(xiàn)在還不到。當前北京人買新能源汽車是不得不的行為，是傳統(tǒng)車800個人才能搖上一個號，搖不到號的情況下只能買新能源汽車，并不是自愿的，牌照政策在這里起了很大的作用。三是特定領域的政策。新能源在公交車、物流、機場等領域有了長足發(fā)展。

據(jù)了解，動力電池可謂新能源汽車的核心零部件，占據(jù)整車40%的成本，補貼的退坡倒逼車企開始對動力電池企業(yè)大幅壓價，這也對整個產業(yè)體系產生了一定的影響?！半m然經過數(shù)年的發(fā)展，但還處于產業(yè)化初期，技術尚不成熟，沒有經過大規(guī)模的市場考驗，用戶普及程度低。”有業(yè)內人士分析，過去我國新能源汽車產業(yè)過分依賴補貼，企業(yè)的水平參差不齊，在某種程度上攪亂了市場秩序。

此外，新能源汽車屬于技術、資金密集型產業(yè)，整體投入要高于傳統(tǒng)的汽車行業(yè)，一些地方和企業(yè)雖、不具備產業(yè)基礎，缺乏關鍵技術和產品研發(fā)能力，但卻熱衷于新建新能源汽車項目，這也加劇了低水平重復建設和產能過剩的風險。而專業(yè)人才緊缺、高級人才引進難度大更是新能源汽車企業(yè)遭遇到的普遍難題。

售后維修難 評估體系不完善

隨著新能源汽車保有量的增加，新能源汽車后市場受到的關注也越來越多。其中，新能源車維修、以及評估體系不完善仍是短板。

有用戶向記者反映，“市面上基本上沒有私人的新能源汽車維修門店，而受維修效率低下、備用替換電池缺乏保障等問題的制約，返廠維修的局限性又非常大，還麻煩?！?/p>

對此，業(yè)內人士表示，由于新能源車裝配的電池等都是由第三方提供，如果車主在使用過程中出現(xiàn)故障，與燃油車相比，相對增加了維修環(huán)節(jié)的時間成本。也有專家認為，與燃油車相對完善的維修體系相比，新能源車尚屬于新領域，行業(yè)尚處于摸索階段，相關對口專業(yè)人才也少。另外，關于新能源汽車的保險也有很多不確定性。由于新能源汽車的保險標的數(shù)量較少，保險公司承保過程中可能會面臨較高風險。

此外，對于新能源汽車來說，評估體系不完善，成熟的二手車市場距離真正完善尚有較大距離。首先，新能源汽車的市場保有率還太低。當前，我國新能源汽車保有量才剛剛突破120萬輛，相比較每年超過2000萬輛的新車市場而言還遠談不上成氣候。

其次，新能源汽車技術迭代太快，增加了車輛估值的難度。去年磷酸鐵鋰電池尚被搭載在新車上，而今年三元鋰電池已經成為了主流。技術被淘汰得越快，其價值也越低。

最后，電池衰減問題對二手車的殘值也產生了重大影響。在一輛新能源汽車的硬件成本中，動力電池最高會占據(jù)40%的比例。按照能量衰減80%便需要被淘汰來計算，動力電池在汽車上的壽命只有5到8年，到期便需要更換。相比之下，傳統(tǒng)燃油車僅發(fā)動機壽命就在15年以上，使用五年后殘值率約為60%。而在如今的市場中，新能源汽車使用一年后殘值率甚至就降到了40%。

因此，新能源汽車的發(fā)展還需要很長的路要走，而行業(yè)產品格局的變化及速度，始終是由消費者的推力決定的。工信部副部長辛國斌日前表示，汽車正從交通工具轉變?yōu)榇笮鸵苿又悄芙K端、儲能單元和數(shù)字空間，乘員、車輛、貨物、運營平臺與基礎設施等實現(xiàn)智能互聯(lián)和數(shù)據(jù)共享。汽車生產方式向充分互聯(lián)協(xié)作的智能制造體系演進，互聯(lián)網與汽車的深度融合，使得安全駕乘、便捷出行、移動辦公、本地服務、娛樂休閑等需求充分釋放，用戶體驗成為影響汽車消費的重要因素。