淺析我國鐵路貨運(yùn)運(yùn)輸發(fā)展

張振清

【摘 要】鐵路貨物運(yùn)輸是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)，是確保國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展和社會(huì)再生產(chǎn)的順利進(jìn)行的重要保證。我國鐵路列車的牽引動(dòng)力向大功率交流傳動(dòng)發(fā)展，貨車向大軸重發(fā)展，列車制動(dòng)向機(jī)車同步控制技術(shù)發(fā)展。貨運(yùn)重載化、快捷化、組合化、多式聯(lián)運(yùn)、貨運(yùn)集中化管理、物流化、整合中小貨運(yùn)站、提高信息化水平、加強(qiáng)市場(chǎng)營銷等成為發(fā)展趨勢(shì)。在系統(tǒng)分析國外鐵路貨運(yùn)發(fā)展主要特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國鐵路貨運(yùn)現(xiàn)狀，提出進(jìn)一步挖潛擴(kuò)能、提高運(yùn)輸能力的若干建議。

【關(guān)鍵詞】我國鐵路；鐵路貨運(yùn)；發(fā)展特點(diǎn)

隨著現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的高速發(fā)展，我國鐵路貨物運(yùn)輸也呈現(xiàn)出了重載化、快捷化、物流化、信息化的趨勢(shì)[1]。通過創(chuàng)新運(yùn)輸組織模式、增加列車重量、加快列車運(yùn)行速度、發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)、提高信息化水平等舉措，鐵路在貨運(yùn)市場(chǎng)中的地位和份額得到有效鞏固，競(jìng)爭(zhēng)能力進(jìn)一步提高。我國隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，貨物運(yùn)輸需求在需求者方面表現(xiàn)為由單一、少量、同類趨于多元、多量、差異化[2]。貨物由單品種、多數(shù)量趨于多品種、少量、多樣化，流量和周轉(zhuǎn)量方面整體呈現(xiàn)上升趨勢(shì)。與國外鐵路貨物運(yùn)輸相比，目前我國鐵路運(yùn)輸大部分運(yùn)力用于重點(diǎn)物資運(yùn)輸，焦炭、鋼材、鐵礦石類貨物，運(yùn)輸供求形勢(shì)十分緊張。京滬、京廣、京哈、隴海等主要干線以及進(jìn)出西南、東北地區(qū)的主要通道，線路通過能力利用率均已達(dá)到或接近100%。主要煤運(yùn)通道大秦鐵路的年運(yùn)量2011年實(shí)現(xiàn)4.4億t，是設(shè)計(jì)能力的4.4倍。長(zhǎng)途、大宗貨物的供求矛盾在一定程度上比較突出。因此，研究和借鑒國外鐵路在貨物運(yùn)輸能力相對(duì)充裕、各種運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)較為激烈的情況下，貨運(yùn)產(chǎn)品、組織方式、營銷措施、技術(shù)手段等方面的成功經(jīng)驗(yàn)，為我國鐵路調(diào)整優(yōu)化貨運(yùn)結(jié)構(gòu)、推進(jìn)貨運(yùn)改革提供參考[3]。

一、鐵路貨物運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀

（一）國外現(xiàn)狀

鐵路運(yùn)輸具有速度快、安全可靠、經(jīng)濟(jì)實(shí)惠、運(yùn)載量大、環(huán)保等優(yōu)勢(shì)，得到了各國的普遍重視，因此也被稱為經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈。如今各國鐵路的規(guī)劃與建設(shè)呈現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展趨勢(shì)，各國力圖通過擴(kuò)大國內(nèi)鐵路的輻射范圍，來提高鐵路運(yùn)輸效率，增加經(jīng)營效益[4]。為增強(qiáng)路網(wǎng)整體運(yùn)輸能力，適應(yīng)大宗貨物、雙層集裝箱運(yùn)輸，以及開行高密度、高速度旅客列車的需要，發(fā)達(dá)國家鐵路主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)了客貨分線。一些歐洲國家除擴(kuò)建高速客運(yùn)專線外，還投入大量資金建設(shè)專業(yè)化的貨運(yùn)通道，并實(shí)行速差分線。

為適應(yīng)開行雙層集裝箱列車的需要，國外鐵路投資建設(shè)多式聯(lián)運(yùn)走廊。如美國阿拉米達(dá)走廊是一條長(zhǎng)32 km的地下溝壑式鐵路貨運(yùn)快速通道，它穿越洛杉磯市區(qū)，連接洛杉磯港、長(zhǎng)灘港與鐵路干線車站，成功地解決了市區(qū)既有鐵路線與不斷發(fā)展的市內(nèi)街道交叉問題，提高了鐵路運(yùn)輸效率，使鐵路有能力運(yùn)輸不斷增長(zhǎng)的國際貿(mào)易集裝箱。

重載運(yùn)輸已被國際公認(rèn)為鐵路貨運(yùn)發(fā)展的方向，成為世界鐵路發(fā)展的重要趨勢(shì)。在一些幅員遼闊、資源豐富、煤炭和礦石等大宗貨物運(yùn)量占有較大比重的國家，如美國、加拿大、巴西、澳大利亞、南非等，重載運(yùn)輸發(fā)展尤為迅速[5]。發(fā)達(dá)國家已經(jīng)形成鐵路快捷貨物運(yùn)輸系統(tǒng)，不斷提高貨物送達(dá)速度，努力形成貨物送達(dá)的速度優(yōu)勢(shì)。

為應(yīng)對(duì)其他運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)，更好地滿足客戶需求，國外鐵路紛紛采取貨運(yùn)物流化戰(zhàn)略。不同國家選擇不同的方式進(jìn)入物流業(yè)。DB AG通過并購物流公司進(jìn)入物流業(yè)。隨著歐洲鐵路改革步伐的加快，各國鐵路市場(chǎng)逐步開放，以國內(nèi)為中心的鐵路運(yùn)輸逐漸向國際運(yùn)輸發(fā)展。歐洲各國鐵路通過在國外建立子公司、建立合作聯(lián)盟等方式，推動(dòng)著鐵路客貨運(yùn)輸向國際化發(fā)展。

（二）我國現(xiàn)狀

目前，我國現(xiàn)有的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密度低，跨區(qū)域干線運(yùn)輸通道不足，地區(qū)發(fā)展不平衡。2009 年，我國鐵路運(yùn)營總里程達(dá) 8.6萬 km，居世界第二，每公里貨運(yùn)量也居世界前列，但按國土面積來計(jì)算路網(wǎng)密度，卻排世界 60 位置后，而人均更排在世界100 位置后。另外，我國路網(wǎng)欠發(fā)達(dá)，中西部地區(qū)明顯偏少，路網(wǎng)建設(shè)總量不足。我國鐵路貨運(yùn)日需要 14～16 萬車，目前只滿足60%，需求與供給的矛盾十分尖銳。

目前鐵路運(yùn)輸總體能力緊張，主要鐵路干線運(yùn)輸負(fù)荷過重，運(yùn)輸能力不能滿足市場(chǎng)需求[6]。在運(yùn)輸高峰期，局部鐵路干線客流、貨流量劇增，運(yùn)輸能力達(dá)到超飽和狀態(tài)。在這種情況下，就會(huì)采取對(duì)貨物限裝、限運(yùn)的政策來緩解壓力，造成大量貨物滯留。春運(yùn) 40 多天，為調(diào)整運(yùn)力，主要干線短途客車基本停開，貨物列車大量減少。另外，由于鐵路運(yùn)輸受地區(qū)經(jīng)濟(jì)影響較大，西北地區(qū)經(jīng)濟(jì)相對(duì)落后，發(fā)運(yùn)的貨物大多以原材料、半成品為主，而到達(dá)的貨物以成品為主，所以裝車大于卸車，造成空車長(zhǎng)期嚴(yán)重不足。許多企業(yè)為尋求利益，勢(shì)必選擇其他運(yùn)輸方式，許多高附加值的貨物重新被其他運(yùn)輸爭(zhēng)去，從而導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸部分市場(chǎng)丟失，收入減少。

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和市場(chǎng)一體化進(jìn)程的加快，對(duì)貨運(yùn)資源的要求也不斷加大，這將帶動(dòng)礦石和原油等貨物種類的增長(zhǎng)[7]。同時(shí)，我國作為具有豐富資源和生產(chǎn)力的發(fā)展中國家，在經(jīng)濟(jì)全球化的影響下，大宗貨物資源輸出密集。對(duì)于鐵路內(nèi)部市場(chǎng)化進(jìn)程的加快，城市化建設(shè)飛速發(fā)展，在數(shù)量和質(zhì)量上進(jìn)行資源整合，從而帶動(dòng)大宗貨物的運(yùn)輸市場(chǎng)。

在這樣的環(huán)境下，大宗貨物的生產(chǎn)、運(yùn)輸和消費(fèi)逐漸成為市場(chǎng)的主角。在大宗貨物運(yùn)輸中，煤炭、石油和礦石等其他工業(yè)材料的運(yùn)輸比例相對(duì)較高，這些原材料主要是根據(jù)國家的市場(chǎng)需求進(jìn)行運(yùn)輸?shù)?，主要由鐵路貨物運(yùn)輸承擔(dān)。在這些大宗貨物中，煤炭的運(yùn)輸總量占據(jù)40%之多。

由于鐵路信息化管理技術(shù)的不成熟，不能實(shí)現(xiàn)貨物運(yùn)輸全過程的可視化操作，也給鐵路運(yùn)輸帶來了許多不利的因素。同時(shí)，我國的鐵路路網(wǎng)分布不均衡，路網(wǎng)密度小，而與之配套的鐵路機(jī)構(gòu)龐大、人員冗余多、管理效率低、運(yùn)輸主業(yè)負(fù)擔(dān)沉重。我國鐵路網(wǎng)主要分布在東北、華中和華北地區(qū)，而我國的西北、西南等西部經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)鐵路總量偏少，在一定程度上限制了這些地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，成為地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”。endprint

（三）神華鐵路現(xiàn)狀

神華集團(tuán)是以煤為基礎(chǔ)，電力、鐵路、港口、航運(yùn)、煤制油與煤化工為一體，產(chǎn)運(yùn)銷一條龍經(jīng)營的特大型能源企業(yè)，是我國規(guī)模最大、現(xiàn)代化程度最高的煤炭企業(yè)和世界上最大的煤炭經(jīng)銷商。神華擁有中國第二長(zhǎng)鐵路線，北達(dá)中蒙邊界，橫穿山西、河北等地，東抵渤海灣，里程達(dá)2155公里。神華鐵路的重載運(yùn)輸技術(shù)走在世界前列。神華擁有近5萬輛自備鐵路貨車，還配備有國內(nèi)最大、修程最全、現(xiàn)代化程度最高的機(jī)車車輛檢修基地。神華擁有三個(gè)自有出?？冢ùa頭）：黃驊港、天津煤碼頭、粵電珠海碼頭，港口吞吐量達(dá)2.65億噸。其中，黃驊港已成為北方煤炭下水第一大港。神華航運(yùn)已擁有40艘船舶，年運(yùn)輸能力218萬載重噸。神華大物流已開展業(yè)務(wù)30余項(xiàng)，服務(wù)客戶20余家，覆蓋20多個(gè)貨類，目前正在由傳統(tǒng)運(yùn)輸企業(yè)向現(xiàn)代化物流企業(yè)轉(zhuǎn)型。

2015年，神華運(yùn)輸已構(gòu)建形成靈活機(jī)動(dòng)的浮動(dòng)運(yùn)價(jià)管理機(jī)制與導(dǎo)向明確的獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制，提升了市場(chǎng)反應(yīng)能力。營銷隊(duì)伍專業(yè)化，已形成一批具有資質(zhì)和市場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)的貨代公司。與河北港口集團(tuán)、天津港集團(tuán)、招商局集團(tuán)等國內(nèi)優(yōu)勢(shì)物流企業(yè)建立了戰(zhàn)略合作關(guān)系。

二、我國鐵路貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展前景與展望

（一）完善鐵路運(yùn)輸路網(wǎng)

針對(duì)全國鐵路運(yùn)輸路網(wǎng)不發(fā)達(dá)，中國東西部鐵路網(wǎng)發(fā)展不平衡，全國鐵路運(yùn)輸能力不足的問題提出強(qiáng)化“八縱八橫”的解決方案，進(jìn)而解決西部貨物的流通問題。解決鐵路路網(wǎng)欠發(fā)達(dá)的弊端，強(qiáng)化路網(wǎng)主骨架，重點(diǎn)建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量、大能力的“八縱八橫”鐵路主干道，提高干線運(yùn)能，完善區(qū)際通道。大力發(fā)展建設(shè)中西部的鐵路路網(wǎng)，解決運(yùn)輸能力不足的問題。在優(yōu)化主干道的同時(shí)，加大分支鐵路的建設(shè)，建設(shè)一批“短、平、快”的擴(kuò)能項(xiàng)目，盡快打通限制區(qū)段，提高綜合運(yùn)輸能力。

（二）加快貨運(yùn)改革步伐

我國鐵路運(yùn)輸是運(yùn)輸業(yè)中的骨干，目的是完善交通運(yùn)輸體系，發(fā)揮運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)相互銜接，相互合作的綜合運(yùn)輸體系。因此，在我國貨物運(yùn)輸體系中，鐵路應(yīng)該找到適合自己的戰(zhàn)略定位，充分發(fā)揮它的優(yōu)勢(shì)，鞏固和發(fā)展其在運(yùn)輸市場(chǎng)中的地位。

（三）發(fā)展綜合服務(wù)

發(fā)展綜合服務(wù)，來解決運(yùn)輸能力不足的問題，進(jìn)而提高鐵路運(yùn)輸效率。為了更好地實(shí)現(xiàn)西北地區(qū)的貨物運(yùn)輸，在各個(gè)貨運(yùn)站發(fā)展綜合服務(wù)，實(shí)現(xiàn)大型綜合性貨運(yùn)站向綜合性物流中心發(fā)展，開展以運(yùn)輸、裝卸、儲(chǔ)存、流通加工、包裝、配送為主要內(nèi)容的一體化服務(wù)；專業(yè)型貨運(yùn)站向配送中心發(fā)展；規(guī)模小的貨運(yùn)站發(fā)展為集貨式分貨中心，對(duì)其原材料、半成品進(jìn)行加工、包裝再運(yùn)輸，來提高其運(yùn)輸能力。

（四）鐵路的信息化建設(shè)

發(fā)展鐵路信息技術(shù)，來實(shí)現(xiàn)鐵路貨物運(yùn)輸全過程的可視化操作，提高運(yùn)輸效率。鐵路信息化建設(shè)可以實(shí)現(xiàn)貨物的供應(yīng)、生產(chǎn)作業(yè)、物流、滿足需求的過程中實(shí)施條碼技術(shù)、電子數(shù)據(jù)交換（EDI）、射頻識(shí)別技術(shù)（RFID）、全球定位系統(tǒng)（GPS）、銷售時(shí)點(diǎn)信息系統(tǒng)（POS）。在整合鐵路運(yùn)輸現(xiàn)有信息系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，利用 RFID 技術(shù)建立鐵路物流信息網(wǎng)絡(luò)，通過RFID 將采集的物流信息轉(zhuǎn)換成數(shù)字信息之后，能夠?qū)崿F(xiàn)鐵路貨運(yùn)運(yùn)輸?shù)奈锪骰?、信息化?/p>

（五）多式聯(lián)運(yùn)

發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸方式，主要是發(fā)展鐵路運(yùn)輸與港口運(yùn)輸?shù)母咝с暯?。?yōu)化鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)計(jì)及其運(yùn)輸組織，能拓展港口腹地，降低運(yùn)作成本，提高貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)路港的共同利益?；诖?，針對(duì)鐵路現(xiàn)有運(yùn)輸產(chǎn)品，可以實(shí)現(xiàn)重空車模式、雙向重車模式、路企直通模式及班列模式等鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品的組織形態(tài)。實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)表明，優(yōu)化鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品及其組織形態(tài)，能使海鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)更加凸顯。然而，這些運(yùn)輸組織模式只是一種運(yùn)輸組織與市場(chǎng)結(jié)合的推動(dòng)因素，在實(shí)際實(shí)施過程中，需要對(duì)港口鐵路專用線、信聯(lián)閉設(shè)備、計(jì)量安全檢測(cè)設(shè)備、信息設(shè)備接口等進(jìn)行改造，對(duì)調(diào)度指揮、行車組織、技術(shù)作業(yè)及專用線和安全管理等進(jìn)行完善，以確保相應(yīng)運(yùn)輸組織模式的順利實(shí)施。

三、需要解決的問題

我國幅員遼闊，但資源分布不勻，貨物運(yùn)輸量大而且集中。以煤炭運(yùn)輸為例：我國煤炭生產(chǎn)的基地集中在“三西”地區(qū)（山西、陜西、蒙西部）而用戶遍布全國，且東南沿海居多。煤炭需求量與鐵路運(yùn)輸能力相差殊遠(yuǎn)。同時(shí)我國人口分布也是相當(dāng)不均衡，在南方以及東部占據(jù)了我國75%的人口，相應(yīng)的鐵路網(wǎng)也呈現(xiàn)出了不均衡現(xiàn)象，雖然我國鐵路歷經(jīng)了數(shù)次大提速的和“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)的戰(zhàn)略部署，但在西部、北部這些復(fù)員遼闊、資源豐富的地域，鐵路線路的覆蓋率還是相當(dāng)?shù)偷模€路的利用率已經(jīng)超負(fù)荷，因此首先需要解決的問題就是完善我國鐵路運(yùn)輸路網(wǎng)。

中國有著漫長(zhǎng)的海岸線。北起有大連、營口、錦州 3 個(gè)重要的貨運(yùn)港口，南至深圳沿途有天津、煙臺(tái)、青島、張家港、上海、寧波、溫州、福州、泉州、廈門、黃埔、深圳等較大港口。因此，我們應(yīng)該充分利用這些有利環(huán)境，大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸方式，加強(qiáng)鐵路與港口的銜接，提高鐵路運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)力。目前存在的問題是，進(jìn)口集裝箱在港口地區(qū)拆箱量大，集裝箱停港時(shí)間長(zhǎng)；進(jìn)出口集裝箱運(yùn)輸門到門比重低；集裝箱與件雜貨運(yùn)價(jià)的比價(jià)不合理；向內(nèi)地延伸的集疏運(yùn)系統(tǒng)還沒配套，或有的雖然配套還不能完全發(fā)揮作用；部門保護(hù)主義嚴(yán)重，有關(guān)單位相互間配合不夠協(xié)調(diào)，手續(xù)繁、環(huán)節(jié)多，鐵路集裝箱運(yùn)輸利用低等。這些都是值得我們注意及解決的難題。

另外，為了實(shí)現(xiàn)高效、快速、安全的運(yùn)輸，我們還需要建立完善的鐵路運(yùn)輸信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸?shù)膶?shí)時(shí)性、透明性。由于鐵路信息化管理技術(shù)的不成熟，不能實(shí)現(xiàn)貨物運(yùn)輸全過程的可視化操作，帶來一些不利影響，使得市場(chǎng)反映慢，服務(wù)水平低，不能提供強(qiáng)有力的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

四、結(jié)束語

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展問題既是一個(gè)嚴(yán)肅的實(shí)踐問題，又是一個(gè)重大的理論課題。因?yàn)橥ㄟ^中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對(duì)比分析，很容易得出鐵路運(yùn)輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運(yùn)能短缺的問題，而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運(yùn)輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈的時(shí)代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實(shí)現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

提高路網(wǎng)運(yùn)輸效率是我國鐵路規(guī)劃、建設(shè)鐵路網(wǎng)的一個(gè)重要出發(fā)點(diǎn)。國外鐵路主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，實(shí)行速差分線，并著力發(fā)展重載、多式聯(lián)運(yùn)等專業(yè)化貨物運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，建設(shè)物流中心、大型綜合交通樞紐等路網(wǎng)發(fā)展舉措，都體現(xiàn)了國外鐵路將提高路網(wǎng)運(yùn)輸效率作為鐵路網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)的重要出發(fā)點(diǎn)。

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