靠海不一定吃海

維舟

并不是所有靠海的國家都是海洋國家——?dú)v史上的中國就不是，甚至連日本這樣四面環(huán)海的島國，在明治維新之前也很難說是。這取決于人們?nèi)绾慰创Ｑ螅核巧鐣畹慕K點(diǎn)，還是起點(diǎn)？

雖然有所謂“靠海吃?！钡恼f法，但如果僅把海洋作為一個(gè)蘊(yùn)藏物產(chǎn)的寶庫，所能得到的終究有限，更不必說在較早的年代，人類沒有技術(shù)能力開發(fā)海洋。這些都意味著，海洋真正的價(jià)值并不在于海洋本身，而在于它天然是不同群體進(jìn)行交換的最佳媒介：在蒸汽機(jī)車出現(xiàn)之前，海船不僅比陸上交通工具移動(dòng)速度快得多，而且運(yùn)費(fèi)低廉。

不僅如此，海外貿(mào)易的最大好處是可以逃避陸上運(yùn)輸時(shí)所遇到的重重關(guān)卡課稅。眾所周知，15世紀(jì)末葡萄牙人之所以要竭力尋求直達(dá)東方的航路，最主要就是想避開意大利城邦、土耳其和埃及等國因?yàn)閴艛鄸|方貨物而施加的重稅。

既然海洋有著如此明顯的好處，那我們的祖先為何不去好好利用它？雖然中國歷史上也有閩粵航海小傳統(tǒng)，但總體而言，傳統(tǒng)時(shí)代的中國是一個(gè)安土重遷的農(nóng)業(yè)國家，沒有足夠的動(dòng)力出海闖蕩，還屢次實(shí)施海禁。這其中的一部分原因比較好理解：海運(yùn)雖然在運(yùn)費(fèi)上比陸運(yùn)和河運(yùn)省得多，但它也是一種高風(fēng)險(xiǎn)、高技術(shù)要求的運(yùn)輸方式。古代中國的決策者并不是缺資金或技術(shù)，而是權(quán)衡利弊，選擇了“安全”而犧牲了效率與利潤。

事實(shí)上，對真正有決心越洋航行的人來說，技術(shù)不是真正的障礙?，F(xiàn)代學(xué)者公認(rèn)人類歷史上最杰出的航海者是太平洋島民，他們早在35000年前就駕駛著獨(dú)木舟穿越了數(shù)千公里寬的洋面。太平洋島民的航海器具，從船體設(shè)計(jì)、對風(fēng)向與海水的觀測、用以導(dǎo)航的天體圖，都證明了：即使是一個(gè)無文字的人類社會，也完全能進(jìn)行長距離的海上航行。

不過，這些島民雖然是優(yōu)秀的水手，到遠(yuǎn)方的島嶼和人交易物品對他們也極為平常，但他們的動(dòng)機(jī)卻不是為了獲取利益。林肯·佩恩在《海洋與文明》中說，要解釋像美洲這樣的地方為何沒有出現(xiàn)廣泛的航?；顒?dòng)，“是難以回答的”。自然條件往往不是問題，而從中國、日本到印度、埃及的例子又證明，造船資源、技術(shù)能力和貿(mào)易資源也不是促使人們走向海洋的先決條件。一個(gè)難以回避的問題是：為何是歐洲人通過海洋塑造了全球化網(wǎng)絡(luò)？

地中海的確具有全世界最優(yōu)越的先天條件：不僅優(yōu)良港灣、島嶼眾多，而且距離埃及、兩河、希臘等文明中心都很近，由此帶來強(qiáng)烈、直接而頻繁的海上交換活動(dòng)和沖突。歐洲的文明曙光最早出現(xiàn)在克里特島這樣乍看上去偏遠(yuǎn)的海島上，實(shí)非偶然——它是當(dāng)時(shí)歐洲地理位置最佳的地方，它的財(cái)富和力量依靠海洋商路的交換，而海洋在帶給它所有這些的同時(shí)，還確保了它的安全：即便到近代，遠(yuǎn)渡重洋投放兵力也很困難。隨后誕生的雅典帝國更明確了自己的未來在海上，并首度確立了一種新的模式，帝國“通過沒有中間商的遠(yuǎn)距離海上貿(mào)易獲得財(cái)富，并憑借海軍來保障其優(yōu)勢”。

這才是真正的“靠海吃?！保翰粌H僅是作為漁民收獲一些海產(chǎn)品、混口飯吃那么簡單，還意味著整個(gè)社會必須圍繞著海上活動(dòng)進(jìn)行徹底重組。歐洲的海洋文明形態(tài)之所以最終能勝出，恐怕正在于它奠基于英國學(xué)者伊斯特凡·洪特所說的“倒序”發(fā)生的一種經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式：它是從長距離貿(mào)易開始，隨后逐漸發(fā)展出國內(nèi)貿(mào)易，最后在很晚的時(shí)候才創(chuàng)建了生產(chǎn)農(nóng)業(yè)，其順序和包括中國在內(nèi)的世界其他地方恰好相反。顯然，這一不同尋常的模式，其謎底就是“海洋”二字。endprint